序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇航空公司經(jīng)營(yíng)情況范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

據(jù)了解,東星航空公司停運(yùn)是由于該公司欠債太多無(wú)力償還、公司內(nèi)部管理薄弱等原因引起的。美國(guó)通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)曾數(shù)次向東星航空公司催要其拖欠的飛機(jī)租金,在催要無(wú)果的情況下,向地方政府提出交涉,申請(qǐng)進(jìn)入法律程序。

為了自救,東星航空曾與中國(guó)航空集團(tuán)公司展開(kāi)重組談判,業(yè)內(nèi)人士指出這是民營(yíng)航空公司市場(chǎng)退出機(jī)制的探索,然而由于雙方在經(jīng)營(yíng)管理理念等各方面差異較大,最終東星航空聲明拒絕與中航集團(tuán)合作。引資失敗后,武漢市政府向民航管理局申請(qǐng)停飛東星航空所有航線(xiàn)航班。

與東星航空不同,此前,奧凱航空公司也曾由于公司的法人治理結(jié)構(gòu)不能依法到位等原因停飛客運(yùn)航線(xiàn),不過(guò),2009年1月24日,奧凱航空已經(jīng)復(fù)航。

同是均瑤集團(tuán)參股的鷹聯(lián)航空也對(duì)公司的未來(lái)憂(yōu)心忡忡。目前,鷹聯(lián)航空正在積極進(jìn)行增資擴(kuò)股以緩解資金鏈的壓力。鷹聯(lián)航空表示,金融危機(jī)肆虐,公司的走勢(shì)與民航業(yè)形勢(shì)息息相關(guān),公司的未來(lái)依然有很多不確定性。

目前,我國(guó)民營(yíng)航空公司有10家左右,雖然各民營(yíng)航空公司的經(jīng)營(yíng)狀況不同、最終命運(yùn)可能也會(huì)不同,但嚴(yán)峻的外部環(huán)境和有限的財(cái)力支撐已經(jīng)讓民營(yíng)航空公司“如履薄冰”。

整體經(jīng)營(yíng)情況并不樂(lè)觀

我國(guó)航空公司的注冊(cè)資本門(mén)檻曾一度降低到八8000萬(wàn)元,民營(yíng)航空公司如同雨后春筍般發(fā)展起來(lái)。然而,沒(méi)有優(yōu)勢(shì)航線(xiàn)和財(cái)力支撐的民營(yíng)航空公司的整體經(jīng)營(yíng)情況并不樂(lè)觀。

目前,我國(guó)共有42家航空公司,形成以國(guó)有三大航空公司為主,地方性航空公司為輔,新興外資、民營(yíng)航空公司為補(bǔ)充的航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。民營(yíng)航空公司進(jìn)入市場(chǎng)豐富了航空市場(chǎng)資源,但是打“低價(jià)牌”的民營(yíng)航空也使得航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。各方對(duì)民營(yíng)航空的評(píng)價(jià)不一。

國(guó)金證券交通行業(yè)分析師曾旭介紹,當(dāng)前,受外部環(huán)境影響,民營(yíng)航空公司面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)金流壓力,欠機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)、欠中航油燃油費(fèi)、欠飛機(jī)租賃費(fèi)的現(xiàn)象十分普遍。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下,一折、兩折機(jī)票屢見(jiàn)不鮮,甚至已經(jīng)出現(xiàn)機(jī)票低于火車(chē)票價(jià)的異?，F(xiàn)象。低票價(jià)加上需求疲軟,航空公司深受其累,盈利空間一步步縮小。

據(jù)了解,多數(shù)民營(yíng)航空公司除了做航空業(yè)之外,也在經(jīng)營(yíng)旅游業(yè)、房地產(chǎn)、酒店等業(yè)務(wù)。長(zhǎng)江證券航空行業(yè)分析師楊志清認(rèn)為,這種多元經(jīng)營(yíng)模式可能會(huì)造成資源分散和資金占用,容易惡化公司的財(cái)務(wù)狀況,導(dǎo)致公司資金鏈斷裂。但如果經(jīng)營(yíng)得好,建立良好的資源共享機(jī)制反而是主營(yíng)業(yè)務(wù)的有益補(bǔ)充。

楊志清說(shuō),美國(guó)在航空業(yè)發(fā)展歷史上也曾經(jīng)有過(guò)類(lèi)似的局面,但是通過(guò)整合重組形成了較為平衡的競(jìng)爭(zhēng)格局。

找準(zhǔn)市場(chǎng)定位是關(guān)鍵

民航業(yè)本身是高風(fēng)險(xiǎn)、強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)、低回報(bào)的行業(yè),加上當(dāng)前航空市場(chǎng)需求疲軟,不少航空公司勉強(qiáng)支撐,而民營(yíng)航空公司運(yùn)營(yíng)首先“告急”?！叭缏谋”钡拿駹I(yíng)航空還能走多久?

