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序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通運輸發(fā)展規(guī)劃范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
經(jīng)總理簽批，國務院日前印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），明確了“十三五”時期現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展的指導思想、發(fā)展目標和主要任務。
《規(guī)劃》指出，“十三五”時期，我國交通運輸發(fā)展處于支撐全面建成小康社會的攻堅期、優(yōu)化網(wǎng)絡布局的關鍵期、提質增效升級的轉型期，將進入現(xiàn)代化建設新階段。要堅持交通運輸服務人民的根本宗旨，以提高發(fā)展質量和綜合效率為中心，以優(yōu)化服務供給結構為主線，著力完善基礎設施網(wǎng)絡、加強運輸服務一體銜接、提高運營管理智能水平、推行綠色安全發(fā)展模式，加快完善現(xiàn)代綜合交通運輸體系，更好發(fā)揮交通運輸對經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐引領作用，為全面建成小康社會奠定堅實基礎。
《規(guī)劃》提出，到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運輸體系，部分地區(qū)和領域率先基本實現(xiàn)交通運輸現(xiàn)代化。網(wǎng)絡覆蓋加密拓展，綜合銜接一體高效，運輸服務提質升級，智能技術廣泛應用，綠色安全水平提升。高速鐵路覆蓋80%以上的城區(qū)常住人口100萬以上城市，鐵路、高速公路、民航運輸機場基本覆蓋20萬以上人口城市，城市軌道交通運營里程比2015年增長近一倍，油氣主干管網(wǎng)快速發(fā)展，綜合交通網(wǎng)總里程達到540萬公里左右。
《規(guī)劃》提出了交通\輸發(fā)展的8項重點任務。一是完善基礎設施網(wǎng)絡化布局，建設多向連通的綜合運輸通道，構建高品質的快速交通網(wǎng)，強化高效率的普通干線網(wǎng)，拓展廣覆蓋的基礎服務網(wǎng)。二是強化戰(zhàn)略支撐作用，打造“一帶一路”互聯(lián)互通開放通道，構建區(qū)域協(xié)調發(fā)展交通新格局，發(fā)揮交通扶貧脫貧攻堅基礎支撐作用，發(fā)展引領新型城鎮(zhèn)化的城際城市交通。三是加快運輸服務一體化進程，優(yōu)化綜合交通樞紐布局，提升客運服務安全便捷水平，促進貨運服務集約高效發(fā)展，增強國際化運輸服務能力，發(fā)展先進適用的技術裝備。四是提升交通發(fā)展智能化水平，促進交通產(chǎn)業(yè)智能化變革。五是促進交通運輸綠色發(fā)展，強化生態(tài)保護和污染防治。六是加強安全應急保障體系建設，加強安全生產(chǎn)管理。七是拓展交通運輸新領域新業(yè)態(tài)，積極引導交通運輸新消費，打造交通物流融合新模式。八是全面深化交通管理體制、交通市場化、交通投融資方面改革。
《規(guī)劃》強調，要加強規(guī)劃組織實施，完善相關配套政策措施；加大政策支持力度，加強土地、投資、補貼等組合政策支撐保障；完善法規(guī)標準體系；強化交通科技創(chuàng)新，提高發(fā)展科技含量和技術水平；培育多元人才隊伍，培養(yǎng)急需的高層次、高技能人才。
1引言
區(qū)域交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃任務是：在全國統(tǒng)一交通運輸網(wǎng)指導下，根據(jù)地區(qū)社會經(jīng)濟、人民生活和國防建設的需要，以及區(qū)內自然條件、自然資源和經(jīng)濟布局的特點，選擇合適的交通運輸方式和各種運輸方式只見的合理分工與協(xié)作，有秩序地構建地域綜合運輸網(wǎng)。
2發(fā)展問題研究
2.1缺少理論指導
交通運輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展，首先必須搞清楚交通運輸是做什么用的、是為誰服務的，才能根據(jù)其定位和服務功能進行合理科學的規(guī)劃與建設。然而，目前的許多交通運輸規(guī)劃制定更多地是從交通運輸系統(tǒng)自身發(fā)展與完善以及部門的角度進行規(guī)劃，雖然也提到為經(jīng)濟社會發(fā)展服務、滿足和適應經(jīng)濟社會發(fā)展和人們生活水平提高的要求，但規(guī)劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運輸與經(jīng)濟社會、城市發(fā)展、人們生活質量、生存環(huán)境之間到底存在什么樣的關系以及作用，在我國的具體國情條件下，到底應該貫徹什么樣的發(fā)展理念不明確；在制定交通發(fā)展規(guī)劃與目標時，沒有真正將交通運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略融入到國家經(jīng)濟和社會發(fā)展的大戰(zhàn)略目標下。由于戰(zhàn)略定位不清，理念不明，缺少整個交通運輸體系明確的發(fā)展方向，也就很難有明確的導向性目標，致使目前的交通規(guī)劃基本上是一種追隨需求型的規(guī)劃，主要是從交通運輸自身的功能作用和運輸?shù)奶匦赃M行各種運輸方式發(fā)展規(guī)劃，對交通運輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿足人們追求出行的物質享受程度、以及整個系統(tǒng)的運輸效率、成本、環(huán)境等沒有度量尺度，即科學發(fā)展觀在交通運輸?shù)目傮w發(fā)展中具體應如何體現(xiàn)，才能使交通運輸?shù)陌l(fā)展符合和支持國家及地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，需要有比較明確的方向性內容或標準。
