序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇交通工程系統(tǒng)分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)是為適應(yīng)高速公路的快速、安全的通行特點及為高速公路管理需要設(shè)置的，它直接影響到高速公路的運營效果，與高速公路的行車安全、通行能力以及運營管理等有著直接密切的關(guān)系，是高速公路道路主體工程的有機組成部分。高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)對保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、發(fā)揮高速公路的效益等都起著重要的作用。

1、我國高速公路交通工程設(shè)施系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀

1.1、安全設(shè)施系統(tǒng)

1.1.1、高速公路的交通安全設(shè)施的完善設(shè)置可以有效的保證交通的安全暢通外，改善高速公路的景觀與環(huán)境和諧統(tǒng)一。所以要求它無論從數(shù)量、形式還是安裝工藝都要從交通工程學(xué)的原理出發(fā)認(rèn)真分析研究，使之真正起到安全保障作用。

1.1.2、高速公路安全設(shè)施不僅是保證高速公路通行能力的必要條件，也是構(gòu)成高速公路道路主體工程的一部分。交通安全設(shè)施的設(shè)置應(yīng)是以具體所在區(qū)域的地形地貌條件、氣象條件等諸多因素綜合考慮。在具體的道路條件下，無論高速公路處于何種服務(wù)水平，完善的交通安全設(shè)施都是必不可少的。

1.2、管理設(shè)施系統(tǒng)

1.2.1、就目前的發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的分期實施依舊不夠科學(xué)。在具體的工作中應(yīng)該注意：不能簡單地從經(jīng)濟性等非功能因素將機電設(shè)備劃分為近期和遠(yuǎn)期，如果是在省規(guī)劃、交通量等不明確的時候，可以結(jié)合機電設(shè)備發(fā)展快速的實際情況，不必考慮遠(yuǎn)期設(shè)備的設(shè)計。

1.2.2、在高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的建設(shè)中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如機電設(shè)備的用房過度的豪華氣派，不講究實用性和經(jīng)濟性。這就要求我們在以后的工作中要加大監(jiān)控管理的力度。比如在特大橋、不利地形等區(qū)域加大監(jiān)控力度。

1.2.3、管理設(shè)施系統(tǒng)的不完善。部分道路也由于交通量還未達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，因而交通監(jiān)控、通信等系統(tǒng)功能簡單；收費系統(tǒng)還采用計算機輔助人工收費等等。這就要求我們要在以后的工作中建立相對完整的高速公路管理體系，同時建設(shè)配套完善的管理設(shè)施系統(tǒng)，充分發(fā)揮它們的潛力。

1.2.4、高速公路智能運輸系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化工作遲緩。在高速公路的建設(shè)中，對其智能交通系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化工作一直是制約發(fā)展的一個瓶頸，比如:收費設(shè)施建設(shè)規(guī)模與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是目前國內(nèi)高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)最為統(tǒng)一的，不論高速公路是修建在經(jīng)濟發(fā)達(dá)或不發(fā)達(dá)的地方，收費設(shè)施建設(shè)規(guī)模和系統(tǒng)硬件構(gòu)成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收費的管理方式上又相差較大，也由于不同地方經(jīng)濟承受能力和對高速公路所應(yīng)提供的服務(wù)水平認(rèn)識的不一致，監(jiān)控設(shè)施的建設(shè)規(guī)模差別也就隨之比較大。

2、高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的優(yōu)化措施

2.1、各系統(tǒng)的配套

高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)是圍繞公路的高速、安全、舒適以及景觀美化等共同目標(biāo)而設(shè)計的。所以在具體的設(shè)計中，各施工建設(shè)項目可以采取一次設(shè)計、分期實施的辦法，通過認(rèn)真地調(diào)研，根據(jù)高速公路的實際情況，對整個系統(tǒng)方案進行完整的設(shè)計。還要特別的注意：對于初期運行需要的項目在一期實施，對于為適應(yīng)將來交通流量增長的二期實施項目，使整個系統(tǒng)既具有系統(tǒng)性又有靈活性。對于不停車收費系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、可變情報板以及氣象檢測器的增設(shè)等在方案設(shè)計中都要有所考慮。

2.2、高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)的融和

隨著時代的發(fā)展變化，傳統(tǒng)的高速公路管理設(shè)施運營模式已經(jīng)不能適應(yīng)高速公路的發(fā)展需求，這要求我們應(yīng)該以一種全新的觀點去看待問題，比如不應(yīng)把監(jiān)控、收費問題看作是相互獨立的管理設(shè)施系統(tǒng)，把它們同路政、交管部門相互分離，而是應(yīng)該把它們相互關(guān)聯(lián)起來。監(jiān)控、收費、通信系統(tǒng)的融合建設(shè)是打破傳統(tǒng)三大系統(tǒng)的界限，不再硬性確定三大系統(tǒng)的相對獨立性。隨著數(shù)字技術(shù)、光通信技術(shù)和軟件技術(shù)的發(fā)展，實現(xiàn)三大系統(tǒng)融和的瓶頸己不存在。三大系統(tǒng)的融和可以實現(xiàn)統(tǒng)一的管理手段，節(jié)約有限的網(wǎng)絡(luò)資源，并能提供更多的服務(wù)內(nèi)容。

2.3、注意和其他設(shè)施的協(xié)調(diào)

高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)要以高速公路主體工程的最新設(shè)計為依據(jù)，隨著主體設(shè)計的變更而及時變更，注意協(xié)調(diào)避讓，避免一些矛盾沖突。高速公路的監(jiān)控、供電、照明等的電纜管道和收費站房的給排水等管道在收費站的總體布局中要統(tǒng)一考慮。由于這類管道屬于不同的專業(yè)設(shè)計，施工時也不是同一單位，因此各專業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)。。

2.4、積極采用新技術(shù)

在高速公路的建設(shè)中，對其監(jiān)控、收費、通信等各系統(tǒng)的建設(shè)都具有一定的技術(shù)含量高的特點，并且管理設(shè)施系統(tǒng)所采用的通信、自動控制以及圖像傳輸?shù)冉鼛啄陙?，技術(shù)更新?lián)Q代的速度非常之快。所以為了避免在具體的施工時出現(xiàn)設(shè)計中所選擇的技術(shù)、設(shè)備及材料已過時或被淘汰的局面，除盡量縮短從設(shè)計到施工的周期外，設(shè)計時還要緊密跟蹤最新的技術(shù)動態(tài)，積極采用最先進的技術(shù)、設(shè)備和材料。只有這樣才能不但滿足當(dāng)前技術(shù)先進性的要求，還能使高速公路管理設(shè)施系統(tǒng)保持較長時間技術(shù)優(yōu)勢。

3、我國高速公路交通工程設(shè)施的發(fā)展方向

3.1、公路管理的發(fā)展方向

現(xiàn)階段，隨著時代的不斷發(fā)展，對高速公路交通的管理模式也逐漸向著智能化的方向轉(zhuǎn)變，這一發(fā)展趨勢也是諸多工程設(shè)施發(fā)展方向中最具前景的發(fā)展形式。智能化的運輸管理系統(tǒng)是以遵循“以人為本“的基礎(chǔ)原則，為公路行車提供公共交通信息服務(wù)、交通事故管理以及車輛防盜報警等交通服務(wù)，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，使公路管理方和行人方均能夠隨時隨地，方便快捷的了解到公路交通的實時情況，為行車提供了極大的便利。

3.2、監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

高速公路建設(shè)中監(jiān)控系統(tǒng)的主要任務(wù)就是對各級公路網(wǎng)線中的主線、特大橋、隧道等的交通情況進行嚴(yán)格的監(jiān)控，并對監(jiān)控過程中發(fā)現(xiàn)的交通異常情況等進行系統(tǒng)告警。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是通過閉路電視、監(jiān)視軟件等實現(xiàn)共同合作完成的監(jiān)控操作。目前隨著我國公路網(wǎng)范圍的不斷擴大，對道路監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用也必將越來越多，以后定會最終實現(xiàn)對公路交通網(wǎng)絡(luò)的全線覆蓋，并對全國各類公路交通實行信息資源共享。

3.3、安全設(shè)施的發(fā)展方向

我國高速公路中的交通安全設(shè)施通常包括有：人行跨路橋、照明設(shè)施、，公路情報板以及緊急停車帶等等，由于其同公路沿線供配電，公路照明以及服務(wù)區(qū)等的聯(lián)系較為密切，所以在發(fā)展上形成了各部分之間相互促進的發(fā)展趨勢，目前我國的公路交通安全設(shè)施雖然已經(jīng)取得了極大的成績，但同其他世界發(fā)達(dá)國家之間相比仍然存在一定的差距，隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發(fā)展過程中，交通安全設(shè)施也必將向著信息化、智能化的方向不斷發(fā)展。

3.4、收費系統(tǒng)的發(fā)展方向

就目前來看，我國的高速公路的交通收費方式依舊是人工收費，由于人工收費存在操作慢、時間長等缺點，導(dǎo)致行車的速度緩慢，特別是在節(jié)假日等行車高峰時段，常常會給人們的出現(xiàn)造成了很大的影響，也給收費人員造成很大的不變，而在許多發(fā)達(dá)國家，采用的是電子收費模式，從而大大提高了公路收費的效率和行車速度，在我國的高速公路的以后發(fā)展趨勢中，在收費方式上也必將會采用快捷的電子方式。