上海吉祥航空公司董事長(zhǎng)王均金認(rèn)為,民營(yíng)航空不一定要占多大的市場(chǎng)份額,但還是會(huì)大有作為的,關(guān)鍵是要定準(zhǔn)自己的位置。民航市場(chǎng)需要多樣的產(chǎn)品,需要多種主體參與競(jìng)爭(zhēng)。民營(yíng)航空可以作為國(guó)有航空公司的補(bǔ)充而存在,同時(shí),相比國(guó)有航空公司,民營(yíng)航空公司有機(jī)制靈活、沒(méi)有歷史包袱的優(yōu)勢(shì)。

中國(guó)政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮認(rèn)為,當(dāng)前嚴(yán)峻的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下,民營(yíng)航空公司處于“風(fēng)雨飄搖”的狀態(tài),發(fā)展民營(yíng)航空對(duì)航空市場(chǎng)是有利的,只是民航行業(yè)格局應(yīng)當(dāng)有清晰的規(guī)劃,避免惡性競(jìng)爭(zhēng)。

篇（2）

這場(chǎng)天空之戰(zhàn)可能將改變香港近20年來(lái)“一公司一航線(xiàn)”的航空業(yè)管制現(xiàn)狀。所謂“一公司一航線(xiàn)”政策，即香港航空管制當(dāng)局規(guī)定，一條航線(xiàn)只準(zhǔn)有一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)，以免出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩。該政策自1985年啟動(dòng)，實(shí)施已10余年。

照例，如果在兩周內(nèi)沒(méi)有收到反對(duì)意見(jiàn)的話(huà)，國(guó)泰的申請(qǐng)就可獲批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空運(yùn)牌照局表示，已接獲香港港龍航空公司的反對(duì)意見(jiàn)書(shū)。

港龍航空稱(chēng)，國(guó)泰航空所申請(qǐng)開(kāi)辦的航線(xiàn)，不能支持更多航空公司的營(yíng)運(yùn)，這些航線(xiàn)現(xiàn)時(shí)運(yùn)力已過(guò)剩。若通過(guò)國(guó)泰航空復(fù)飛申請(qǐng)，“只會(huì)令航空服務(wù)出現(xiàn)重疊，并不符合經(jīng)濟(jì)效益”。

作為香港兩大航空公司中實(shí)力較弱者，港龍航空的業(yè)務(wù)重心在于香港與內(nèi)地重要城市之間的航線(xiàn)，香港－上海及香港－北京航線(xiàn)更是其命脈所系。這兩條航線(xiàn)的收入支持著港龍航空營(yíng)運(yùn)現(xiàn)有的往中國(guó)內(nèi)地其它城市及亞太地區(qū)的其他次要航線(xiàn)。

9月11日，港龍航空的大股東中航興業(yè)（香港交易所上市代碼1110）亦殺入戰(zhàn)團(tuán)。中航興業(yè)于當(dāng)日公開(kāi)表示，歡迎香港逐步開(kāi)放航空服務(wù)的政策，但隨即話(huà)鋒一轉(zhuǎn)，稱(chēng)開(kāi)放的大前提是“必須對(duì)各方有利，令香港社會(huì)、新加入航空公司和現(xiàn)有航空公司等均能受惠”――實(shí)則仍是反對(duì)國(guó)泰復(fù)飛內(nèi)地三航線(xiàn)。

此次交鋒，對(duì)于國(guó)泰來(lái)說(shuō)，可謂蓄勢(shì)已久。

由于海峽兩岸尚不能直航，香港－臺(tái)北航線(xiàn)是目前最熱門(mén)的航線(xiàn)之一。在“一公司一航線(xiàn)”政策所劃定的格局中，這一航線(xiàn)一直為國(guó)泰航空所獨(dú)享。港龍航空提出飛此航線(xiàn)的申請(qǐng)長(zhǎng)達(dá)一年多，直到今年7月，終獲批準(zhǔn)。國(guó)泰航空令人意外地并未提出反對(duì)意見(jiàn)。港龍、國(guó)泰正式開(kāi)始在同一條航線(xiàn)上展競(jìng)爭(zhēng)?！耙还疽缓骄€(xiàn)”政策實(shí)際上已被突破。

不僅如此，對(duì)于傳聞龍航空將要申請(qǐng)?jiān)黾悠渌鼇喼匏臈l航線(xiàn)及悉尼航線(xiàn)的傳聞,國(guó)泰航空亦未透露不同意見(jiàn)，而是采取了默許的態(tài)度。9月13日，特區(qū)政府宣布空運(yùn)牌照局已接受港龍航空申請(qǐng)，開(kāi)辦東京、漢城、馬尼拉、曼谷及悉尼航線(xiàn)，這五條航線(xiàn)均為熱門(mén)航線(xiàn)，其中泰國(guó)曼谷航線(xiàn)在2000年～2001年度旅客量高達(dá)266萬(wàn)多人次。

雖然無(wú)法推知國(guó)泰對(duì)港龍頻頻申請(qǐng)航線(xiàn)舉動(dòng)的默許態(tài)度是否基于彼此默契，國(guó)泰不斷開(kāi)放原本獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航線(xiàn)予港龍，目的是拋磚引玉，以換取港龍開(kāi)放香港至內(nèi)地航線(xiàn)權(quán)。但港龍航空此次對(duì)國(guó)泰航空的業(yè)務(wù)圖謀明確宣布反對(duì)態(tài)度，一舉擊破國(guó)泰或許有過(guò)的投桃報(bào)李之愿。

