序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]一篇京津冀交通一體化發(fā)展策略范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

１引言

在全球一體化以及經(jīng)濟(jì)全球化日益發(fā)展的今天，國家與國家之間的競爭在很大程度上表現(xiàn)為以具有國際競爭力的大都市為核心的城市群和都市圈之間的競爭，而京津冀城市群身處環(huán)渤海地區(qū)的核心位置，其發(fā)展在很大程度上可以帶動環(huán)渤海地區(qū)的振興。京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略思想已經(jīng)有不少年的歷史，早在２００４年的１１月，國家發(fā)改委就啟動了“京津冀都市圈區(qū)域規(guī)劃”的編制，目的就是促進(jìn)京津冀一體化發(fā)展的進(jìn)程。而從目前京津冀發(fā)展的現(xiàn)狀來看區(qū)域內(nèi)部的發(fā)展并不協(xié)調(diào)，三地之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在很大的差距。事實上，交通運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的不平衡已經(jīng)在很大程度上造成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不平衡發(fā)展，而且隨著未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日趨緊密，這種瓶頸性的問題如果得不到根治，區(qū)域發(fā)展必將深受其害。我們在推進(jìn)京津冀交通一體化的過程中，必須加強交通基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃與統(tǒng)一建設(shè)。

２京津冀交通運輸供需均衡的影響因素

從供需的角度來看，交通運輸?shù)男枨笫侨嵝缘?，供給是剛性的。交通系統(tǒng)的內(nèi)在需求隨著時間、區(qū)域、自然條件的變化而改變，比如高低峰時段交通需求的巨大區(qū)別。對交通系統(tǒng)的需求是社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的派生需求，因此僅依靠交通系統(tǒng)內(nèi)部的管理就想實現(xiàn)交通系統(tǒng)的供需平衡是不可能的，還需要社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的管理手段予以輔助。交通系統(tǒng)的供給是剛性的，表現(xiàn)在交通系統(tǒng)的供給是不可儲存的資源，路網(wǎng)的通行能力、各種交通運輸方式和交通運輸工具的運力都具有這樣的特性。交通系統(tǒng)需求的柔性和供給的剛性為供需平衡帶來困難，當(dāng)交通需求由于超邊界柔性的特點而受到宏觀經(jīng)濟(jì)管理政策的影響而變化時，交通供給的剛性特點使其往往不能適應(yīng)這種變化，交通系統(tǒng)的管理者只能在當(dāng)前供給情況下尋求滿足交通需求的辦法。本文認(rèn)為，影響交通運輸需求的因素有：（１）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。城市居民活動空間的擴(kuò)大產(chǎn)生更多的生產(chǎn)性客運需求；城市群的不斷發(fā)展也會產(chǎn)生更多的貨運需求。（２）人口數(shù)量、結(jié)構(gòu)及城市化的程度。交通系統(tǒng)的主體是人，因此人口的增加以及城市化程度提高導(dǎo)致的人口遷移和流動會使得客運和貨運需求提高。（３）居民消費水平。居民生活水平提高后，消費性旅行需求會增加，因此會產(chǎn)生更多的客運需求。（４）國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，國民經(jīng)濟(jì)中第三產(chǎn)業(yè)所占比例不斷提高，貨運強度將逐漸下降。（５）運輸服務(wù)的質(zhì)量和價格。安全、快速、方便、舒適和價格適宜的運輸服務(wù)是城市群交通運輸需求增長的重要誘導(dǎo)因素。（６）運輸供給水平。運輸供給水平的提高可以影響運輸需求的形成和變化。影響交通運輸供給的因素有：（１）自然資源條件。交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依賴于自然條件，自然條件對交通運輸供給影響很大。（２）交通運輸投資。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和設(shè)備的購置需要大量投資，因此交通運輸業(yè)的固定資產(chǎn)投資會影響交通系統(tǒng)的供給能力。（３）技術(shù)進(jìn)步，新的運輸方式的誕生和原有運輸方式的改善，會影響運輸供給能力的質(zhì)量水平。（４）交通系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃。政府的政策與宏觀調(diào)控措施會對交通運輸供給產(chǎn)。

３京津冀交通一體化的系統(tǒng)動力學(xué)模型

模型建立的主要目標(biāo)是從宏觀上研究京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平和區(qū)域交通系統(tǒng)之間的相互作用關(guān)系，繪制影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)、交通系統(tǒng)供給、交通運輸需求的要素之間的因果關(guān)系圖。在模型仿真過程中，通過改變參數(shù)模擬政策的改變，觀察政策實施效果對城市群經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和交通供需的影響，為京津冀交通一體化布局的優(yōu)化提出合理的可行的建議。

３．１基本因果關(guān)系圖

根據(jù)交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，建立區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通運輸基本因果關(guān)系圖。

３．２系統(tǒng)模塊結(jié)構(gòu)