2.2出發(fā)點的錯誤
交通流的增長，除了與基本需求有關，還與交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展模式有著極大的關系，如果缺乏相應的引導和控制，按交通流需求進行交通供給，則交通基礎設施的發(fā)展將永遠無法滿足需求，因為追求物質享受和個性機動化是人們的天性，可持續(xù)發(fā)展的總體目標很難通過個體自主選擇來實現(xiàn)。在沒有將各種運輸方式的外部成本基本內部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車的普及，人們的生活方式與小汽車的使用形成耦合，交通需求結構將會產(chǎn)生越來越大的偏向，形成增加交通基礎設施供給――交通擁堵暫時克服――產(chǎn)生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環(huán)。然而，目前由于缺少綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略的指導和約束，許多交通規(guī)劃，對交通作用的理解和對交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿通工具的交通流出發(fā)，適應交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經(jīng)濟地提供運輸產(chǎn)品出發(fā)，將目的與手段顛倒，而且各種運輸方式的規(guī)劃也主要是從自系統(tǒng)本身發(fā)展如何滿足需求和提高內部運行效率出發(fā)。這也是造成缺少宏觀調控依據(jù)、各種運輸方式協(xié)調發(fā)展難的一個重要原因。
2.3預測方法的問題
運輸需求預測是一項非常復雜和高端的工作，需要對交通運輸?shù)娜娆F(xiàn)狀、運輸量的生成機理、需求結構與政策的關系、流向與網(wǎng)絡布局的關系、未來經(jīng)濟社會以及城市的發(fā)展趨勢、交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策等方面的情況有相當程度的了解和把握，在對眾多的因素進行深入分析的基礎上進而才能對相關的參數(shù)和影響因素進行較準確的判斷，而不是僅僅懂得數(shù)學方法、沒有對交通問題深入理解就可以進行預測，但在現(xiàn)實中許多情況卻恰恰相反。
目前在交通運輸需求預測中，一是現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的如何采用和準確程度問題，公路運輸量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是采用抽樣調查按一定的計算方法得出的，與按照實際交通量推算出來的數(shù)據(jù)存在著很大的差別，而且反映的是發(fā)送量的數(shù)據(jù)；二是目前采用的大多數(shù)預測模型和“四階段法”基本上都是根據(jù)以往交通運輸量與GDP、人口、人均GDP的關系，并基于原有的發(fā)展趨勢進行因果關系外推或延伸預測，西方國家成熟于20世紀六十年代的“四階段法”傳統(tǒng)交通規(guī)劃預測模型主要是為當時的高速公路建設服務，從現(xiàn)在看來，存在著多方面的不足：一是未能將各種運輸方式作為一個整體來研究和預測，未能反映價格因素對各種運輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對經(jīng)濟結構的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動態(tài)相互作用等未能反映在模型預測中，八十年代后，西方國家對交通預測模型進行了較大改進和新的開發(fā)，如倫敦交通戰(zhàn)略模型研究（1996）和美國的32個大都市區(qū)規(guī)劃（MPO）的多數(shù)研究都考慮了土地開發(fā)使用與交通之間的關系；
2.4交通服務為依據(jù)的規(guī)劃問題
現(xiàn)行的交通規(guī)劃基本上是以行政區(qū)劃為單位，自上而下進行單純的交通規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃相關性不強，規(guī)劃中重視行政體制內反映政治、經(jīng)濟隸屬關系的上下二層節(jié)點的聯(lián)系，而輕視同一層次節(jié)點間的聯(lián)系，而且各個層次路網(wǎng)規(guī)劃中缺乏協(xié)調、反饋機制。盡管在全國和各省的規(guī)劃中，也考慮到了城市之間的聯(lián)系，但考慮的主要是兩點之間的聯(lián)系，而非區(qū)域內在的經(jīng)濟、城鎮(zhèn)體系以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的交通聯(lián)系。