綜上所述，高速公路交通工程系統(tǒng)的優(yōu)化對保障道路的安全、提高道路的通行能力、發(fā)揮高速公路的效益等都起著積極的作用。所以在以后的工作中一定要努力加強公路交通工程設(shè)施的建設(shè)，從而不斷的推動我國公路交通行業(yè)的現(xiàn)代化、可持續(xù)化發(fā)展。

篇（2）

觀。一般情況下，城市軌道交通客流量逐年增大，行車運營組織也按此特點，依

運營年度計劃逐步提高行車對數(shù)。本文就城市軌道交通供電系統(tǒng)功率進行了探

討。

關(guān)鍵詞：城市軌道；供電系統(tǒng)；功率

中圖分類號：U223文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言：

對供電系統(tǒng)而言，供電負(fù)荷隨運營年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市

軌道交通運輸存在白天運營、夜晚檢修的特點，每天停運期間，主要是部分低壓

配電負(fù)荷需要供電。從不同運營年度、每天不同時段這兩方面來看，供電系統(tǒng)有

功功率存在較大的差別；在特定的時間范圍內(nèi)，電纜線路所產(chǎn)生的無功功率無法

由系統(tǒng)平衡，功率因數(shù)不理想。而供電部門對功率因數(shù)所應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)有相應(yīng)的

規(guī)定，凡功率因數(shù)達(dá)不到規(guī)定的用戶，供電部門在標(biāo)準(zhǔn)電費的基礎(chǔ)上，按功率因

數(shù)調(diào)整電費的收取。這樣，勢必增加了軌道交通運營成本，因此，對城市軌道交

通供電系統(tǒng)功率因數(shù)的特點及規(guī)律進行研究，并制定相應(yīng)的對策，是非常有必要

的。

一．電能消耗現(xiàn)狀

我國30%電能的消耗在城市軌道交通部門,而城市軌道交通生產(chǎn)中的電氣設(shè)

備和電力線路的電能損耗占城市軌道交通總消耗的20～30%。因此,節(jié)能降耗對城

市軌道交通企業(yè)是至關(guān)重要的,提高功率因數(shù)是一種非常有效的實現(xiàn)節(jié)能的途

徑。功率因數(shù)(cosφ)是一個反映電源功率利用率的物理量,以用電設(shè)備產(chǎn)生的有

功功率與視在功率的比值來表示。在供電系統(tǒng)中,功率因數(shù)降低會引起輸電線路

中的傳輸電流變大,增加了輸電線路上的有功功率損耗和電能損耗。系統(tǒng)中輸送

的總電流的增加,使供電系統(tǒng)中的電氣元件,如電器設(shè)備、導(dǎo)線等容量增大,導(dǎo)致

工廠內(nèi)部的起動控制設(shè)備、測量儀表規(guī)格尺寸增大,最終致使投資費用的增大。

線路的電壓損耗增大,致使負(fù)荷端的電壓下降,當(dāng)?shù)陀谠试S偏移值時,嚴(yán)重影響異

步電動機及其它用電設(shè)備的正常運行。使系統(tǒng)內(nèi)的電氣設(shè)備容量不能得以充分利

用。所以,必須設(shè)法提高電網(wǎng)中各相關(guān)部分的功率因數(shù),以充分利用變、用電設(shè)備

的容量,增加其輸電能力,減少功率損耗和電能損耗,以達(dá)到節(jié)約電能和提高供電

質(zhì)量的目的。

二．功率因數(shù)

1.大量的感性設(shè)備對功率因數(shù)的影響

異步電動機和電力變壓器是產(chǎn)生無功功率損耗的主要感性設(shè)備。異步電動機

定子和轉(zhuǎn)子之間的氣隙是決定電動機需要較多無功功率的主要因素,據(jù)統(tǒng)計,在

工廠所消耗的全部無功功率中,異步電動機的消耗占60～70%。變壓器的變壓過

程是由電磁感應(yīng)來完成的,是由無功功率建立和維持磁場進行能量轉(zhuǎn)換的,變壓

器消耗的無功功率一般約為其額定容量的10～15%。

2.供電電壓對功率因數(shù)的影響

當(dāng)供電電壓高于額定值時,由于磁路飽和,無功功率增長很快；當(dāng)?shù)陀陬~定值

時,會影響電氣設(shè)備的正常工作。

3.變頻器對功率因數(shù)的影響

變頻器工作時會產(chǎn)生大量的高次諧波,不僅對用電設(shè)備的耐壓構(gòu)成威脅,同

時還消耗大量的無功功率,造成功率因數(shù)的降低,嚴(yán)重的造成周圍的設(shè)備無法正

常工作。

4.供電線路對功率因數(shù)的影響

供電線路產(chǎn)生的無功功率損耗,它是電流通過線路電抗所產(chǎn)生的。

三．功率因數(shù)的提高

對于提高自然功率因數(shù)首先，合理選用異步感應(yīng)電動機的型號和容量,使其接

近滿載運行；合理更換輕負(fù)荷感應(yīng)電動機或者輕負(fù)荷電動機的接線,防止“大馬

拉小車”；條件允許時,用同等容量的同步電動機代替異步電動機。其次，避免

變壓器空載運行或長期處于低負(fù)載運行狀態(tài)。而且合理安排和調(diào)整工藝流程,改

善電氣設(shè)備的運行情況,限制電焊機、機床電動機等設(shè)備的空載運轉(zhuǎn)。

對于無功補償有兩種方法：第一種，用同步補償器作無功補償同步補償器是

無功功率發(fā)電機,它的最大優(yōu)點是可以均勻地調(diào)節(jié)電網(wǎng)電壓,但其投資和運行費

用較靜電電容器昂貴得多，因此,除大的電網(wǎng)中樞外,一般城市軌道交通企業(yè)應(yīng)用

極少。第二種：用靜電電容器作無功補償靜電電容器(移相電容器或電力電容器)

其產(chǎn)生超前電壓容性電流特性與電動機、變壓器產(chǎn)生滯后電壓感性電流相抵消起

到補償作用。在用戶線路上分別適當(dāng)并聯(lián)靜電電容器可使前端電網(wǎng)上的無功電流

大大降低,無功消耗即得到補償。由于靜電電容器本身具有功率損耗極小,使用壽

命較長,且容易安裝的特點。現(xiàn)在地鐵中,采用有源濾波形式的SVG,進行集中功

率補償。

四．無功補償分析

1．改善電能質(zhì)量合理安裝無功補償設(shè)備可以減少電壓損失,降低電壓波動,

有效改善電網(wǎng)質(zhì)量。負(fù)荷(P+JQ)；電壓損失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―為線

路額定電壓,kV；P―為輸送的有功功率,kW；Q―為輸送的無功功率,kVar；R―為

線路電阻,Ω；X―為線路電抗,Ω。安裝無功補償設(shè)備容量Qc后,線路電壓降為Δ

U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明顯,ΔU1

了。由此得出接入無功補償容量Qc后電壓升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近線路

末端,線路的電抗X越大,因此,越靠近線路末端裝設(shè)無功補償裝置效果越好。

2.降低線路電能損耗、變壓器損耗。采用無功補償主要是為了降損節(jié)能,如

輸送的有功功率為定值,加裝無功補償設(shè)備后功率因數(shù)由cosφ1提高到cosφ,因

為,負(fù)荷電流I與cosφ成反比,又由于P=I2R,線路的有功損失與電流的平方成正

比。當(dāng)cosφ升高,負(fù)荷電流降低,線路有功損耗必然降低。另外由于合成電流減

小,可以用較小的導(dǎo)線截面輸送相同的有功功率節(jié)約有色金屬。

3.提高設(shè)備利用率。提高功率因數(shù),會提高設(shè)備利用率,充分發(fā)揮設(shè)備潛能,

減少投資。無功補償提高了功率因數(shù)后,電動機的負(fù)載率會得到提高,電動機需要

電網(wǎng)提高的供用電能力也將減小；還會使變壓器的供電能力得到加強。例如,對

于額定容量為1000kVA的變壓器,當(dāng)功率因數(shù)ccosφ為0.7時,變壓器的供電能力

只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,當(dāng)采取無功補償措施使cosφ為0.9時,其供

電能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。換言之,當(dāng)用電功率一定時,功率因數(shù)提