除了港龍之外，內(nèi)地飛同一航線(xiàn)的航空公司的擔(dān)心也是國(guó)泰需要面對(duì)及化解的。東方航空董事長(zhǎng)葉毅干已經(jīng)表示，國(guó)泰如果成功申請(qǐng)香港飛上海的航線(xiàn)，將影響票價(jià)，并對(duì)目前運(yùn)載率不算高的東航造成打擊，因此他不希望國(guó)泰開(kāi)辦上海業(yè)務(wù)。葉毅干在出席東方航空中期業(yè)績(jī)會(huì)時(shí)指出：“站在經(jīng)營(yíng)航空業(yè)的角度看，當(dāng)然不希望有更多航空公司經(jīng)營(yíng)相同的航線(xiàn)。”他表示，東航目前香港與上海間運(yùn)載率僅達(dá)六成。而東航每天經(jīng)營(yíng)10個(gè)班次來(lái)回香港和上海，該航線(xiàn)收入占公司總收入達(dá)兩成之多。而《香港經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》引述南方航空董事長(zhǎng)顏志卿的話(huà)說(shuō)，南方航空已經(jīng)經(jīng)營(yíng)北京及廈門(mén)航線(xiàn)業(yè)務(wù)，國(guó)泰一旦加入競(jìng)爭(zhēng)，將對(duì)票價(jià)構(gòu)成大幅壓力。他說(shuō)：“京港航線(xiàn)現(xiàn)已有三家航空公司經(jīng)營(yíng)，如再加入多一家，票價(jià)所承受的壓力將十分大。”

國(guó)泰的國(guó)際牌

國(guó)泰航空董事兼常務(wù)總裁陳南祿在香港接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪(fǎng)時(shí)，闡述了國(guó)泰復(fù)飛內(nèi)地航線(xiàn)的目的。他稱(chēng)，此舉可為香港創(chuàng)造出多達(dá)4700個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，并可以刺激來(lái)港旅客增加。他強(qiáng)調(diào)，在全球航空網(wǎng)絡(luò)中，通過(guò)亞洲區(qū)的航空樞紐往來(lái)北京及上海的班次已經(jīng)超過(guò)150個(gè)，但香港卻無(wú)一擁有國(guó)際網(wǎng)絡(luò)的航空公司可提供“一條龍”通往內(nèi)地的服務(wù)，正在使得香港的航空服務(wù)“毫不吸引人”。他聲稱(chēng)，“香港已經(jīng)拱手將飛入中國(guó)的航空業(yè)務(wù)讓予亞洲其它機(jī)場(chǎng)?！?/p>

陳南祿直接把批評(píng)的矛頭對(duì)準(zhǔn)了“一航線(xiàn)一公司”政策。由于在現(xiàn)有格局中，國(guó)泰航空航線(xiàn)遍布亞洲區(qū)域，卻不能飛往內(nèi)地，旅客如果要經(jīng)過(guò)香港進(jìn)入內(nèi)地，就需費(fèi)時(shí)轉(zhuǎn)飛不同航空公司的航班，成本相對(duì)高昂。因此，不少前往內(nèi)地的旅客，為了可乘同一航空公司的班機(jī)，會(huì)轉(zhuǎn)而選乘亞洲區(qū)內(nèi)其他航空公司，并經(jīng)由其他樞紐前往。“香港作為中國(guó)門(mén)戶(hù)的地位，正受到考驗(yàn)?！标悩O言之。他的解決方案，很自然的，便是向國(guó)泰開(kāi)放內(nèi)地航線(xiàn)。

國(guó)泰企業(yè)傳訊部總經(jīng)理黃家倫更試圖緩解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的擔(dān)心。他稱(chēng)，國(guó)泰重開(kāi)內(nèi)地航線(xiàn)之后，不會(huì)以“分食”目前香港內(nèi)地航線(xiàn)的客源為主，而是要開(kāi)發(fā)新客源。但是，黃家倫并不否認(rèn)國(guó)泰加入后票價(jià)將面對(duì)下調(diào)壓力?！澳壳跋愀矍巴本┢眱r(jià)約3700元，上海約為3400元，主要是因旅客乘坐國(guó)泰飛機(jī)到香港后，國(guó)泰無(wú)權(quán)再飛往內(nèi)地，需要接駁港龍或東航機(jī)隊(duì)，要向他們支付費(fèi)用；如果到時(shí)由同一航空公司運(yùn)載，這部分票價(jià)應(yīng)可調(diào)節(jié)。”他說(shuō)。

國(guó)泰航空申請(qǐng)重開(kāi)內(nèi)地航線(xiàn)及直指“一公司一航線(xiàn)”政策之非，確有因時(shí)而動(dòng)的考慮。9月初，香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展及勞工局官員在接受《財(cái)經(jīng)》記者書(shū)面采訪(fǎng)時(shí)表示，“一航線(xiàn)一公司經(jīng)營(yíng)”政策并非沒(méi)有彈性。在特定的情況下，政府可因應(yīng)本地航空公司的申請(qǐng)及市場(chǎng)情況，指定多于一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)同一條航線(xiàn)。這些考慮包括如下內(nèi)容：“如果政府認(rèn)為基于公眾利益須增加競(jìng)爭(zhēng)，而有關(guān)航線(xiàn)的空運(yùn)量，亦足以支持除所有外國(guó)航空公司外，超過(guò)一家本港航空公司作有規(guī)模的經(jīng)營(yíng)；或原先指定的香港航空公司沒(méi)有經(jīng)營(yíng)或已停止經(jīng)營(yíng)有關(guān)航線(xiàn)，或其提供的服務(wù)難以令人滿(mǎn)意；或當(dāng)申請(qǐng)經(jīng)營(yíng)某一航線(xiàn)的香港航空公司打算提供的服務(wù)，與原本經(jīng)營(yíng)該航線(xiàn)的香港航空公司所提供的服務(wù)有所不同?！?/p>