現(xiàn)行的交通網(wǎng)絡主要是按行政等級進行劃分，鐵路分國家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國家高速公路、國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，實質上是按線路聯(lián)系的點的重要性進行劃分，從行政層次上看，結構和職能非常清楚，但從一個區(qū)域或城市對交通基礎設施的使用上看，交通基礎設施不是按承擔不同的交通服務功能進行規(guī)劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發(fā)揮。一是對于在國家鐵路、地方鐵路之外的區(qū)域城際鐵路和在規(guī)劃的國省道之外的區(qū)域性公路，缺乏明確定位，規(guī)劃和投資建設的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個交通功能“復用”同一條線路，對運行效率造成很大的影響，既對跨區(qū)域長途交通快速行駛的要求造成影響，也對區(qū)域內交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對各種功能交通要求的滿足度將會不斷下降，整體運行效率將會不斷降低。
3結論
隨著區(qū)域經(jīng)濟和區(qū)域一體化已成為一種發(fā)展趨勢或規(guī)律，有必要在目前規(guī)劃的基礎上增加區(qū)域交通規(guī)劃和區(qū)域交通干線這一層次，以打破行政區(qū)劃和部門界限，協(xié)調區(qū)域內主要交通基礎的規(guī)劃布局，形成支撐區(qū)域整體發(fā)展能力提高和資源共享的交通網(wǎng)絡，并使其成為區(qū)域內各主體希望實現(xiàn)的目標。對于未來交通需求量大的通道，應按不同的交通服務功能分別布局建設線路，不同交通服務功能的線路在設計速度、出入口間距、沿線匯入車流等方面采用不同的設計指標和服務水平，為使用者提供不同交通服務功能的使用選擇，以滿足不同的交通出行要求，提高網(wǎng)絡服務效率和水平。
參考文獻
[1]Islamabad.Software tools for forgery detection[J].Business line.2001.（5）. 29～32
隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，綜合交通運輸系統(tǒng)也處于高速發(fā)展階段， 綜合交通系統(tǒng)以及經(jīng)濟發(fā)展與社會進步之間的相互作用正逐步走向良性循環(huán)軌道，但是還有很大的改善和提升的空間，必須將可持續(xù)發(fā)展的思想變?yōu)榭刹僮鞯睦碚摬⑶乙龑ЬC合交通運輸系統(tǒng)的建設和管理過程中， 系統(tǒng)研習與構造可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃理論， 用新的理論作引導來完成綜合交通運輸系統(tǒng)對加快社會經(jīng)濟系統(tǒng)各方面協(xié)調發(fā)展的任務， 準確詳細的運輸性質、規(guī)模及發(fā)展方向， 有環(huán)節(jié)、分程序地實現(xiàn)綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃及其可持續(xù)發(fā)展。
一、綜合交通運輸系統(tǒng)的構成
綜合交通運輸大系統(tǒng)中的運輸方式結構，包括鐵路、公路、水運、航空和管道、磁懸浮等現(xiàn)代運輸子系統(tǒng)， 這些子系統(tǒng)則各自具備不同的優(yōu)勢和特點， 在一定的地理環(huán)境、技術條件和經(jīng)濟條件下具有充分的使用范圍。隨著不同運輸方法在交通運輸系統(tǒng)中的地位、作用并以社會經(jīng)濟發(fā)展對運輸?shù)囊螅?安置好子系統(tǒng)在總的系統(tǒng)里的位置和功能從而對其合理分工和設局， 完成建立一個經(jīng)濟和網(wǎng)絡協(xié)調、分工合理、全面拓展的綜合交通運輸系統(tǒng)。
二、綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃
1、綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則
綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃是指改良交通運輸系統(tǒng)與設立規(guī)劃交通運輸資源的合理分配， 使其與國家或地區(qū)、城市的經(jīng)濟發(fā)展水平以及交通運輸系統(tǒng)發(fā)展情況相匹配， 從而確定交通運輸系統(tǒng)短期和長遠的發(fā)展宏圖。
綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的過程要遵循以下幾個原則： 滿足社會、經(jīng)濟、人口、國防、環(huán)境等多方面的運輸需要與條件， 建立的綜合交通運輸規(guī)劃應與國家的社會經(jīng)濟規(guī)劃結合起來； 充分考慮交通運輸大系統(tǒng)及其各子系統(tǒng)的各種技術特點與環(huán)境要求， 進行綜合協(xié)調規(guī)劃與發(fā)展， 發(fā)揮最大的綜合運輸效能； 在運輸規(guī)劃中努力提高交通運輸系統(tǒng)綜合運輸能力， 從而實現(xiàn)交通運輸系統(tǒng)的整體投資效益； 要根據(jù)國家政策， 通過對環(huán)境的調查研究， 采取定性與定量相結合的方法進行規(guī)劃、設計， 最后提出綜合運輸發(fā)展方案； 特別要注意綜合交通運輸規(guī)劃的整體協(xié)調， 網(wǎng)絡和樞紐系統(tǒng)的銜接與優(yōu)化， 要促進各種運輸方式的綜合發(fā)展。
2、綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的內容
完善的綜合交通運輸規(guī)劃應包括以下幾個方面的內容：
（1）對相關建設資料及數(shù)據(jù)進行建檔；