高可使選用變壓器的額定容量減小,因為變壓器的單價隨其額定容量增大而增大,

故補償后可減少投資。

4.節(jié)約電費供電部門對城市軌道交通用戶功率因數(shù)規(guī)定0.9為不獎不懲的界

限,高于或低于0.9時相應(yīng)減收或增收電費直至停止供電,當(dāng)用戶進行無功補償將

功率因數(shù)提高到0.9以后,每提高一個0.1%,供電部門按月電量0.15%獎勵用戶,低

于0.9時,可根據(jù)電價手冊查出應(yīng)增收的功率因數(shù)調(diào)節(jié)電費。所以,工廠企業(yè)無功

補償提高功率因數(shù)的節(jié)能分為兩部分:能耗節(jié)約和功率獎勵。功率獎勵:用戶的功

率因數(shù)在0.9的基礎(chǔ)上,將功率因數(shù)再提高后可得到的功率獎勵為：

Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，

式中:Y―為功率獎勵(元)；A―為用戶月電量(kW?h)；cosφ2為無功補償后

的功率因數(shù)；K―為單位電量的價格(元/kW?h)。

結(jié)束語

綜上所述，功率因數(shù)的大小對于城市軌道交通的發(fā)展進步有著巨大的影響。

功率因數(shù)是衡量供用電系統(tǒng)的一項重要經(jīng)濟指標(biāo),文中介紹了影響功率因數(shù)的主

要因素和提高功率因數(shù)的方法,討論了如何確定無功功率的補償容量,并結(jié)合實

際說明,采取有效的無功補償措施后,使發(fā)供電設(shè)備得到充分利用,降低了供電系

統(tǒng)損耗,提高了電壓質(zhì)量,并節(jié)約電能,減少了企業(yè)的電費開支,降低城市軌道交

通產(chǎn)品的成本,提高了企業(yè)的經(jīng)濟效益,同時能相應(yīng)的節(jié)省煤炭的消耗,減少大氣

污染,利于環(huán)保。

參考文獻(xiàn)

[1]穆志光，李漢卿．軌道交通供電系統(tǒng)無功補償?shù)难芯浚跩］．電氣化鐵道，

2006．

篇（3）

關(guān)鍵詞：城市軌道交通工程；通信系統(tǒng)；技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中圖分類號：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個適應(yīng)城市軌道交通運輸效率、保證行車安全、提高現(xiàn)代化管理水平，并能迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞語音、數(shù)據(jù)、圖像和文字等各種信息的機電系統(tǒng)。

通信系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)、民用通信引入系統(tǒng)組成[1]。

專用通信系統(tǒng)包括傳輸系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、視頻監(jiān)視系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及接地、集中告警系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

公安通信系統(tǒng)包括公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)、公安無線通信引入系統(tǒng)、公安數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、公安電源系統(tǒng)等子系統(tǒng)。部分城市根據(jù)公安部門的要求增設(shè)了公安傳輸系統(tǒng)。

民用通信引入系統(tǒng)包括民用傳輸系統(tǒng)、移動通信引入系統(tǒng)、民用電源系統(tǒng)等子系統(tǒng)。

2 總指標(biāo)及費用比例

通信系統(tǒng)由專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)三部分組成。由于4B、6B、6A、8A等4種編組類型車站規(guī)模不一樣，導(dǎo)致各項目通信系統(tǒng)正線公里指標(biāo)存在一定差異。

目前約100多個在建或規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的大中型城市主要采用6B編組，本文以6B編組的通信系統(tǒng)作為分析對象。工程實例經(jīng)歷了實踐檢驗，具有代表性。合肥市軌道交通3號線為6B編組，線路全長37.20公里，設(shè)站33座，站間距1.16km，設(shè)車輛段及停車場各1座，其通信系統(tǒng)包括專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)3部分，是6B編組通信系統(tǒng)的典型代表，其初步設(shè)計概算費用及指標(biāo)如表1所示，編制期為2014年10月。本文以合肥市軌道交通3號線通信系統(tǒng)為例，分析通信系統(tǒng)的主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)、費用組成及比例。

各城市對民用通信引入系統(tǒng)是否納入城市軌道交通投資做法不統(tǒng)一。有些城市，例如武漢，民用通信引入系統(tǒng)由運營商自行建設(shè)、維護，費用由運營商承擔(dān)，不納入城市軌道交通投資，有些城市，例如合肥，民用通信引入系統(tǒng)由地鐵集團建設(shè)、維護，費用納入城市軌道交通投資。

通信系統(tǒng)費用一般由專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)3部分組成。專用通信、公安通信及民用通信引入系統(tǒng)分別占通信系統(tǒng)費用的60%、20%、20%，如圖1所示。

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3 主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)

合肥軌道交通3號線通信系統(tǒng)指標(biāo)為1552.76萬元/正線公里，通信系統(tǒng)指標(biāo)主要受站間距、公安系統(tǒng)方案、民用通信引入系統(tǒng)是否列入、線路敷設(shè)方式、移動通信新技術(shù)等因素影響。一般6B編組城市軌道交通工程通信系統(tǒng)指標(biāo)約為1450萬元/正線公里，較合肥軌道交通3號線低，主要原因是其站間距較合肥軌道交通3號線大。

3.1 專用通信系統(tǒng)

專用通信系統(tǒng)費用指標(biāo)約為930萬元/正線公里，指標(biāo)主要受站間距等影響，其指標(biāo)如表2所示。

3.2 公安通信系統(tǒng)

公安通信系統(tǒng)指標(biāo)約300萬元/正線公里，公安通信系統(tǒng)指標(biāo)主要受站間距、公安通信系統(tǒng)方案等影響，其指標(biāo)如表3所示。

3.3 民用通信引入系統(tǒng)

民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)約為320萬元/正線公里，主要受站間距、線路敷設(shè)方式及移動通信新技術(shù)等影響，其指標(biāo)如表4所示。

4 指標(biāo)分析

通過費用組成及比例分析，得出專用通信、公安通信、民用通信引入系統(tǒng)分別約占通信系統(tǒng)費用的60%、20%、20%。

專用通信系統(tǒng)方案比較穩(wěn)定，主要設(shè)備是影響其指標(biāo)的關(guān)鍵因素；公安通信系統(tǒng)指標(biāo)主要受系統(tǒng)方案影響；民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)主要受線路敷設(shè)方式、移動通信新技術(shù)影響，因此，公安通信系統(tǒng)方案、線路敷設(shè)方式、移動通信新技術(shù)等是影響通信系統(tǒng)指標(biāo)的重要因素。

4.1 公安通信系統(tǒng)指標(biāo)分析

公安通信系統(tǒng)指標(biāo)與系統(tǒng)方案有關(guān)。以公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)為例，公安通信系統(tǒng)視頻監(jiān)視系統(tǒng)的服務(wù)器、存儲設(shè)備、攝像機可以與專用通信系統(tǒng)視頻監(jiān)視系統(tǒng)共用，也可以獨立設(shè)置。武漢軌道交通11號線東段公安通信系統(tǒng)與專用通信系統(tǒng)共用視頻監(jiān)視系統(tǒng)的服務(wù)器、存儲設(shè)備和攝像機等設(shè)備，僅新設(shè)少量視頻監(jiān)視終端，公安通信系統(tǒng)指標(biāo)為169.86萬元/正線公里，合肥軌道交通3號線獨立設(shè)置公安視頻監(jiān)視系統(tǒng)的的服務(wù)器、存儲設(shè)備和攝像機等設(shè)備，公安通信指標(biāo)為305.13萬元/正線公里，較武漢軌道交通11號線指標(biāo)高135.27萬元/正線公里。

4.2 民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)分析

民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)與線路敷設(shè)方式有關(guān)，當(dāng)線路采用高架或地面敷設(shè)時，不需設(shè)置民用通信引入系統(tǒng)車站級設(shè)備。以寧波至奉化城際鐵路工程（以下簡稱“寧奉城際”）民用通信引入系統(tǒng)為例，該線僅在寧波軌道交通3號線陳婆渡站引出處有一小段地下區(qū)間，僅需在此地下區(qū)間設(shè)置民用通信引入系統(tǒng)，其民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)僅為10.65萬元/正線公里，其指標(biāo)如表5所示。

民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)與移動通信新技術(shù)有關(guān)。隨著移動通信技術(shù)的發(fā)展，新的移動通信制式也需引入到城市軌道交通中，民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)增加。以4G信號引入為例，工業(yè)和信息化部于2013年12月4日向中國移動、中國電信、中國聯(lián)通發(fā)放4G牌照，在此之前的城市軌道交通未考慮4G信號引入，如武漢軌道交通7號線初步設(shè)計于2013年10月批復(fù)，未考慮4G信號引入，民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)為260.35萬元/正線公里，而合肥軌道交通3號線考慮引入4G信號，民用通信引入系統(tǒng)指標(biāo)為316.60萬元/正線公里，較武漢軌道交通7號線指標(biāo)高約56.25萬元/正線公里。