另外，該局官員還認(rèn)為：“內(nèi)地的航空市場(chǎng)是一個(gè)很大的市場(chǎng)，去年，香港航空公司共接載近225萬(wàn)乘客往返于香港與內(nèi)地之間，占香港航空公司去年全年總載客量的16.9％......”更重要的是，該局官員表示：“這個(gè)市場(chǎng)還有很大潛力,讓兩地航空公司有拓展服務(wù)的空間。”而對(duì)于航空管制方面,該局的回答是:“會(huì)積極地逐步開(kāi)放航空市場(chǎng)。”

可以看出，特區(qū)政府“一公司一航線(xiàn)”政策的突破其實(shí)已不存在障礙，而問(wèn)題的關(guān)鍵在于港龍航空與國(guó)泰航空兩家如何討價(jià)還價(jià)。

“一公司一航線(xiàn)”由來(lái)

“一公司一航線(xiàn)”的確立與國(guó)泰、港龍的歷史及兩者微妙的關(guān)系密不可分。

國(guó)泰航空公司1946年由美國(guó)和澳大利亞的兩名資深飛機(jī)駕駛員在香港注冊(cè)成立，1948年英資太古集團(tuán)注資取得45％股權(quán)并成為第一大股東，1959年，國(guó)泰又收購(gòu)了其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手香港航空公司，成為惟一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。從1974年到1983年，國(guó)泰航線(xiàn)已經(jīng)沖出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡(luò)，并躋身主要的國(guó)際航空公司之列。

國(guó)泰作為香港惟一的航空公司的歷史延續(xù)了近40年，1985年5月，港龍航空公司宣布成立，打破了國(guó)泰一家航空公司壟斷的局面。港龍航空的股東包括曹光彪、李嘉誠(chéng)、包玉剛、霍英東、安子介、馮秉芬等30余位港澳著名華商及中國(guó)銀行、華潤(rùn)公司等，港龍航空成立后，隨即向港英政府申請(qǐng)香港飛往北京、上海及其八個(gè)內(nèi)地主要城市的牌照。

半年后，當(dāng)時(shí)的港英政府財(cái)政司彭勵(lì)治即宣布香港的航空管制政策為“一家公司一條航線(xiàn)”，即一條航線(xiàn)由一家香港航空公司經(jīng)營(yíng)。先獲空運(yùn)牌照局發(fā)牌的一家，將擁有所指定航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)資格。在這種情況下，1985年12月，港龍獲得了經(jīng)營(yíng)香港至西安、廈門(mén)、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的牌照，而北京、上海航線(xiàn)則因?yàn)閲?guó)泰早已捷足先登而未果。

你中有我 我中有你

在成立以后的數(shù)年中，部分地因?yàn)楹骄€(xiàn)受制，港龍航空經(jīng)營(yíng)一直未有起色；而國(guó)泰及控股公司太古集團(tuán)，亦不得不因應(yīng)在望的形勢(shì)作相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整。

1986年4月，即港龍航空成立一周年之際，太古宣布國(guó)泰航空在香港上市，冀以加強(qiáng)本地化色彩。上市前國(guó)泰的兩大股東分別是太古洋行和匯豐銀行，各持國(guó)泰70％和30％股權(quán)。上市后，長(zhǎng)實(shí)、和黃、希慎等華資財(cái)團(tuán)各獲2.5％股權(quán)，面向投資基金、國(guó)泰員工及散戶(hù)投資者的公開(kāi)發(fā)售部分共計(jì)15％。相應(yīng)的，太古和匯豐的股權(quán)各減至54.15％及23.25％。國(guó)泰也因而從一家純英資公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患蚁愀酃娚鲜泄尽?/p>

上市之外，國(guó)泰航空的第二步應(yīng)變策略是“引進(jìn)中資”。1987年2月，太古、匯豐、國(guó)泰與中信香港公司達(dá)成協(xié)議，以23億港元向中信香港出售12.5％的國(guó)泰航空股權(quán)，香港中信成為國(guó)泰第三大股東，榮智健等進(jìn)入國(guó)泰董事局。自此，國(guó)泰與港龍的形勢(shì)開(kāi)始出現(xiàn)新的變化。

港龍開(kāi)業(yè)后的幾年內(nèi)，申請(qǐng)北京、上海、倫敦等航線(xiàn)未果，平均每月虧損高達(dá)數(shù)百萬(wàn)港元，到1989年，累積虧損達(dá)23億港元。當(dāng)年底港龍股權(quán)發(fā)生重大變化。11月，大股東包玉剛將全部股權(quán)售給曹光彪家族，曹氏股權(quán)增至64.33％，港澳國(guó)際將26.53％的股權(quán)售與中信香港。

這僅僅是一種過(guò)渡性安排，1990年1月，由中信香港牽頭，太古洋行和國(guó)泰航空分別向曹氏家族購(gòu)入5％及30％港龍股權(quán)，中信香港亦增持港龍航空股權(quán)至38.3％，曹氏家族股權(quán)降至21.6％。至此，國(guó)泰成為港龍的第二大股東，并接管港龍航空的管理權(quán)。