（2）對環(huán)境現(xiàn)狀進行調查和分析診斷，與分系統(tǒng)的運輸需求分析相統(tǒng)一；
（3）明確綜合交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的有關政策、目標和規(guī)劃準則；
（4）運輸體制和財政的現(xiàn)狀分析與未來預測；
（5）統(tǒng)一的與分系統(tǒng)的運輸供給能力， 區(qū)域運輸量預測，運輸供給不足之處的關鍵項目的分析與評價；
（6） 運輸組織管理的現(xiàn)狀及改善的措施， 編制出綜合運輸系統(tǒng)方案， 進行全面的分析與評價等。
三、.可持續(xù)性發(fā)展思想
可持續(xù)發(fā)展是指經(jīng)濟、社會、人口與資源和環(huán)境的協(xié)調發(fā)展， 它既滿足了當代人不斷增長的物質文化生活需要， 又能實現(xiàn)人類賴以生存的自然資源和環(huán)境和諧， 使人類社會能夠延續(xù)下去， 長遠得到發(fā)展。綜合交通運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續(xù)發(fā)展的同時， 從整體結構上亦要滿足保證自身發(fā)展及社會大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協(xié)作的實現(xiàn)， 以期達到綜合交通運輸系統(tǒng)與外部環(huán)境（經(jīng)濟、社會、人口， 資源、環(huán)境）之間的長期動態(tài)協(xié)調發(fā)展。
綜合交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展目標主要包括： 建設配置合理的綜合交通運輸系統(tǒng)基礎設施， 使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求； 完善綜合交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃技術及系統(tǒng)管理， 形成多種運輸方式優(yōu)勢互補的新型格局， 同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監(jiān)控， 以提高現(xiàn)有基礎設施的運用效率； 通過技術進步等手段建設在能源消耗， 污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運輸系統(tǒng)， 實現(xiàn)對資源和環(huán)境的持續(xù)利用。
四、可持續(xù)發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃
可持續(xù)的綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃就是要滿足現(xiàn)代人的需要， 從而限制了對未來的負面影響?？沙掷m(xù)綜合交通運輸系統(tǒng)應能實現(xiàn)幾個目標： 發(fā)展調控的機制能夠促進綜合交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展并協(xié)調經(jīng)濟發(fā)展；經(jīng)濟的可持續(xù)性綜合交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力， 即環(huán)境的可持續(xù)性； 交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的結果是提高人們的生活質量， 讓更大范圍的人享受綜合交通運輸系統(tǒng)帶來的好處， 促進社會的可持續(xù)性。
綜合交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃的過程一般可以分為： 背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個目標， 還需要進一步改進綜合交通運輸規(guī)劃的框架， 加入提高交通運輸系統(tǒng)可達性的考慮。結合當前社會經(jīng)濟發(fā)展， 我國城市交通規(guī)劃存在問題和可持續(xù)目標的綜合交通運輸規(guī)劃的一系列研究問題： 可持續(xù)城市交通系統(tǒng)模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環(huán)境影響分析與預測、保障體系研究。
《中國托盤標準化發(fā)展監(jiān)測分析報告（2015年度）》
近日，商務部流通業(yè)發(fā)展司了《中國托盤標準化發(fā)展監(jiān)測分析報告（2015年度）》。
2015年。全國托盤標準化工作取得積極進展。統(tǒng)計監(jiān)測分析表明，2015年我國生產(chǎn)托盤26824萬片.同比增長8%，其中，標準托盤產(chǎn)量占托盤生產(chǎn)總量的比率達到33%，比2014年提高10個百分點；托盤保有量達到10.8億片，同比增長11.4%，其中，標準托盤保有量占托盤保有總量的25%，占比明顯上升。
報告顯示.未來托盤標準化將呈現(xiàn)新的發(fā)展趨勢：標準托盤實施應用將從東部地區(qū)逐漸向中西部地區(qū)滲透；與托盤相關的單元化物流器具市場需求將快速增長；在供應鏈上、小范圍區(qū)域內可望形成開放式托盤循環(huán)共用系統(tǒng)；托盤生產(chǎn)企業(yè)將向托盤制造與租賃服務相結合轉型升級。
“中國倉儲協(xié)會”更名為“中國倉儲與配送協(xié)會”
在5月26日召開的第十一屆中國倉儲業(yè)大會上，中國倉儲協(xié)會會長孫杰宣布，經(jīng)國務院同資委同意、并經(jīng)民政部于2016年5月16日核準批復?！爸袊鴤}儲協(xié)會”更名為“中國倉儲與配送協(xié)會”