參考文獻(xiàn)：

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2現(xiàn)代交通管理的重要性

交通工程管理是加強工程的質(zhì)量,保障人們的生命安全為標(biāo)準(zhǔn)的重要因素。雖然現(xiàn)階段交通工程的整體質(zhì)量、施工企業(yè)的技術(shù)管理水平，都會直接影響到其關(guān)系；我國現(xiàn)代交通工程管理中也還涵蓋著一系列的問題，這就要求管理人員從實際出發(fā),儲備很強的技術(shù)條件和設(shè)備?？蓪φ諏嶋H情況來衡量制定合理的方案,針對現(xiàn)代交通工程中的出現(xiàn)的這些問題，工程管理中的存在問題進行改善和改進,從而提高管理質(zhì)量與效率，提高我國交通工程的發(fā)展建設(shè)需要。同時，也是對城市居民的生命安全的基本保障。交通工程的整體質(zhì)量、施工企業(yè)技術(shù)的管理水平，都會直接影響到其關(guān)系。決定企業(yè)的經(jīng)營效益與信譽，企業(yè)發(fā)展的問題；產(chǎn)生原因是施工技術(shù)的各項因素所構(gòu)成，以系統(tǒng)論為觀點，實行解決策略，施工企業(yè)中各項技術(shù)活動、組織控制與調(diào)節(jié)，都是技術(shù)管理方面所會運用的科學(xué)方法；在技術(shù)管理方面，很大程度上會直接關(guān)系到國家和民族命運的方向。公路建設(shè)的基本管理策略是交通工程方面的管理，是在公路建設(shè)過程中，交通工程質(zhì)量的重要；我國現(xiàn)有發(fā)展水平和特點，在交通工程管理中不斷探索中，找到適合現(xiàn)階段需要解決的方法。有關(guān)施工和養(yǎng)護方面的組織管理；施工質(zhì)量管理方式和質(zhì)量保證體系就顯得更為重要。管理目標(biāo)以層層傳達(dá)、執(zhí)行的方式落實工作。

3交通工程管理的問題解析

3.1交通工程管理質(zhì)量問題

交通工程管理中，質(zhì)量是第一位的。各相關(guān)部門和施工單位必須深刻認(rèn)識到交通工程管理的重要意義,根據(jù)實際工程情況采取針對性的工程管理對策，擬定相應(yīng)的解決方案，確保施工質(zhì)量。在交通工程質(zhì)量管理中，要提升其水平，保證其管理的科學(xué)性和優(yōu)越性，必須做到以下方面的工作。比如工程質(zhì)量的驗收,管理模式的精細(xì)化。特別是當(dāng)前，在城市新建、擴建大背景下，交通工程的質(zhì)量直接關(guān)乎社會穩(wěn)定、發(fā)展，因此必須抓好交通工程的施工質(zhì)量。要加強施工單位建立的必要性，就需要不斷完善交通工作體制，利用有效的方法去解決問題。工程管理中,其質(zhì)量完成的程度直接影響其成果，完善的安全措施是專業(yè)化的養(yǎng)護隊伍。提高政府對公路建設(shè)的監(jiān)管力度，相關(guān)部門要根據(jù)現(xiàn)代交通工程的特點和適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做到操作規(guī)程上的規(guī)范,以確保體系。

3.2交通工程管理意識的淡薄

根據(jù)我過交通工程現(xiàn)有發(fā)生的問題上來看，是交通部門和相關(guān)人員對交通工程管理意識上的不重視?？山Y(jié)合現(xiàn)有發(fā)現(xiàn)的弊端，進行預(yù)估和評析，從而提高工程管理工作的質(zhì)量和效率，避免延工的情況發(fā)生。

3.3對各個施工階段進行督查

施工單位沒有指定分層管理工作的模式，這就會對城市交通建設(shè)有一定的影響。督促技術(shù)人員在施工現(xiàn)場能夠發(fā)現(xiàn)技術(shù)問題，并能及時解決問題；盡可能的控制質(zhì)量事故的發(fā)生，降低經(jīng)濟資源方面的損失。對施工單位中不同的施工階段，要進行不定期進行督查。具體細(xì)化每項工作，擬定工程實施過程中對質(zhì)量管理的一系列目標(biāo)。質(zhì)量管理人員也要在定期檢查，施工人員是否有在施工現(xiàn)場按規(guī)范措施操作。合理的采取一定的措施，以加強質(zhì)監(jiān)部門工程質(zhì)量中出現(xiàn)的問題。使工作人員認(rèn)識到質(zhì)量問題，不僅是經(jīng)濟技術(shù)問題，更重要的是資源不浪費，保證質(zhì)量。

3.4加強交通工程管理城市的持續(xù)發(fā)展

現(xiàn)代交通工程的建設(shè)發(fā)展迅速，交通工程的質(zhì)量也成為了工程開展的保障。我國在交通工程管理方面存在著許多不完善,而交通的工程管理和交通的建設(shè)又緊密相連,很多工程管理人員對自身工作的工作性質(zhì)沒有一定的基本認(rèn)識,這就需要有效提高城市整體能力，來確保城市居民的生活質(zhì)量和人們的生命安全。有效的提高交通工程的建設(shè)，讓其持續(xù)不斷發(fā)展，提高相關(guān)部門的監(jiān)管制度，加強交通工程的質(zhì)量。通過交通工程管理的有效軟件使管理數(shù)據(jù)更便捷的使用，提供有效依據(jù)，達(dá)成成效。通過現(xiàn)代化方式,加強交通工程的督查力度，開展人工檢查的標(biāo)準(zhǔn)。自動化檢測的過程中，對公路質(zhì)量的檢測、評估分析也會更加便捷。提高交通工程管理方面的理念,保證管理方式的可操作性,確保所有資金的投入能得到最大的效益。適應(yīng)當(dāng)前市場經(jīng)濟的發(fā)展,采取有效的方法，使工作方式和養(yǎng)護措施都得以完善。對照相應(yīng)的規(guī)章制度，落實并約束政府有關(guān)部門做出有關(guān)法規(guī)政策。推動管理制度的改革，適應(yīng)社會發(fā)展需要。交通工程管理方面,出現(xiàn)很多的問題。

3.5不斷改善工程質(zhì)量的管理嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)

對基層的施工質(zhì)量重視起來，積極調(diào)動職工工作的積極性，實行層層工作得以落實。根據(jù)工程項目和現(xiàn)有條件，在工程結(jié)算階段，要對工程進行匯總和分類，完工后的成本分析匯總及審核，比對前后成本，并與相應(yīng)預(yù)算成本進行比較分析，核算出施工中項目資金的總和。保證資金核算準(zhǔn)確性，施工質(zhì)量和資金相結(jié)合，來強化現(xiàn)場管理，把資金用到實處，確保過程控制并提高施工進度。施工項目的收益是根據(jù)項目施工索要完成的任務(wù)核定的，工程管理資金包括臨時設(shè)施的經(jīng)費、和現(xiàn)場經(jīng)費兩項種。經(jīng)濟適用的布置原則，一般來說應(yīng)易于拆遷的臨時建筑，周轉(zhuǎn)使用的可利用成品。建筑工程生產(chǎn)工期較長，對于現(xiàn)場經(jīng)費的管理，其設(shè)施的支出有很多，就要求循序漸進，來促進管理水平的不斷提高；合理調(diào)度，來降低管理資金的支出。

篇（5）

中圖分類號：U27 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（a）-0025-02

近些年，我國經(jīng)濟發(fā)展速度增快，大量人群涌入城市，人們生活水平逐漸提高，私家車數(shù)量不斷攀升，交通問題成為人們關(guān)注的話題。為緩解這種狀況，出現(xiàn)地鐵、電車和輕軌等軌道交通工具，深受市民群眾的喜歡，也大大緩解了城市交通狀況，但是由于軌道交通工具出現(xiàn)時間短，學(xué)者對此研究還較少，技術(shù)還有許多不成熟，在其供電環(huán)節(jié)經(jīng)常出現(xiàn)問題，受到學(xué)者們的關(guān)注。城市軌道交通工具的輔助供電系統(tǒng)包括輔助逆變器和低壓電源兩部分，兩者供電的設(shè)備不一樣，輔助逆變器是為車上空調(diào)、壓縮機等供電，低壓電源是為列車控制系統(tǒng)、主機和應(yīng)急系統(tǒng)供電，保證列車安全行駛，該文對這兩種供電系統(tǒng)進行介紹，促使人們對此進行了解。

1 簡述城市軌道交通列車的輔助供電系統(tǒng)要求

1.1 列車輔助供電系統(tǒng)簡介

列車上的輔助供電系統(tǒng)能夠?qū)? 500 V的直流電壓轉(zhuǎn)變成380 V的交流電，為空壓機、生活照明設(shè)施和升降溫設(shè)施提供電流，并給蓄電池充電，為列車提供DC110 V、DC24 V電源。其供電原理主要是：首先打開電源，為電網(wǎng)提供1 500 V直流電壓，再為車輛控制系統(tǒng)提供110 V的交流電壓，確定其能正常工作，接著打開接觸器，是其開始進行作業(yè)，接觸器開始作業(yè)時電流經(jīng)過變壓器流入電網(wǎng)電容中，進行蓄電，直到輔助濾波器電容的電含量為電網(wǎng)電壓的4/5以上，再接著系統(tǒng)中的輔助逆變器開始工作，電網(wǎng)電壓中輸出的電流不穩(wěn)定，經(jīng)過變壓器處理以后輸出穩(wěn)定的電流，其電壓為380 V，進入電網(wǎng)中的電流一部分為電流中負(fù)載提供交流電，一部分為為電路中直流負(fù)載提供110 V電壓，并為蓄電池充電。主變壓器也提供輸出及輸入電壓間的電流隔離。列車輔助供電系統(tǒng)是列車供電系統(tǒng)的的一部分，主要是為空調(diào)、通風(fēng)和主機部分供電，保證乘客數(shù)旅途舒適等。