經(jīng)此一役，國(guó)泰航空與港龍航空遂成你中有我、我中有你之局。國(guó)泰將其經(jīng)營(yíng)的中國(guó)內(nèi)地航線(xiàn)轉(zhuǎn)撥給港龍，并將港龍定位為專(zhuān)營(yíng)飛國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的香港航空公司。國(guó)泰在香港航空界的主導(dǎo)地位得以確保，而港龍航空亦在1992年轉(zhuǎn)虧為盈，此時(shí)的港龍航空，80％～90％的收入來(lái)自?xún)?nèi)地航線(xiàn)。

1992年7月匯豐宣布將其持有的最后10％的國(guó)泰股份分別售予中國(guó)航空公司（中航興業(yè)的母公司）和香港中旅集團(tuán)，該交易完成后，中資在國(guó)泰共占股份達(dá)22.5％。

新玩家

然而，自20世紀(jì)90年代初開(kāi)始，全球航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，除了經(jīng)濟(jì)疲軟之外，不少航空公司增開(kāi)或延長(zhǎng)亞洲航線(xiàn)，這直接影響到國(guó)泰的盈利，而國(guó)泰因之進(jìn)行的開(kāi)源節(jié)流措施，也分別在1993年～1994年間及2001年下半年，造成了嚴(yán)重的“工潮”。而國(guó)泰面臨的真正挑戰(zhàn)也不可避免地到來(lái)了，這次的市場(chǎng)進(jìn)入者是中國(guó)航空（香港）有限公司。

1996年4月，港龍航空的股權(quán)結(jié)構(gòu)再次發(fā)生了重大調(diào)整，中國(guó)航空(集團(tuán))有限公司入股港龍成為最大股東，占35.86％股權(quán)，其它股東包括中信泰富則持有28.5％股權(quán)；太古及國(guó)泰航空則持有25.5％股權(quán)；曹氏家族則持有5.02％股權(quán)。后經(jīng)再次調(diào)整，目前中國(guó)航空（集團(tuán)）下屬之中航興業(yè)占有港龍43.9％的控制性股權(quán)，國(guó)泰因之退居為港龍的第三大股東。國(guó)泰航空與港龍航空的股權(quán)變化，或正是此次兩家公司的利益沖突顯性化之果。

此次國(guó)泰申請(qǐng)重飛內(nèi)地航線(xiàn)，其本身的股權(quán)結(jié)構(gòu)極可能成為重要障礙之一。據(jù)前任香港民航處處長(zhǎng)、現(xiàn)任中航興業(yè)顧問(wèn)的樂(lè)鞏南表示，航空公司的國(guó)籍，一直以其擁有控股權(quán)者的國(guó)籍來(lái)決定，國(guó)泰目前的控制性股權(quán)由英資的太古集團(tuán)（019）所持有，可被視為外資公司，根據(jù)《芝加哥公約第七條》(即《國(guó)際民航公約》)，不可單獨(dú)給予國(guó)外的航空公司航權(quán)，否則，其它國(guó)家的航空公司都可提出開(kāi)辦航線(xiàn)的要求。如果國(guó)泰被視為外資，則其申請(qǐng)一旦獲批，隨時(shí)會(huì)成為其他航空公司要求開(kāi)辦內(nèi)地航線(xiàn)的依據(jù)。

對(duì)此，樂(lè)鞏南給出的“藥方”是，按現(xiàn)時(shí)中信泰富擁有國(guó)泰航空26％股權(quán)，而太古則持有國(guó)泰45％股權(quán)，只要太古肯出售10％股權(quán)予中信泰富，國(guó)泰便成為中國(guó)籍的公司，上述所提及的政策問(wèn)題即可迎刃而解。

篇（3）

二、精細(xì)化成本核算的重要性

成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；二是改變成本發(fā)生的基礎(chǔ)條件，采取新的設(shè)備、新的技術(shù)。不管哪種途徑，都需要找出成本發(fā)生的根本原因，確定成本流轉(zhuǎn)的價(jià)值鏈，根據(jù)成本動(dòng)因?qū)で蠼档统杀镜挠行Х绞剑扇∠鄳?yīng)措施，推進(jìn)產(chǎn)品成本的精細(xì)化管理。目前部分國(guó)內(nèi)某航空公司的會(huì)計(jì)核算科目設(shè)置較為簡(jiǎn)單，可提供的成本數(shù)據(jù)信息較為籠統(tǒng)，不能細(xì)分成本動(dòng)因及關(guān)聯(lián)對(duì)應(yīng)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致無(wú)法有效的支持成本管理。下面以國(guó)內(nèi)某航空公司為例詳述成本核算現(xiàn)狀及對(duì)成本管理、經(jīng)營(yíng)分析造成的影響。表1為某航空公司部分大項(xiàng)成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項(xiàng)成本在三四級(jí)科目核算時(shí)僅按照籠統(tǒng)的費(fèi)用類(lèi)別進(jìn)行分類(lèi)，核算要求也只是核算到機(jī)型，對(duì)起降、餐食兩項(xiàng)成本核算時(shí)才增加國(guó)際、國(guó)內(nèi)、地區(qū)的航線(xiàn)分類(lèi)，而沒(méi)有從作業(yè)成本管理的角度，設(shè)置細(xì)分成本動(dòng)因的會(huì)計(jì)子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細(xì)化，因此缺少更進(jìn)一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時(shí)提供的航油成本信息為一個(gè)總括性的數(shù)字，對(duì)航前作業(yè)、空中飛行作業(yè)、航后作業(yè)等各個(gè)階段的耗油成本沒(méi)有記錄與反映，無(wú)法提供程度更深的航油信息，無(wú)法為航油成本的精細(xì)化管理提供數(shù)據(jù)支持。同時(shí)由于大部分成本核算數(shù)據(jù)未細(xì)分到航線(xiàn)、機(jī)號(hào)、航班等信息，對(duì)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會(huì)計(jì)制度中僅以機(jī)型作為主要成本歸集對(duì)象，未將每條航線(xiàn)作為成本核算對(duì)象，已不能滿(mǎn)足航空公司市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)決策的需求。精細(xì)化核算航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)成本，及時(shí)反饋航線(xiàn)收益情況，對(duì)航空公司航班安排，建立最佳航線(xiàn)網(wǎng)，選擇最佳機(jī)型，提升市場(chǎng)反應(yīng)能力，對(duì)短期或長(zhǎng)期的科學(xué)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細(xì)化成本核算體系