中國倉儲與配送協(xié)會的更名，反映了物流行業(yè)發(fā)展的實際情況與新的產(chǎn)業(yè)結構。也滿足了廣‘大倉儲企業(yè)與配送企業(yè)的共同要求，體現(xiàn)了該協(xié)會的實際工作情況。協(xié)會更名后，將充實加強協(xié)會原有的“配送分會”，并將“配送分會”更名為“共同配送分會”，用繞城市共同配送與倉配一體化服務，重點推動零擔運輸落地配的共同化、批發(fā)市場的共同配送、機關團體的統(tǒng)一配送、電商包裹的共同配送、百貨店與專賣店的商圈配送發(fā)展，同時推動物流各環(huán)節(jié)托盤循環(huán)共用，促進倉儲業(yè)與運輸業(yè)、快遞業(yè)的協(xié)調發(fā)展。
《物流建筑設計規(guī)范》國家標準即將實施
東北首個高壓船舶岸電系統(tǒng)啟用
日前，東北地區(qū)首個高壓船舶岸電項目在遼寧營口港正式啟用，并順利通過專家評審會評審。該項目是在碼頭建設一套智能港口船舶岸電系統(tǒng)，將10千伏市電通過變頻變壓裝置和船岸連接裝置，直接接入靠岸船舶，以代替柴油發(fā)電機進行供電。系統(tǒng)設計容量分別為2兆瓦和3兆瓦，采用先進的智能變頻變壓技術，可為15萬噸級及以下的船舶靠泊時提供正常供電，具有安全、穩(wěn)定、高效、長壽命等優(yōu)點。
“黃金水道?綠色航運”主題宣傳啟動
著力提高運輸服務水平
十二五期道路運輸業(yè)將進入轉變發(fā)展方式、構建綜合交通運輸體系、提高服務水平的重要時期。在十二五期，道路運輸不僅要加強基礎設施建設，還要注重養(yǎng)護、管理和運輸服務協(xié)調發(fā)展，更加注重資源節(jié)約和生態(tài)保護，逐步實現(xiàn)交通與自然環(huán)境、社會環(huán)境的協(xié)調發(fā)展。
海南省十二五期道路運輸發(fā)展規(guī)劃的指導思想是：提升理念、突出特色、打造精品、提高運輸服務水平。為加快完善國際旅游島交通基礎設施建設，海南省交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃安排投資600億元，其中，道路運輸460億元。
到“十二五”末，海南道路基礎設施能力將更加充分、網(wǎng)絡更加完善、結構更加合理；道路運輸樞紐場站建設將取得明顯進展，運輸管理和服務水平顯著提高，道路運輸?shù)陌踩Ｕ夏芰γ黠@提升；區(qū)域、城鄉(xiāng)公路交通協(xié)調發(fā)展，與其他運輸方式銜接順暢、互為補充。到“十二五”末，海南道路運輸能夠有力支撐國際旅游島建設，基本適應經(jīng)濟社會發(fā)展的需要。
具體目標為：建設?？凇⑷齺喚C合客運樞紐，并選擇一個作為部示范工程；建成一個功能較為完善的物流園區(qū)或貨運樞紐?；窘⑵鹨院？?、三亞國家公路運輸樞紐為龍頭，縣市級區(qū)域樞紐為骨干，鄉(xiāng)鎮(zhèn)級站場為補充，農村簡易站為縱深的公路客貨運輸站場網(wǎng)絡，實現(xiàn)公路客運便捷化、貨運高效化，與其他運輸方式有效銜接、協(xié)調發(fā)展。
城鄉(xiāng)運輸一體化進程進一步加快，實現(xiàn)所有通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和具備條件的行政村開通農村客運班車。應急運輸保障體系建設得到加強，應急運輸機構和通訊聯(lián)絡制度更加健全，確保信息暢通、反應迅速、能力充分、保障有力，有效應對各種突發(fā)事件，保障國家重點物資、搶險救災特殊物資的運輸和節(jié)假日等客流高峰期的旅客運輸。
安全管理長效機制進一步完善，安全技術水平有效提高，薄弱環(huán)節(jié)得到加強。公路交通信息化、智能化水平顯著提升；節(jié)能環(huán)?？萍紕?chuàng)新能力進一步增強，相關理論、技術和產(chǎn)品得到廣泛推廣應用；資源、能源利用效率進一步提高，公路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力顯著增強。
保障措施到位
目前海南省“十二五”公路水路規(guī)劃投資規(guī)模為600億元，約為“十一五”規(guī)劃投資規(guī)模的3.4倍，建設任務十分艱巨，需在資金、政策、技術等各個方面予以加強和保障。
1、交通運輸專業(yè)培養(yǎng)具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級技術人才。
珠江進入全新發(fā)展階段
“楊書記和李部長先后到珠江調研，對珠江釋放出了一系列的積極信號，這也意味著珠江水運已經(jīng)進入了一個全新的發(fā)展階段。”2017年6月中旬對珠江而言，是一個值得被銘記的時間段。全程參與了調研過程的珠江航務管理局規(guī)劃處處長李萬松，每每想起這段時間就熱血沸騰，“借用的話，‘十三五’是交通運輸基礎設施發(fā)展、服務水平提高和轉型發(fā)展的黃金時期，我們要奮力抓住交通運輸發(fā)展黃金機遇期，將珠江水運的重大機遇轉化為促進發(fā)展的強大動力?！?/p>
他說，此次調研交通運輸部黨組書記楊傳堂和部長李小鵬通過現(xiàn)場聽取匯報，然后把問題帶到一線深入了解，而不是在辦公室里看宣傳片認識珠江，這是在實實在在了解情況，認認真真解決問題，昭示著交通運輸部在推進交通運輸深化改革工作中高度聚焦珠江，也是非常難得的。據(jù)悉，此次書記和部長調研的路線選取也極具代表性。楊傳堂調研的路線從佛山新港碼頭到廣州黃沙碼頭。這段航道為東平水道，處于三角洲水網(wǎng)地帶，是西江干線連接三角洲的一個通道，這里有干線，有碼頭，有重要的佛山港和廣州港，同時屬于西江干線、北江的交匯點，是珠三角最具代表性的航道，也是廣州非常重要的出?？凇＠钚※i調研的路線從肇慶到三水的航道，肇慶對于整個珠江水運來說，處于一個干線通道上，上有廣西、云南、貴州，下有廣東珠三角，它是一個非常重要的航道。同時肇慶新港是珠江水系的五大重要港口之一，也是國家布局的主要港口，它的地理位置起一個承上啟下的作用，處在關鍵節(jié)點通道上，保障其暢通，及港口、航道滿足發(fā)展需要是非常重要的。