1.2 列車輔助逆變器供電要求

經(jīng)過調(diào)查，現(xiàn)如今城市軌道交通工具采用的是恒壓恒頻電流輸出系統(tǒng)，供電系統(tǒng)中的逆變器也不同，根據(jù)用途使用合適的逆變器，輔助逆變器因為涉及的電器較多，其要求也較為特殊。列車在運行過程中要求其輔助逆變器全功率輸出電流，并且因為其供電的設(shè)備多數(shù)是泵類設(shè)備，在開始供電的時候電流要大，才能帶動設(shè)備運行，但是列車輔助逆變器在啟動供電時的負(fù)荷不能超過額定功率的40%，并且被供電的設(shè)備不能同時啟動，要求順序啟動，順序要求精心安排。由于電網(wǎng)中的負(fù)載特性較高，輔助逆變器選擇不當(dāng)會出現(xiàn)網(wǎng)壓突變等問題，因此輔助逆變器的短時過載能力以能達(dá)到其額定容量的倍數(shù)及時間來表示。

1.3 列車低壓電源供電要求

列車電源之一的DC/DC變流器能夠為系統(tǒng)中額定電壓為110 V和24 V的負(fù)載供電，尤其是主機中的負(fù)載器件，并保持蓄電池在進行充電。城市軌道列車上要求每個列車單元有一臺變流器，但是有一個變流器能為全車供電，這樣是為了防止故障出現(xiàn)影響列車運行，并且列車上的蓄電池不需要工作。因此，為了保持列車的正常運行，變流器選擇時要考慮到多種問題，使得電池的電流容量足夠應(yīng)付出發(fā)時間。列車上的蓄電池在電網(wǎng)供電中斷等突況下被使用于供電，空調(diào)等通風(fēng)設(shè)備的通風(fēng)量降低為一半，這些設(shè)備的使用時間不應(yīng)過長，例如在選擇空調(diào)等設(shè)備運行時間是，要保證電量提供列車在隧道中運行45 min，或者在地面和高架橋上運行半小時。當(dāng)列車中的同聲設(shè)備風(fēng)流動速度降低為原來一半時，則通風(fēng)機的使用功率降低到原來的1/8。因此，應(yīng)急通風(fēng)用的逆變器的容量不大。

2 輔助逆變器電路選型

2.1 從逆變器電路原理選型

經(jīng)過調(diào)查，現(xiàn)在城市軌道列車上使用的逆變器有兩種，其作用原理分別是先經(jīng)升降壓穩(wěn)定以后再進行逆變和直接進行逆變兩種。第一種機器是為了保證其電源流出的電流電壓波動幅度小，并防止機器本身損壞，延長其使用壽命，這種原件流出的電流經(jīng)過電感電容濾波網(wǎng)絡(luò)被濾波，接著輸入到隔離變壓器，整個電流輸出的路線呈三角形，經(jīng)過這樣一系列的處理最后輸出的電壓為110 V和24 V。另外，列車的逆變器采用PWM調(diào)制，在啟動和關(guān)閉時的頻率要被嚴(yán)格要求，過大會使損壞開關(guān)，并使得逆變器的效率受到影響，過小時會使得輸出的電壓波形中諧波含量高，造成電壓不穩(wěn)定。直接逆變是最常用的一種逆變方式，設(shè)備工作原理簡單，控制方式簡便，但是容易受到電網(wǎng)電壓的影響。

2.2 從逆變器的電路構(gòu)造選型

列車上的逆變器有串聯(lián)、并聯(lián)和單逆變器型三種，串聯(lián)和并聯(lián)的機型為雙逆變器，其開關(guān)頻率偏小，造成的設(shè)備損傷也小，因此對濾波器的要求也相對較低，但是該種電路連接復(fù)雜，使用到的零件較多，故障發(fā)生頻率增加。對于單逆變器，其電路線路連接簡單，使用的零件少，在使用中操作簡單，故障出現(xiàn)的可能性較低，變壓器等設(shè)備損傷小，但是單逆變器開關(guān)使用頻率高，消耗量大，效率低。

3 城市軌道列車輔助供電系統(tǒng)分析

地鐵等列車上有分散供電和直接供電兩種輔助供電方式，很多列車的單元車廂中配置有一臺靜止輔助逆變器和控制電源進行集中供電。早期的地鐵使用的是分散供電方式，但是不能在出故障時及時供電，保證列車正常行駛。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國多各城市中的軌道列車使用集中供電方式進行供電，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。

4 結(jié)語

近年來，我國各大城市相繼出現(xiàn)軌道交通列車，深受市民的歡迎，經(jīng)過分析，列車使用的輔助電源為靜止式輔助逆變電器，其性能可靠，資源利用率高，符合環(huán)保要求，該文對列車上的輔助供電系統(tǒng)進行簡要的介紹，促使人們更多地了解軌道列車的輔助供電系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)

[1] 石禮安.地鐵一號線工程[M].上海：上?？萍技夹g(shù)出版社，1998.

[2] 高爽.地鐵車輛構(gòu)造與維修管理[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

篇（6）

所謂的全控制，就是在公路工程建設(shè)期間，要求對全體人員以及對工程全過程進行控制，其中對全體人員加以控制，主要是要求工程項目所有的工作人員需對成本控制進行充分的了解，并要求工作人員對該項任務(wù)予以高度的重視和關(guān)注，同時要應(yīng)該積極配合相關(guān)工作的運行。全過程控制主要是指在項目施工啟動到工程竣工，其建設(shè)過程中把成本控制融入到其中，然后再對其進行控制。所以，在公路工程建設(shè)期間，其施工單位與成本控制二者相輔相成，同時也是工程整體質(zhì)量水平等綜合指標(biāo)的有效考核，為了更好地服務(wù)于公路工程，在成本控制過程中，需要涉及的每一個成員應(yīng)自覺的配合相關(guān)部門的實施，并樹立起強烈的責(zé)任意識。

(二)目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則

所謂的目標(biāo)化管理就是在工程施工過程中利用一些手段對成本進行科學(xué)的控制與管理，使用該管理可以在工程建設(shè)期間具有凝聚力和向心力，此外，利用該管理可以對人力、物力、財力等資源進行合理的整合以及調(diào)配，最終達(dá)到成本控制的目標(biāo)。然而在其節(jié)約的原則方面，我們需要從以下幾點入手：第一，加強其管理的科學(xué)性，在交通公路運輸工程建設(shè)過程中，使其管理科學(xué)化和合理化，不僅可以提高其工程整體的質(zhì)量水平，還可以有效優(yōu)化其方案，進而提高其施工效率；第二嚴(yán)格要求工程財務(wù)制度，其中主要包括開支成本的范圍、開支費用的標(biāo)準(zhǔn)以及其他財務(wù)制度。在具體的支出費用過程中，工程相關(guān)人員需要進行嚴(yán)格的監(jiān)督與控制；第三，完善與制定防止成本失控風(fēng)險的應(yīng)對措施，進而可以全方位對工程成本進行控制，最終實現(xiàn)既定的目標(biāo)，杜絕資源浪費。

二、成本控制措施

(一)建立和完善成本核算體系，正確計算工程施工成本

在成本控制過程中，其成本核算在其控制過程中，其是一種最基礎(chǔ)性的工作，以確定成本核算為主要對象，通過完善與收集工程成本核算等一些資料，然后再將其各種費用進行歸類分集，并從中進行發(fā)現(xiàn)成本控制中的問題，再對其問題進行分析，找出正確解決的對策，最終減少成本浪費。以單個施工項目為對象,將工程成本劃分為間接費用、直接費用以及其他費用。間接費用包含企業(yè)管理費和規(guī)費，直接費用包含材料費、人工費以及機械費。

(二)科學(xué)安排施工順序以及作業(yè)組織形式

相對于其他工程來說，其交通公路運輸工程其工期較短，并分為多個項目工程，在各種工程與工程之間其互不影響，它們可以共同施工進行。對此，在其施工過程中，必須科學(xué)安排施工順利及作業(yè)組織形式，例如標(biāo)志、護欄、隔離柵等基礎(chǔ)性項目施工作業(yè)時可首先安排進行施工，標(biāo)志牌安裝、標(biāo)線施工則可安排在后期施工。

(三)強化材料控制

任何一項工程來說，材料費用在工程成本控制中占有比例最大的部分，因此，在其成本控制過程中，材料控制是較為重點的部分。做好材料控制首先要建立材料臺賬，根據(jù)工程的工程量以及圖紙對工程所需要的材料進行科學(xué)的計算，并制定詳細(xì)的材料計劃。在進行材料采購過程中，采購人員需要進行貨比三家，然后在確定其材料價格。在工程中使用材料較大的工程，例如波形梁護欄、隔離柵,則應(yīng)聯(lián)系多家生產(chǎn)廠家進行洽談,同時還要進行實地考察，進行比較，盡量擇優(yōu)選購。在材料用量方面，相關(guān)人員需要完善材料收發(fā)制度，并依據(jù)企業(yè)定額確定材料消耗量，實行限量配料。健全材料出入庫手續(xù)，第一時間內(nèi)記錄材料的消耗，依據(jù)工程的完成情況，對材料消耗進行嚴(yán)格的控制。如果在工程建設(shè)過程中，材料消耗量超出其計劃時，工作人員需要分析其原因，并及時的進行找出解決問題的措施方法。另外，對于材料質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的，我們應(yīng)堅決不許其進入工程現(xiàn)場，盡量降低出現(xiàn)質(zhì)量問題，以及影響工程進度。