本文建立的模型中，系統(tǒng)的模塊包括經(jīng)濟(jì)增長模塊、交通運輸需求模塊以及交通運輸供給模塊。

３．２．１經(jīng)濟(jì)增長模塊

對系統(tǒng)要素進(jìn)行分析后，本文認(rèn)為用區(qū)域生產(chǎn)總值作為模型的水平變量可以衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的因素主要有經(jīng)濟(jì)自增長率和經(jīng)濟(jì)短缺對生產(chǎn)總值的阻礙。經(jīng)濟(jì)自增長率是指在區(qū)域地理區(qū)位、勞動力狀況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等綜合因素的影響下，經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出的趨勢。確定經(jīng)濟(jì)的自增長率的前提是分析綜合歷史數(shù)據(jù)以及遠(yuǎn)近期區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。運輸短缺對生產(chǎn)總值的阻礙是指滯后的交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約，這種影響是比較有限的。

３．２．２交通運輸需求模塊

運輸需求是社會活動的派生需求，因此在模型中運輸需求為輔助變量，建立運輸需求模塊的系統(tǒng)流圖。

３．２．３交通運輸供給模塊

交通運輸是基礎(chǔ)設(shè)施，也是一種公益設(shè)施，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件。政府部門持續(xù)對交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)進(jìn)行投資，增加運輸供給，才能提高其社會效益。交通運輸能力是水平變量，建立交通運輸供給模塊系統(tǒng)流圖。

３．３模型參數(shù)說明

模型中水平變量包括：區(qū)域生產(chǎn)總值，區(qū)域貨物運輸量，就業(yè)人數(shù)，全社會固定資產(chǎn)投資，稅收收入，居民交通消費水平，京津冀人口，客運以及貨運運輸供給能力，居民消費價格指數(shù)。模型中的流率變量包括：區(qū)域生產(chǎn)總值增長率，運輸短缺對經(jīng)濟(jì)增長的阻礙，就業(yè)人數(shù)增加量，區(qū)域貨運量增加量，人口增加量，居民交通消費水平增加量，居民消費價格指數(shù)增加量，客運運輸供給能力增加量，貨運運輸供給能力增加量。模型中的輔助變量有：運輸短缺量、客運運輸需求量，貨運運輸需求量，運輸投資。模型中的常量有：運輸短缺對經(jīng)濟(jì)影響因子，固定資產(chǎn)投資中運輸投資比例，客運投資效果系數(shù)，貨運投資效果系數(shù)等。

４京津冀交通系統(tǒng)模型仿真

４．１模型有效性檢驗

本文通過Ｖｅｎｓｉｍ軟件ｍｏｄｅｌｃｈｅｃｋ和ｕｎｉｔｓｃｈｅｃｋ，對模型進(jìn)行了修正，最終證明該模型的直觀與運行檢驗基本符合要求。通過歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行模擬仿真運行，得出系統(tǒng)動力學(xué)模型中的主要變量在這一時間段內(nèi)的模擬結(jié)果的誤差在可以接受范圍之內(nèi)，因此可以說本文構(gòu)建的模型與真實系統(tǒng)具有較高吻合度，具有有效性。

４．２模型基本變量的模擬結(jié)果輸出

在不改變?nèi)魏螀?shù)的情況下進(jìn)行仿真模擬，得出京津冀地區(qū)生產(chǎn)總值、人口數(shù)量、就業(yè)人數(shù)、貨運運輸供給能力、貨運需求等的模擬圖像。

４．３政策模擬

在利用ＶｅｎｓｉｍＰＬＥ軟件進(jìn)行的模擬中，假設(shè)自２０１４開始，京津冀三地各級政府加大對交通運輸體系的資金投入，在模型的常量中，改變固定資產(chǎn)投資中交通行業(yè)所占比例為０．２，來進(jìn)行該項政策的模擬，得出基本模擬和增加投資后的貨運運輸交通供給能力對比圖（圖２）。通過多項數(shù)據(jù)的對比發(fā)現(xiàn)京津冀區(qū)域的政府加大對交通運輸系統(tǒng)的投資建設(shè)力度后，貨運運輸供給能力增長作用明顯。

４．４主要結(jié)論

（１）由模型的基本模擬結(jié)果可知，京津冀區(qū)域交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有影響作用，如果運輸短缺較大，會減緩區(qū)域生產(chǎn)總值的增長速度。（２）由模型的基本模擬和政策模擬的對比結(jié)果可知，京津冀區(qū)域增加對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資之后，區(qū)域貨運運輸供給能力有明顯提高，這對于京津冀區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有促進(jìn)作用。

４．５京津冀交通一體化發(fā)展建議

京津冀交通一體化今后應(yīng)建立區(qū)域?qū)用娴恼畢f(xié)調(diào)機(jī)制，形成制度保證；在交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)劃、建設(shè)、管理和運營的全方位一體化發(fā)展；在運輸方式上，形成高效率的鐵路／軌道交通，公路，港口運輸以及公共航空網(wǎng)絡(luò)，運輸方式之間形成流暢快速的連接，建立綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)，保障京津冀區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

［１］鄭林昌，趙丹陽，郭世鵬，趙嬌嬌．京津冀協(xié)同發(fā)展背景下交通一體化對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響［Ｊ］．物流技術(shù)，２０１７，３６（０５）：１２－１７＋３６．

［２］賈姝敏．京津冀交通一體化發(fā)展的現(xiàn)狀與存在問題及對策［Ｊ］．山西建筑，２０１８，４４（０１）：４０－４１

作者:楊柳 王潁超 侯漢坡 單位:北京工商大學(xué)商學(xué)院