李萬松介紹，書記、部長在調研時，分別聽取了珠江航務管理局的匯報，同時也聽取了珠江水系廣東、廣西、貴州、云南四省區(qū)交通運輸廳的匯報，他們關心四省區(qū)對珠江水運發(fā)展、落實情況及下一步發(fā)展思路，他們心系近期的《珠江水運科學發(fā)展行動計劃（2016―2020年）》和《珠江水運發(fā)展規(guī)劃綱要》的執(zhí)行情況，他們對珠江水運的發(fā)展殷切關懷。
珠江水運人備受鼓舞
據(jù)悉， 2016年3月底，交通運輸部黨組書記楊傳堂作出“使珠江成為我國第二黃金水道”的批示，當年7月底交通\輸部《關于推進珠江水運科學發(fā)展的若干意見》，正式提出了要建設珠江黃金水道?！斑@次楊書記在調研中再次強調，既是對各省市落實情況的一個檢查，也是交通運輸部和國家層面對珠江重點關注的體現(xiàn)。”李萬松介紹，當前珠江黃金水道建設正步入正軌，貨運、客運持續(xù)穩(wěn)定增長，安全形勢平穩(wěn)有序，水運發(fā)展進入了高速通道。
他透露，本次交通運輸部主要領導分別到珠江調研，讓珠江水運人倍受鼓舞，尤其是對交通運輸部派出到珠江的珠江航務管理局（下稱“珠航局”）具有特別的意義。他說道，調研會議在珠江航務管理局召開，調研會上安排的工作，具體需要珠航局去牽頭，四省區(qū)相關部門配合落實，這都強調了珠航局作為部派遣機構的地位，為今后珠航局開展管理協(xié)調工作增加了底氣，當然同時也增加了能力的考驗。部主要領導以身作則，為建設珠江黃金水道率先垂范宣貫，發(fā)出吶喊，對珠江水運的發(fā)展具有極大的促進作用。
“交通運輸部主要領導先后到珠江調研，為珠江發(fā)展傳遞了積極信號，也增強了珠江水運人對未來發(fā)展的信心，讓大家充滿了期待、鼓足了干勁?！崩钊f松表示，調研過程中，水系省區(qū)交通運輸主管部門全程參與，從地方的角度來講，他們也感覺到交通運輸部代表國家對珠江水運的關注，也掀起了他們對水運建設的熱情，會后他們將把調研的情況向各省區(qū)政府匯報，提出加快建設珠江黃金水道的措施方案?！斑@對解決當前困擾珠江水運發(fā)展的一些歷史問題，將有很大的幫助?！?/p>
此次交通運輸部主要領導調研，也給予了珠江水系的港航、港口經(jīng)營企業(yè)，經(jīng)營運輸?shù)拇瑬|，包括航道管理人員，海事部門等一個莫大的鼓舞?！爸饕I導先后到訪，也預示著當前交通運輸部對珠江水運發(fā)展的關注真正提高了到了一個前所未有的高度。”
珠江水運人不忘初心砥礪前行
為貫徹楊傳堂書記、李小鵬部長調研珠江重要講話精神，珠航局迅速開展行動。“為了更好地落實《珠江水運科學發(fā)展行動計劃（2016―2020年）》和《珠江水運發(fā)展規(guī)劃綱要》兩份文件的執(zhí)行情況，我們6月底開始組織宣貫團到珠江水系四省區(qū)進行宣講，通過講解、交流方式進行政策解讀，向各省區(qū)宣傳該怎么認識及理解文件，其背景及核心的內容是什么，共同探討如何共建珠江黃金水道?！崩钊f松表示，宣貫行動將在近期內完成，主要對象涵括四省區(qū)大部分基層的航務管理，航道、海事管理等大多數(shù)部門。
據(jù)介紹，交通節(jié)約能源是指加強公路、水路交通用能管理，采取技術上可行、經(jīng)濟上合理以及環(huán)境和社會可以承受的措施，在公路、水路交通使用能源的各個環(huán)節(jié)，有效、合理地利用能源。該辦法要求，各級人民政府交通運輸主管部門應當嚴格執(zhí)行交通運輸營運車船燃料消耗量限值國家標準，組織建立交通運輸營運車船燃料消耗檢測體系并加強對檢測的監(jiān)督管理，確保交通運輸營運車船符合燃料消耗量限值國家標準。
該辦法對違反規(guī)定的交通用能單位出臺相應問責和出發(fā)措施，在科研、設計、生產(chǎn)中違反有關強制性節(jié)能標準規(guī)定的，由交通運輸主管部門在職權范圍內責令限期改正，并可以通報批評或者給予責任者行政處分；交通用能單位有漏報、遲報、虛報、拒報或者其他不按照規(guī)定報送能源統(tǒng)計數(shù)據(jù)的行為的，按照《中華人民共和國統(tǒng)計法》的有關規(guī)定處理；使用國家明令淘汰的用能設備的，將淘汰的用能設備轉讓他人使用的，或者有其他節(jié)能違法行為的，按照《中華人民共和國節(jié)約能源法》、《中華人民共和國標準化法》的有關規(guī)定處理；交通運輸主管部門工作人員在節(jié)能管理工作中存在濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊等情況的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法移交司法機關處理。
公路、水路交通實施《中華人民共和國節(jié)約能源法》辦法
第一章 總 則
第一條 為促進公路、水路交通節(jié)約能源，提高能源利用效率，根據(jù)《中華人民共和國節(jié)約能源法》，結合交通運輸行業(yè)發(fā)展實際，制定本辦法。
第二條 本辦法適用于中華人民共和國境內公路、水路交通能源利用及節(jié)約能源監(jiān)督管理活動。
第三條 本辦法所稱節(jié)約能源（以下簡稱節(jié)能），是指加強公路、水路交通用能管理，采取技術上可行、經(jīng)濟上合理以及環(huán)境和社會可以承受的措施，在公路、水路交通使用能源的各個環(huán)節(jié)，有效、合理地利用能源。