總之，在交通公路運輸工程中對成本進行控制，就需要進行合理且科學(xué)的方法，這樣不僅節(jié)約經(jīng)費可以使建設(shè)單位實現(xiàn)利益的最大化，還可以提高其公路運輸工程的建設(shè)成本，同時，在其控制過程中，需要引進新技術(shù)、新設(shè)備、高素質(zhì)人才，這些都可以從一定程度上促進建設(shè)單位的配置。另外，再對其進行成本控制過程中，還要有效的降低資源情況的產(chǎn)生，為了解決此類問題，就需要我們提高工程建設(shè)單位的在市場中的競爭力，進而推進交通公路運輸工程項目的可持續(xù)發(fā)展。

作者:岳琳 單位:甘肅省白銀公路管理局靖遠(yuǎn)公路管理段

參考文獻(xiàn)：

[1]李伯龍.公路工程施工成本控制淺析[J].2013,(9):64-65

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中圖分類號：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)集成方式的發(fā)展

電力監(jiān)控系統(tǒng)作為城市軌道交通供電系統(tǒng)的重要組成部分，實現(xiàn)對供電系統(tǒng)中各類設(shè)備運行狀態(tài)的監(jiān)視和控制，保障供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運行及異常狀況下的快速緊急處理，是城市軌道交通系統(tǒng)中不可或缺的重要組成部分。

在早期的城市軌道交通工程項目中，如重慶軌道交通二號線（1999年開工），受限于信息集成技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)，以及服務(wù)器等數(shù)據(jù)處理硬件性能指標(biāo)等因素，往往采用按功能要求設(shè)置多個分離系統(tǒng)的模式，如獨立的電力監(jiān)控系統(tǒng)、獨立的車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、獨立的火災(zāi)報警系統(tǒng)、獨立的門禁控制系統(tǒng)等。隨著信息技術(shù)及其涵蓋的軟硬件和通信技術(shù)的不斷發(fā)展，在城市軌道交通中逐漸引入了綜合監(jiān)控系統(tǒng)的概念，采用高度集成的綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)以前各個獨立功能系統(tǒng)的所有功能，對減少設(shè)備重復(fù)投入，人員崗位的精簡，以及系統(tǒng)設(shè)備集中管理和大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析等都有很大幫助。在近年來的城市軌道交通工程項目中，如重慶軌道交通一號線（2007年開工）、三號線（2007年開工）、六號線（2009年開工），基本都采用了以綜合監(jiān)控系統(tǒng)代替各獨立功能系統(tǒng)的方式，只是在綜合監(jiān)控集成的深度和廣度有所不同而已。

二、綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成電力監(jiān)控模式分析

在這種模式下，電力監(jiān)控系統(tǒng)作為綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成子系統(tǒng)存在，在結(jié)構(gòu)上分為控制中心電力調(diào)度級和各變電所綜合自動化級，共兩級?？刂浦行碾娏φ{(diào)度級與綜合監(jiān)控深度集成，在硬件上共用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的中心級數(shù)據(jù)服務(wù)器、歷史服務(wù)器、磁盤陣列等設(shè)備，對接收到的變電所綜合自動化系統(tǒng)提供的信息進行統(tǒng)一處理；在軟件上共用綜合監(jiān)控系統(tǒng)的中心級應(yīng)用軟件，實現(xiàn)系統(tǒng)與電力調(diào)度人員的人機交互。變電所綜合自動化級則是通過設(shè)置在各變電所內(nèi)的電力系統(tǒng)專用二次設(shè)備（繼電保護裝置、測控裝置、遠(yuǎn)動裝置等），利用計算機技術(shù)、電子技術(shù)、通信技術(shù)和信息處理技術(shù)等實現(xiàn)對變電所現(xiàn)場各供電系統(tǒng)設(shè)備的運行狀態(tài)監(jiān)視、測量和控制等功能，并將各類數(shù)據(jù)上傳給控制中心電力調(diào)度統(tǒng)一處理。

同時，由于電力監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心電力調(diào)度級已深度集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中。這種模式下的工程劃分，往往就是電力監(jiān)控系統(tǒng)作為綜合監(jiān)控的子系統(tǒng)而劃歸綜合監(jiān)控承包商，而電力監(jiān)控系統(tǒng)所要監(jiān)控的現(xiàn)場供電設(shè)備屬于供電系統(tǒng)承包商，故而產(chǎn)生在工程劃分方面的接口界面，如圖1所示。

重慶軌道交通一號線、三號線、六號線都是采用的這種模式，通過這三條線的工程經(jīng)驗總結(jié)，這種電力監(jiān)控集成模式雖然在信息系統(tǒng)高度集成、減少設(shè)備重復(fù)投入，人員崗位精簡，以及系統(tǒng)設(shè)備集中管理和大數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析等方面具有優(yōu)勢，但也因為工程劃分接口的出行而產(chǎn)生了一些劣勢，主要表現(xiàn)在3個方面。

首先，是工期安排上的問題。在城市軌道交通的信號系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等各個系統(tǒng)的單體設(shè)備調(diào)試以及系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的必要條件之一，就是這些系統(tǒng)設(shè)備帶有穩(wěn)定可靠的供電電源。因此，在工程建設(shè)時序上，供電系統(tǒng)往往提前于其他各系統(tǒng)，經(jīng)常出現(xiàn)變電所已經(jīng)建好且所內(nèi)供電系統(tǒng)已帶電，而車站各綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備房間還在施工的情況。這時，由于車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)尚未完工，各變電所的電力監(jiān)控數(shù)據(jù)無法傳至控制中心電力調(diào)度，就無法開展電力監(jiān)控系統(tǒng)的遠(yuǎn)動功能調(diào)試，時間白白浪費。待到車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)具備功能后，再開展電力監(jiān)控的遠(yuǎn)動功能調(diào)試就顯得時間緊迫。

其次，一個變電所的供電系統(tǒng)功能實現(xiàn)以及施工圖設(shè)計、現(xiàn)場設(shè)備安裝施工等，應(yīng)該是包括一次設(shè)備、二次設(shè)備、變電所綜合自動化系統(tǒng)的整體。由于控制中心電力調(diào)度級集成進了綜合監(jiān)控系統(tǒng)，電力監(jiān)控系統(tǒng)就被劃分到綜合監(jiān)控承包商實施。這時，變電所綜合自動化系統(tǒng)雖然在功能實現(xiàn)上應(yīng)該與供電設(shè)備系統(tǒng)高度相P，但也被劃分到了綜合監(jiān)控承包商實施。這種工程劃分方式增加了工程管理和實施上的接口，出現(xiàn)變電所內(nèi)兩個承包商交叉施工，不便于工程實施的統(tǒng)一安排和管理。

最后，由于綜合監(jiān)控是包括電力監(jiān)控系統(tǒng)、車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)報警系統(tǒng)、門禁控制系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)等的集成系統(tǒng)，各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理都在一套軟硬件設(shè)備中完成。在大數(shù)據(jù)量的背景下，難免不會出現(xiàn)雪崩數(shù)據(jù)流的情況。這時，集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的電力監(jiān)控系統(tǒng)也會受到影響，喪失對各變電所綜合自動化系統(tǒng)的監(jiān)控，這也是高度集成的大系統(tǒng)所共同面臨的問題之一。

三、電力監(jiān)控系統(tǒng)獨立設(shè)置模式的分析

正是由于存在前文所述的問題，通過總結(jié)重慶軌道交通一號線、三號線、六號線的典型綜合監(jiān)控集成方案的實施情況，發(fā)現(xiàn)了電力監(jiān)控系統(tǒng)深度集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的不足。因此，在最近開工或即將開工建設(shè)的重慶軌道交通環(huán)線、四號線、五號線、九號線、十號線中，采用了電力監(jiān)控系統(tǒng)獨立設(shè)置的模式。其結(jié)構(gòu)如圖2所示。

這種結(jié)構(gòu)的區(qū)別在于：

（1）各變電所綜合自動化系統(tǒng)的信息直接經(jīng)由通信骨干網(wǎng)透明傳輸至控制中心的電力調(diào)度系統(tǒng)，不再通過車站級的綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行信息的處理和轉(zhuǎn)發(fā)。這種結(jié)構(gòu)就避免了前文所述的電力監(jiān)控系統(tǒng)集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)時的第一個缺點。變電所電力監(jiān)控系統(tǒng)的遠(yuǎn)動調(diào)試，不再受制于車站綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)進度，只要電力監(jiān)控系統(tǒng)自身建設(shè)完成，通信骨干網(wǎng)建設(shè)完成，即可開展電力監(jiān)控系統(tǒng)的遠(yuǎn)動調(diào)試，調(diào)試開始時間可以大大提前。