實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)，某航空公司的成本核算體系設(shè)置簡(jiǎn)單和籠統(tǒng)的原因主要有三個(gè)方面：一是會(huì)計(jì)核算人員不直接參與公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，對(duì)生產(chǎn)流程、成本動(dòng)因等方面了解不足，無(wú)法準(zhǔn)確和詳細(xì)的記錄和反映成本；二是一線(xiàn)的生產(chǎn)人員及業(yè)務(wù)人員不了解財(cái)務(wù)核算，未能及時(shí)準(zhǔn)確地提供相關(guān)成本數(shù)據(jù)；三是最重要的一點(diǎn)，現(xiàn)階段某航空公司的財(cái)務(wù)與業(yè)務(wù)等信息化系統(tǒng)不能滿(mǎn)足精細(xì)化成本核算的要求。精細(xì)化成本核算對(duì)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的交互性、關(guān)聯(lián)性有較高的要求，記錄和反映的數(shù)據(jù)量巨大，僅依靠財(cái)務(wù)人員人工核算統(tǒng)計(jì)是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。目前某航空公司存在多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，航油、起降、餐食等業(yè)務(wù)系統(tǒng)僅僅用來(lái)保障業(yè)務(wù)單位生產(chǎn)及審核的需求，受信息技術(shù)、職責(zé)分工等原因的制約，不能與財(cái)務(wù)系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)系統(tǒng)之間的集成和信息整合共享，對(duì)精細(xì)化成本核算的數(shù)據(jù)來(lái)源也造成阻礙。下面筆者結(jié)合航空公司的實(shí)際生產(chǎn)情況，初步整理成本核算細(xì)化科目，如表2所示。根據(jù)表2所示，通過(guò)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的共享，可以將航空公司的大部分成本核算細(xì)化到每個(gè)成本動(dòng)因、每一架飛機(jī)、每一個(gè)航班，部分不直接與生產(chǎn)數(shù)據(jù)相關(guān)的固定成本也可以通過(guò)系統(tǒng)細(xì)化分?jǐn)偡绞?。目前航空公司業(yè)務(wù)前端的生產(chǎn)數(shù)據(jù)信息化水平基本可以實(shí)現(xiàn)T+1甚至實(shí)時(shí)的傳輸速度，如果同時(shí)匹配上相應(yīng)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，每個(gè)航班準(zhǔn)確的經(jīng)營(yíng)效益最快隔天就可以查閱，可以最大程度地提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策的效率，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持較高的競(jìng)爭(zhēng)力。

實(shí)現(xiàn)上述精細(xì)化成本核算的目標(biāo)，需要航空公司從公司層面對(duì)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)進(jìn)行整合，減少信息孤島，真正實(shí)現(xiàn)業(yè)財(cái)一體化，提升財(cái)務(wù)對(duì)公司經(jīng)營(yíng)決策的數(shù)據(jù)支持能力。

作者:張覺(jué)曉 單位:中國(guó)東方航空江蘇有限公司

參考文獻(xiàn)：

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一、航空公司的盈利模式分析

在我國(guó)民航現(xiàn)行會(huì)計(jì)科目中,航空公司的成本費(fèi)用可分為主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與期間費(fèi)用兩大部分,主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是指航空公司在航班生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的各種費(fèi)用;期間費(fèi)用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線(xiàn)產(chǎn)品的各項(xiàng)費(fèi)用,包括管理費(fèi)用、銷(xiāo)售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用等。換言之可以把航空公司的成本歸結(jié)為固定成本包括飛機(jī)的租用與采購(gòu)成本,辦公成本,銷(xiāo)售成本等等,以及可變成本包括航線(xiàn)布局、燃油成本、維修費(fèi)用、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)等等。而航空公司的收入則包括:主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入兩部分。主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入主要是指:航空的客貨運(yùn)的收入。非主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入指航空公司從事與航空無(wú)關(guān)方面行業(yè)的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:

即,利潤(rùn)等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。

其中固定成本CQ包括:飛機(jī)折舊費(fèi),機(jī)組費(fèi)用(不包括員工工資),工程管理費(fèi)用?？勺兂杀?航站和地面費(fèi)用、乘客服務(wù)成本(如為乘客服務(wù)的人員的費(fèi)用、乘客保險(xiǎn)等)、與機(jī)票銷(xiāo)售和促銷(xiāo)相關(guān)的成本、一般費(fèi)用和管理費(fèi)、燃油成本、可變機(jī)組成員費(fèi)用(例如補(bǔ)貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時(shí)有關(guān))、機(jī)場(chǎng)或經(jīng)停費(fèi)用、乘客服務(wù)費(fèi)用(如餐飲)等。

因此,增加利潤(rùn)的關(guān)鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。

二、大新華航空的概況

大新華航空是大新華航空有限公司的簡(jiǎn)稱(chēng)。2007年11月29日,海南航空集團(tuán)在北京宣布,作為海南航空集團(tuán)航空產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè),大新華航空有限公司正式成立并投入運(yùn)營(yíng)。大新華航空主要經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)飛往主要城市的國(guó)內(nèi)干線(xiàn),國(guó)內(nèi)支線(xiàn)城市之間的航線(xiàn)以及主要的國(guó)際航線(xiàn)。2007年11月30日,大新華航空首航航線(xiàn)執(zhí)行北京-大連航班。海南航空來(lái)往北京至西雅圖航線(xiàn)在2008年開(kāi)辦,由大新華航空的班機(jī)執(zhí)飛。

2008年,在國(guó)航,南航,東航三大航空巨頭都出現(xiàn)了巨額虧損,國(guó)際航空業(yè)界不景氣的形勢(shì)下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業(yè)內(nèi)的佼佼者。

三、大新華航空經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略決策博弈分析

1.率先開(kāi)辟高上座率的國(guó)際航線(xiàn)

截止2008年底,海南航空共開(kāi)通了布魯塞爾,布達(dá)佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺(tái)北等多條地區(qū)及國(guó)際航線(xiàn)。其中的布達(dá)佩斯,布魯塞爾為國(guó)內(nèi)惟一開(kāi)通此航線(xiàn)的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線(xiàn)均為熱門(mén)航線(xiàn),航班的上座率很高。

在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開(kāi)辟高上座率的國(guó)際航線(xiàn)屬于運(yùn)用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過(guò)先開(kāi)辟的策略占領(lǐng)了市場(chǎng),或得了先占優(yōu)勢(shì),面對(duì)希望運(yùn)營(yíng)這些航線(xiàn)的后進(jìn)的運(yùn)營(yíng)者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng),轉(zhuǎn)向開(kāi)辟其他的航線(xiàn),獲得一個(gè)零收益,這種策略大多在進(jìn)入企業(yè)較多的情況下運(yùn)用;第二,繼續(xù)經(jīng)營(yíng),與新的進(jìn)入者共同分享利潤(rùn),形成一個(gè)雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費(fèi)者處取得超額的利潤(rùn),這種策略大多是基于在該航線(xiàn)上存在著供不應(yīng)求的情況;第三,通過(guò)低價(jià)促銷(xiāo)等策略驅(qū)逐新的進(jìn)入者,雖然在短期內(nèi)存在著一定得利潤(rùn)的損失,但是,有利于在長(zhǎng)期內(nèi)獲得超額的利潤(rùn),這種策略主要是基于新進(jìn)入者的規(guī)模較小,相對(duì)于自身的抵抗力差。

而對(duì)于后進(jìn)入者來(lái)說(shuō),其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動(dòng)接受者。第一,當(dāng)該航線(xiàn)存在著眾多航空公司,競(jìng)爭(zhēng)激烈,產(chǎn)品供大于求的情況,新進(jìn)入者只能在損失了一定得利益后退出該航線(xiàn);第二,當(dāng)其進(jìn)入后該航線(xiàn)仍然處于供不應(yīng)求的局面,其可以與先入方達(dá)成協(xié)議,共同主導(dǎo)市場(chǎng),獲得超額的利潤(rùn),而與先入方相比,其失去的超額利潤(rùn)為先入方進(jìn)入,到其進(jìn)入這段時(shí)間的超額利潤(rùn);第三,當(dāng)先進(jìn)入方以低價(jià)政策壓制并試圖驅(qū)趕時(shí),其很難或得利潤(rùn),甚至出現(xiàn)虧損,只有其有足夠的財(cái)力支持或者與先入方當(dāng)成一致時(shí)才能在一段時(shí)間后獲得超額利潤(rùn)。

綜上所述,作為一條新航線(xiàn)的先進(jìn)入者,自然而然的獲得了先占優(yōu)勢(shì)。針對(duì)后進(jìn)入者可以依據(jù)市場(chǎng)的情況與類(lèi)型采取相應(yīng)的措施,維護(hù)自身的利益。

2.運(yùn)營(yíng)高上座率的支線(xiàn)航線(xiàn)