第四條 交通運輸部負責全國公路、水路交通節(jié)能監(jiān)督管理工作，并接受國務院管理節(jié)能工作的部門的指導。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門負責本行政區(qū)域內交通運輸行業(yè)的節(jié)能監(jiān)督管理工作，并接受上級交通運輸主管部門和同級管理節(jié)能工作的部門的指導。
第二章 加強節(jié)能管理
第五條 各級人民政府交通運輸主管部門應當加強對節(jié)能工作的領導，建立健全公路、水路交通節(jié)能管理體制，實行節(jié)能目標責任制和節(jié)能考核評價制度，部署、協(xié)調、監(jiān)督、檢查、推動節(jié)能工作。
第六條 各級人民政府交通運輸主管部門應當實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，指導、促進各種交通運輸方式協(xié)調發(fā)展和有效銜接，引導優(yōu)化交通運輸結構，建設節(jié)能型綜合交通運輸體系。
第七條 各級人民政府交通運輸主管部門應當組織開展交通運輸行業(yè)節(jié)能的宣傳教育，增強交通運輸行業(yè)節(jié)能意識。
第八條 交通運輸部將公路、水路節(jié)能納入交通發(fā)展規(guī)劃，并根據(jù)交通發(fā)展規(guī)劃組織編制和實施公路、水路交通節(jié)能規(guī)劃。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門可以根據(jù)本行政區(qū)域實際情況，在前款規(guī)定的公路、水路交通節(jié)能規(guī)劃的范圍內，制定本行政區(qū)域交通運輸行業(yè)節(jié)能規(guī)劃。
第九條 交通運輸部建立公路、水路交通能源消耗報告、統(tǒng)計、分析制度，配合國務院統(tǒng)計部門加強對統(tǒng)計指標體系的科學研究，改進和規(guī)范能源消耗統(tǒng)計方法，做好公路、水路交通能源利用狀況的統(tǒng)計和工作。
縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門應當建立本行政區(qū)域公路、水路交通能源消耗報告、統(tǒng)計、分析制度。
第十條 各級人民政府交通運輸主管部門應當嚴格執(zhí)行交通運輸營運車船燃料消耗量限值國家標準，組織建立交通運輸營運車船燃料消耗檢測體系并加強對檢測的監(jiān)督管理，確保交通運輸營運車船符合燃料消耗量限值國家標準。
前款規(guī)定的交通運輸營運車船燃料消耗量限值國家標準，由交通運輸部會同國務院有關部門制定。在該標準出臺前，交通運輸部先行制定并實施交通運輸營運車船燃料消耗量限值的行業(yè)標準。
第十一條 交通運輸部制定、修訂裝機功率超過300千瓦的港口機械等交通用能設備的單位產(chǎn)品能耗限值標準，并由各級交通運輸主管部門組織推廣。
第十二條 交通固定資產(chǎn)投資項目嚴格執(zhí)行投資項目節(jié)能評估和審查制度，確保項目符合強制性節(jié)能標準。具體評估辦法按照國務院管理節(jié)能工作的部門會同國務院有關部門制定的有關規(guī)定執(zhí)行。
第十三條 各級人民政府交通運輸主管部門應當鼓勵、支持開發(fā)先進節(jié)能 技術，會同有關部門確定公路、水路交通開發(fā)先進節(jié)能技術的重點和方向，建立和完善交通節(jié)能技術服務體系。
交通運輸部適時公布“營運車船節(jié)能產(chǎn)品（技術）目錄”，引導使用先進的節(jié)能產(chǎn)品、技術，促進節(jié)能技術創(chuàng)新與成果轉化。
交通運輸部和省級人民政府交通運輸主管部門負責組織實施交通運輸行業(yè)重大節(jié)能科研項目、節(jié)能示范項目、重點節(jié)能工程。
第十四條 各級人民政府交通運輸主管部門應當組織公路、水路交通節(jié)能檢測機構建立節(jié)能監(jiān)測體系，通過節(jié)能檢測機構提供的節(jié)能檢測結果，獲取節(jié)能監(jiān)測數(shù)據(jù)。
節(jié)能檢測機構應當及時提供公路、水路交通節(jié)能檢測結果，并對所提供的數(shù)據(jù)負責。
一、城市客運管理存在的問題
1.城市交通規(guī)劃銜接方面
一是城市客運交通與城市總體布局規(guī)劃的銜接不暢。由于城市的快速擴張，城市規(guī)模也隨之變大，帶來的就是交通擁堵等問題，影響城市發(fā)展，從而使得交通部門不斷優(yōu)化道路結構，合理規(guī)劃道路網(wǎng)，采用多種形式緩解城市交通問題。但是現(xiàn)在來講，大多數(shù)職能部門都是分開工作，跟交通設計相關的總設計、規(guī)劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運管部門、公安部門等；另外一個就是城市客運設施管理還不規(guī)范，客運設施的執(zhí)行力較小，落實起來比較困難，從而使得一些客運設施的用地被荒廢或他人占有，對一些線路設計不到位，調整不及時，造成客運資源極大的浪費。
二是城市客運交通規(guī)劃與大交通規(guī)劃銜接不暢。由于之前的體制問題，城市交通都是單獨的，一直以來都沒有對交通管理和規(guī)劃進行統(tǒng)籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設部和所在城市的城建部門，有專門獨立的發(fā)展規(guī)劃、融資渠道及運營管理方式，雖然也參與大交通發(fā)展規(guī)劃的討論，但其意見常被有意或無意忽略；大交通由鐵路部、交通運輸部和所在省市交通主管部門主管，發(fā)展規(guī)劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉(xiāng)所有的交通運輸。