（2）工程實施的劃分界面的變化。電力監(jiān)控系統(tǒng)集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)時的工程劃分界面是在變電所內(nèi)的綜合自動化系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)交換機端口處，這時就存在著前文所述的第二個缺點。當(dāng)電力監(jiān)控系統(tǒng)獨立設(shè)置后，電力監(jiān)控系統(tǒng)的工程實施則可以納入供電系統(tǒng)承包商統(tǒng)一實施。這時就不再有前文所述的工程管理和實施上的接口，避免了前文所述的電力監(jiān)控系統(tǒng)集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)時的第二個缺點。

（3）控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)獨立設(shè)置。這種設(shè)置方式，就避免了前文所述的電力監(jiān)控系統(tǒng)集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)時的第三個缺點。因為軟硬件都是獨立設(shè)置，就避免了因其他系統(tǒng)出行雪崩數(shù)據(jù)時造成的整個集成系統(tǒng)崩潰。電力監(jiān)控系統(tǒng)能否正常運行，僅和本系統(tǒng)的運行狀態(tài)有關(guān)。

篇（8）

    交通運輸類專業(yè)包括交通工程專業(yè)和交通運輸專業(yè)。目前,大多數(shù)院校采用前兩年大類培養(yǎng),后兩年進入專業(yè)階段學(xué)習(xí)的培養(yǎng)模式。交通運輸專業(yè)的學(xué)生需要掌握交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經(jīng)濟等專業(yè)基礎(chǔ)知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業(yè)方向的專門技術(shù)。畢業(yè)生就業(yè)范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門,運輸企業(yè)營運組織部門,現(xiàn)代物流企業(yè),交通運輸規(guī)劃、設(shè)計與研究院所。

    交通工程專業(yè)的學(xué)生需要掌握道路交通規(guī)劃、交通工程設(shè)計、交通控制與管理、交通工程經(jīng)濟等專業(yè)基礎(chǔ)知識,并熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領(lǐng)域?qū)ｉT技術(shù)。畢業(yè)后,學(xué)生就業(yè)面向鐵路、公路行業(yè)和城市交通領(lǐng)域。從工作技術(shù)性質(zhì)看,可從事交通系統(tǒng)規(guī)劃、工程設(shè)施設(shè)計與建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施運營階段的維護與管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。從就業(yè)的單位性質(zhì)看,可以在交通規(guī)劃設(shè)計院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部門就業(yè)

    一句話概括,交通工程專業(yè)的學(xué)生主營“建設(shè)”,交通運輸專業(yè)的學(xué)生主要應(yīng)對運輸?shù)缆芬约芭c運輸相關(guān)的各種問題以及現(xiàn)象。

    交通運輸專業(yè)的開設(shè)院校主要有:西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院、東南大學(xué)交通學(xué)院、北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院、北京航空航天大學(xué)飛行學(xué)院、同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院等。

    交通工程專業(yè)排名前五的院校分別為:北京交通大學(xué)、東南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京航空航天大學(xué)和同濟大學(xué)。

篇（9）

城市軌道交通工程是城市中的專業(yè)性、單位性的系統(tǒng)工程，同時也是一個城市展現(xiàn)其面貌的途徑。一般情況下，城市軌道交通的工程設(shè)計、項目的成本以及涉及系統(tǒng)設(shè)備的可靠性、可用性等各方面都需要經(jīng)過慎重的研究和論證；信號系統(tǒng)工程作為其中涉及運營安全相關(guān)的系統(tǒng)工程，便成為整個軌道交通建設(shè)過程中的重要組成部分，因為信號系統(tǒng)工程的接口（含內(nèi)部接口和外部接口）較多且復(fù)雜，故加強信號系統(tǒng)工程接口方面的管理，實現(xiàn)信號系統(tǒng)工程與其他系統(tǒng)工程的“無縫”連接，將會為城市軌道交通的建設(shè)、運營安全，成為優(yōu)秀的城市交通工具打下堅實的基礎(chǔ)。

1 城市軌道建設(shè)工程信號系統(tǒng)的工程概況

城市軌道交通在城市建設(shè)的過程中具有重要的作用，一般城市軌道交通的建設(shè)工程都分為以下幾個步驟。首先是前期工程，對軌道交通的建設(shè)工程進行初期的規(guī)劃：線路走向、站點設(shè)置、工程的功能可行性研究及的初步設(shè)計等；其次是土建工程，對軌道交通的線路、站點區(qū)域進行土建開挖，進入土木結(jié)構(gòu)工程建設(shè)階段，為之后的設(shè)備安裝工程提供前期保障；隨后進行軌道線路鋪設(shè)和車站的裝飾裝修工程；最后是軌道工程系統(tǒng)設(shè)備的安裝調(diào)試和其他工藝需求的安裝。在城市軌道建設(shè)的工程項目中，重要的步驟之一為安裝、調(diào)試軌道交通的系統(tǒng)設(shè)備，需要對包括信號、通信、供電和監(jiān)控等系統(tǒng)的軟、硬件設(shè)備進行聯(lián)合調(diào)試并實現(xiàn)聯(lián)動，信號系統(tǒng)設(shè)備軟、硬件設(shè)備調(diào)試則尤為重要。

城市軌道交通工程信號系統(tǒng)主要通過列車自動控制子系統(tǒng)（automatic control systems，ATC）實現(xiàn)對列車的自動控制，該自動控制系統(tǒng)又分為三個組成部分：列車自動監(jiān)測系統(tǒng)（automatic test system，ATS）、列車自動防護系統(tǒng)（automatic test programm，ATP）和列車自動駕駛系統(tǒng)（automatic test operating，ATO），該控制系統(tǒng)能夠有效地、實時地監(jiān)控（監(jiān)視和控制）列車的運行情況。由于我國的科技不斷地快速發(fā)展，信息化的發(fā)展進程也隨之加快并已應(yīng)用在我國的各個領(lǐng)域之中，而在這個發(fā)展迅速的時代，城市軌道交通的信息化就應(yīng)運而生了，列車的自動控制系統(tǒng)也是信息化的產(chǎn)物。列車控制系統(tǒng)能夠?qū)④嚿吓c地面設(shè)備緊密地聯(lián)系在一起，通過二者的信息交換，形成一個嚴(yán)密的列車運行控制網(wǎng)絡(luò)，保障了列車運行更加安全，提高了城市軌道交通的服務(wù)質(zhì)量。

2 城市軌道信號系統(tǒng)工程接口的構(gòu)成

按城市軌道交通的信號系統(tǒng)工程范圍及技術(shù)接口協(xié)議來劃分，信號系統(tǒng)工程主要存在外部接口和內(nèi)部接口。信號系統(tǒng)內(nèi)部的各個子系統(tǒng)之間的技術(shù)連接部分為內(nèi)部接口，參與信號系統(tǒng)工程管理的各單位之間的工作接口也是內(nèi)部接口；其他與信號系統(tǒng)工程的技術(shù)連接和工作連接部分為外部接口。協(xié)調(diào)好各個接口之間的關(guān)系，是工程順利進行的保障。

2.1 內(nèi)部接口

一般地，城市軌道交通信號系統(tǒng)的內(nèi)部接口大致如下：

1）軌旁控制單元ATP與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的接口；

2）軌旁控制單元ATP與ATS之間的接口；

3）軌旁控制單元列車、線路數(shù)據(jù)庫服務(wù)器與ATS之間的接口；

4）軌旁控制單元ATP與站臺緊急停車按鈕之間的接口；

5）軌旁控制單元ATP/軌旁控制單元列車、線路數(shù)據(jù)庫服務(wù)器到中央服務(wù)和診斷系統(tǒng)的接口 ；

6）軌旁控制單元ATP之間車載子系統(tǒng)之間的接口；

7）軌旁控制單元列車、線路數(shù)據(jù)庫服務(wù)器與車載子系統(tǒng)之間的接口；

8）軌旁控制單元ATP與軌旁控制單元ATP之間的接口 ；

9）軌旁子系統(tǒng)與軌旁服務(wù)和診斷之間的接口 ；

10）車載子系統(tǒng)與車載服務(wù)與診斷系統(tǒng)的接口；

11）車載控制單元與車載控制單元之間的接口；

12）ATS與聯(lián)鎖系統(tǒng)之間的接口；

13）聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、 ATS子系統(tǒng)與電源子系統(tǒng)之間的接口

一般地，城市軌道交通工程的信號系統(tǒng)主要由聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)、 ATS子系統(tǒng)組成。個子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系如下圖所示。

中央ATS將列車運行交路計劃下發(fā)，由聯(lián)鎖子系統(tǒng)、ATP/ATO子系統(tǒng)及信號部件、計軸和應(yīng)答器部件等組成軌旁設(shè)備，共同執(zhí)行進一步的聯(lián)鎖和軌旁ATP功能，為列車提供安全可靠的運行路徑，列車上同樣配置具備車載ATP/ATO設(shè)備，通過列車―地面信息連續(xù)的交互（無線通信），實現(xiàn)列車按計劃的安全運行。