三是城市內部交通規(guī)劃的不銜接。雖然目前我國城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統(tǒng)管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉變。但由于長期以來形成的管理慣性，無法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區(qū)域分割，部門分割的現(xiàn)象仍然存在，在實際工作中表現(xiàn)為軌道交通規(guī)劃與城市地面公交規(guī)劃的銜接不暢、城鄉(xiāng)結合部場站與城市公交線網(wǎng)的不配合、城市公交線路、站點與軌道交通站點的不銜接等問題，嚴重影響城市客運體系的效率。
2.客運樞紐管理問題突出
城市客運樞紐是城市綜合交通運輸網(wǎng)絡的重要節(jié)點，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的橋梁，是實現(xiàn)綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統(tǒng)發(fā)揮總體效益的關鍵。但由于各交通方式管理主體的發(fā)展目標和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運輸生產(chǎn)要求獨自規(guī)劃、獨立建設、自成體系，在規(guī)劃建設中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運輸方式的場站、運能等相互匹配程度較差，導致了各種運輸方式之間無法組織高效率、高質量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發(fā)揮。
3.體制機制障礙依然存在
長期以來，我國交通運輸基本上處于各方式自我發(fā)展狀態(tài)。雖然在發(fā)展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機場、公路客運站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運等方式之間的銜接有了一定的進步；但與城市交通密切相關的鐵路發(fā)展改革明顯滯后于我國交通運輸系統(tǒng)的整體發(fā)展，嚴重制約了我國綜合交通運輸體系建設總體部署和結構優(yōu)化。
經(jīng)過大部制的改革，我國公路、水路、民航、城市客運在國家層面上已經(jīng)進行了統(tǒng)一管理；但鐵路（國鐵）仍是“獨此一家”的全國性壟斷經(jīng)營，分布于城市中的鐵路客運場站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個生產(chǎn)車間，并不真正擁有法人財產(chǎn)權，不能獨立地在生產(chǎn)活動中自主決策、獨立經(jīng)營；鐵路場站的規(guī)劃布局、運輸組織的完成等基本由鐵道部統(tǒng)一管理，故而很難與其他交通方式進行銜接配合，在實際工作中就造成鐵路場站的建設與城市規(guī)劃的矛盾，進而影響到與城市客運體系的配合。隨著城市的發(fā)展，現(xiàn)行鐵路體制存在的問題日益突出，已不能適應我國經(jīng)濟體制改革的要求和城市客運發(fā)展的需要。
二、加強城市客運管理的建議
1.加強多交通方式集中統(tǒng)一管理
現(xiàn)有的客運行業(yè)管理體制，各個相關管理部門都管理城市交通的某個方面，缺少統(tǒng)一、權威的機構對城市客運進行管理協(xié)調。在現(xiàn)行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權限內將其“應盡”職責單方向發(fā)揮到極致，而缺少相互間的溝通與協(xié)調機制，使之對社會經(jīng)濟和技術變化對城市交通的影響難以作出靈敏反應，無法采取協(xié)調一致的革新措施?，F(xiàn)代綜合交通運輸體系的構建要求城市客運行業(yè)管理實現(xiàn)邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協(xié)調和集中統(tǒng)一。這要求以規(guī)范政府職能為出發(fā)點，在國家層面，真正確立交通運輸部客運行業(yè)管理的行業(yè)主管職能和地位，并明確組織構架和政府職能，嚴格區(qū)分客運行業(yè)公共屬性和市場屬性的歸屬；在城市層面，要構建或整合城市客運行業(yè)管理部門，實現(xiàn)多頭分散管理向統(tǒng)一集中管理的轉變。
2.積極推進并落實城市客運公交優(yōu)先
在綜合交通運輸體系建設中要更多地體現(xiàn)人性化的思想，無論是鐵路、公路、民航還是城市客運，其最終目的都是為老百姓服務，“以人為本”的理念應該貫穿到交通運輸發(fā)展的全過程。對城市客運交通而言，從政策和規(guī)劃的制定開始就應該把人對各種交通運輸服務的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來的城市客運系統(tǒng)，應該是一個高度自動化、高度復雜化和人性化的客運服務系統(tǒng)：一方面，在按照機動化發(fā)展的內在要求，統(tǒng)籌城市道路公共交通規(guī)劃與軌道交通建設，適時采用高標準、大運力的.BRT.模式，并與軌道交通建設有機銜接，有效疏解由于需求快速增長引發(fā)的城市交通擁堵，改善居民出行環(huán)境；同時，加快完善城市公共交通的規(guī)劃建設，積極推進并貫徹落實公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，在大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運結構層次和居民出行效率。
3.適時實行需求管理