2.2 外部接口

1）與通信系統(tǒng)的接口

用于通信系統(tǒng)的時鐘子系統(tǒng)向信號系統(tǒng)提供時鐘信息。

2）與車輛的接口

主要表現(xiàn)為：車載子系統(tǒng)與列車控制裝置之間的接口；車載子系統(tǒng)與駕駛室之間的接口；車載子系統(tǒng)與乘客信息系統(tǒng)/列車管理系統(tǒng)之間的接口。

3）與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口

用于信號系統(tǒng)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供全線列車運行信息。

4）與低壓配電系統(tǒng)的接口

用于低壓配電系統(tǒng)向信號系統(tǒng)的電源子系統(tǒng)提供電源。

5）與屏蔽門/安全門接口

篇（10）

關(guān)鍵詞：

天津濱海地區(qū)；城市軌道交通工程；工程造價；造價分析；估算指標(biāo)

隨著城市軌道交通線路的開展，2016年是天津城市軌道交通不斷前進的一年。2016年，天津地鐵4號線一期工程將開始施工建設(shè)；天津地鐵5號線在建；地鐵6號線車站主體已完工，2017年全線將投入試運營；天津地鐵7號線計劃于2016年開工；10號線一期工程計劃于2016年開工建設(shè)；Z4線、B1線、Z2線將陸續(xù)于2016年、2017年開工建設(shè)。在市里已經(jīng)建成通車1、2、3號線的基礎(chǔ)上，開展市區(qū)4、5、6、7、10號線的估算相對容易。目前對于濱海地區(qū)的B1線、Z2線、Z4線的造價指標(biāo)分析較少，本文旨在通過對濱海地區(qū)這三條線路造價指標(biāo)的差異性分析，得出天津濱海地區(qū)造價指標(biāo)的影響因素和推薦指標(biāo)，以供地鐵建設(shè)參與者們借鑒。

1天津濱海地區(qū)城市軌道交通工程概況

濱海新區(qū)是天津市下轄的副省級區(qū)、國家級新區(qū)和國家綜合配套改革試驗區(qū)，國務(wù)院批準(zhǔn)的第一個國家綜合改革創(chuàng)新區(qū)。濱海新區(qū)位于天津東部沿海地區(qū)，環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口263萬，是中國北方對外開放的門戶。2015年9月14日由國家發(fā)展和改革委員會正式批復(fù)《天津市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015～2020）》，共包含8個項目，總長約228.1公里。到2020年，形成14條運營線路，總長513公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中，濱海新區(qū)軌道交通共包含3個項目，分別是B1線一期工程、Z2線一期工程、Z4線一期工程，總長約113.9km。現(xiàn)就三條線路的工程概況簡介如下：

1.1Z4線一期工程Z4線為濱海新區(qū)線網(wǎng)中南北走向的骨干線，連接了濱海新區(qū)核心區(qū)、北片區(qū)和南片區(qū)。線路覆蓋中部新城、中心商務(wù)區(qū)、開發(fā)區(qū)、中新生態(tài)城和漢沽等重點建設(shè)發(fā)展區(qū)域。一期工程起點為新城一站，終點至漢蔡路站。線路全長43.5km，其中地下段約15.3km、高架段約27.439km、敞開段長約0.761km。全線共設(shè)車站23座，其中地下車站10座、高架車站13座。設(shè)車輛段、停車場各1處，設(shè)控制中心1座、主變3座。估算總額321.0億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)7.3億元/正線公里。

1.2天津市濱海新區(qū)軌道交通B1線一期工程一期工程范圍為建設(shè)規(guī)劃車輛段～新城四站，線路正線全長約31.28km，其中高架段2.17km、敞開段0.28km、地下段28.83km。全線共設(shè)車站23座，其中地下車站21座、高架車站2座，設(shè)車輛段、停車場各1座。估算總額275.0億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)8.8億元/正線公里。

1.3濱海新區(qū)軌道交通Z2線一期工程西起濱海機場東至北塘。線路走向為：機場～中心大道～港城大道～華山道～濱海站～黃山道～觀景道～北塘。線路正線全長約39.1km，其中地下線16.0km，高架線22.0km，過渡段1.1km。全線共設(shè)車站14座，其中地下車站6座、高架車站8座。設(shè)車輛段1座。估算總額239.5億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)6.1億元/正線公里。

2天津濱海地區(qū)城市軌道交通綜合造價分析

2.1天津濱海地區(qū)軌道交通線路信息統(tǒng)計上述三條軌道交通線路均為2016年開工建設(shè)，尚未竣工，時間跨度較小，根據(jù)各自工可估算相關(guān)資料統(tǒng)計，公里造價彼此差距較大，故具有分析價值。

2.2天津濱海地區(qū)軌道交通線路成本構(gòu)成

2.2.1總成本構(gòu)成。將三條線路各自七項成本數(shù)據(jù)統(tǒng)計成表，可知工程費用中，土建成本約占總成本的3成，機電設(shè)備成本約占總成本的1.5成，二者是軌道交通工程的主要成本，下面給予具體分析：

2.2.2土建成本構(gòu)成。將每條線土建成本統(tǒng)計成表，由于土建成本是城市軌道交通成本最大的組成部分，約占總成本的3～4成，因此對軌道交通總成本的影響是決定性的。很顯然土建成本的高低主要取決于線路敷設(shè)方式，同時受地質(zhì)條件及施工方法的影響。濱海以地下線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為3.2億元，以地上線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為2.1～2.3億元，前者是后者的1.4～1.5倍。機電設(shè)備成本在總成本構(gòu)成中僅次于土建成本，約占總成本的1.5成。將三條線的各項機電設(shè)備成本統(tǒng)計成表，雖然包含的項目較多，但是供電、通信和信號系統(tǒng)所占比重較大，作為重點分析。第一，供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)是機電設(shè)備成本中最主要的組成部分，其公里造價在3500～5000萬元，一般占機電設(shè)備總造價的39%～46%，占軌道交通總成本的6%。由于敷設(shè)方式、平均站間距、主變電所數(shù)量的不同，公里造價差別較大，天津以地下線為主的B1線和以高架線為主的Z2線，都是采用集中式接觸網(wǎng)供電，前者指標(biāo)是后者的1.4倍。第二，信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)公里造價在1355～1482萬元，占機電設(shè)備總造價的12%～18%，占軌道交通總成本的2%左右。信號系統(tǒng)按照閉塞制式可以分為三種：固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞、移動閉塞。B1、Z2、Z4線均采用基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)（CBTC），指標(biāo)差異不明顯。第三，通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)公里造價在550～1170萬元，占機電設(shè)備總造價的9%左右，占軌道交通總成本的1%左右。通信系統(tǒng)按照使用主體可以分為三部分：專用通信、民用通信、警用通信，其中專用通信占整個通信系統(tǒng)投資的80%以上。B1線︰Z2線︰Z4線＝1︰0.5︰1。

3天津濱海地區(qū)城市軌道交通工程造價分析

3.1地鐵指標(biāo)差異性分析

3.1.1B1線平均站間距1.36km，地下線長度占全線比例92%；Z2線平均站間距2.8km，地下線長度占全線比例41%。因此以地下線為主的B1線土建公里造價是高架線為主的Z2線的1.5倍。Z4線平均站間距1.9km，地下線長度占全線比例35%。故同屬于以高架線為主的Z2線與Z4線的土建公里造價基本持平。

3.1.2Z2線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在B1線；Z4線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在Z4線。

3.1.3B1、Z2、Z4三線的控制中心，按各自分?jǐn)側(cè)种粸I海線網(wǎng)控制中心的投資計列。

3.1.4B1線以地下明挖車站為主，高架站占車站總數(shù)的9%；Z2線和Z4線以高架車站為主，高架站占車站總數(shù)的57%。

3.1.5B1線和Z4線均設(shè)有一座大架修段和一座停車場，而Z2線只設(shè)有一座大架修段。

3.1.6Z4線特有的交通綜合設(shè)施功能，使Z4線的征地數(shù)量較常規(guī)軌道交通項目偏大，且沿線途徑生態(tài)城等繁華地區(qū)，征地單價高于B1線、Z2線。

3.2影響因素由以上差異性分析可以得知，影響城市軌道交通綜合造價的因素眾多，基本包含以下方面：線位、敷設(shè)方式、施工方法、車站規(guī)模、站間距、列車編組、車輛及機電設(shè)備選型、物價水平、線網(wǎng)規(guī)劃及用地控制規(guī)劃。

3.3推薦指標(biāo)按照天津濱海地區(qū)當(dāng)前物價水平，以地下線為主的地鐵線路綜合指標(biāo)為8.8～9.5億元/正線公里，以高架線為主的地鐵線路綜合指標(biāo)為6.2～7億元/正線公里。其中地下線路為主的城軌項目工程費用指標(biāo)為5.1～5.6億元/正線公里，高架線路為主的城軌項目工程費用指標(biāo)為3.3～3.8億元/正線公里。

參考文獻(xiàn)

[1]天津市濱海新區(qū)軌道交通Z4線一期工程項目申請報告及投資估算[R]．2015．