中國(guó)支線(xiàn)航空市場(chǎng)界定,已有的支線(xiàn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的定義有如下四類(lèi):(1)機(jī)型界定:中國(guó)民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機(jī)和50座以下各類(lèi)飛機(jī)的航班運(yùn)輸定義為支線(xiàn)運(yùn)輸;(2)航線(xiàn)距離界定(美國(guó)):主要飛行800公里以下航線(xiàn)的航空公司確定為支線(xiàn)航空公司;(3)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運(yùn)輸之外的航空運(yùn)輸均為支線(xiàn)運(yùn)輸;(4)航線(xiàn)運(yùn)量界定(中國(guó)民航總局航空安全技術(shù)中心):航線(xiàn)距離小于800公里、年旅客運(yùn)輸量小于20萬(wàn)人次的航線(xiàn)市場(chǎng)為支線(xiàn)市場(chǎng)。根據(jù)這種定義的方法,目前,國(guó)內(nèi)的直線(xiàn)航空還處于萌芽與起步期,國(guó)內(nèi)航線(xiàn)及非長(zhǎng)距離國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數(shù)在100～200之間的中型飛機(jī),在很多國(guó)內(nèi)冷門(mén)航線(xiàn)上存在著嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩的問(wèn)題。下圖是國(guó)內(nèi)四大航空公司飛機(jī)的擁有量對(duì)比圖。

通過(guò)對(duì)上圖的觀察,我們不難發(fā)現(xiàn),大新華航空擁有數(shù)量最為龐大的支線(xiàn)飛機(jī)機(jī)隊(duì)。截止2008年底,海南航空擁有國(guó)內(nèi)60%的支線(xiàn)飛機(jī),旅客發(fā)送量占國(guó)內(nèi)支線(xiàn)航空發(fā)送量的40%。其運(yùn)營(yíng)的大部分支線(xiàn)航線(xiàn)為二線(xiàn)乃至三線(xiàn)城市之間的航線(xiàn),在大部分此類(lèi)航線(xiàn)上大新華航空實(shí)現(xiàn)了單寡頭壟斷的趨勢(shì)。

在此類(lèi)航線(xiàn)的分析中我們以威海――濟(jì)南――太原航線(xiàn)為例,根據(jù)大新華航空提供的冬季官方飛機(jī)時(shí)刻表,該航班號(hào)為GS7475/6,執(zhí)行時(shí)間為上午11:20分由太原機(jī)場(chǎng)起飛,12:30分到達(dá)濟(jì)南機(jī)場(chǎng),做短暫停留后于13:00起飛,14:00抵達(dá)威海機(jī)場(chǎng);并于14:30分返航,15:30分抵達(dá)濟(jì)南機(jī)場(chǎng),做短暫停留后于16:00起飛,17:10抵達(dá)太原機(jī)場(chǎng)。全程票價(jià)為1040元,實(shí)行分段售票,威海――濟(jì)南航段價(jià)格為680元,濟(jì)南――太原航段價(jià)格為540元。根據(jù)大新華航空?qǐng)?bào)價(jià)系統(tǒng)提供的報(bào)價(jià)信息,在大部分該種航段上航空公司實(shí)行了一階價(jià)格歧視,即針對(duì)不同類(lèi)型的消費(fèi)者以不同的價(jià)格銷(xiāo)售,將飛機(jī)上的32個(gè)客用座位劃分成為:上限為9座的2.5折特價(jià)座位,上限為9座的5折半價(jià)座位,以及14個(gè)全價(jià)座位。對(duì)于預(yù)訂7天及其之后航班的旅客(大部分為學(xué)生及旅游者)給予2.5折的特價(jià)艙位,對(duì)于預(yù)訂3天至7天航班的旅客(大部分為白領(lǐng)及中等收入人群)給予5折的半價(jià)艙位,對(duì)于預(yù)訂3天之內(nèi)航班的旅客(大部分為商務(wù)人士)給予全價(jià)的艙位。通過(guò)這種有效地價(jià)格歧視的政策,實(shí)現(xiàn)了對(duì)不同旅客的劃分,既保障了飛機(jī)的上座率,又充分的占有了消費(fèi)者剩余。

針對(duì)其他航空公司試圖進(jìn)入該航線(xiàn)的參與競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題,大新華航空通過(guò)自身的飛機(jī)優(yōu)勢(shì)及先入為主的定價(jià)優(yōu)勢(shì),在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)了極為有利的優(yōu)勢(shì)。同樣以該航線(xiàn)為例,其他航空公司參與運(yùn)營(yíng)必將采用以空客A320系或者波音737系為主的100座級(jí)飛機(jī),固定成本CQ較大,在可變成本一致的情況下必然需要爭(zhēng)取更多的旅客,而在這些二線(xiàn)乃至三線(xiàn)城市中,該航線(xiàn)的消費(fèi)群體相對(duì)固定,即使采取相應(yīng)的降價(jià)促銷(xiāo)等措施也很難吸引充足的旅客,故其他航空公司對(duì)大新華航空運(yùn)用小型支線(xiàn)飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的狀況采取了默許的政策。針對(duì)大新華航空的該種政策,選擇參與競(jìng)爭(zhēng)的情況下,其他大型航空公司的最佳政策,即實(shí)現(xiàn)納什均衡的政策為租用小型飛機(jī)與大新華航空公司在同一航線(xiàn)展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng),但是,根據(jù)古諾均衡模型,其最多只能分到市場(chǎng)份額的一半,仍然難以獲得盈利。

3.其他運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略

(1)實(shí)行集團(tuán)化戰(zhàn)略,對(duì)公司業(yè)務(wù)進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化整合

大新華航空為海南航空集團(tuán)下屬的核心企業(yè),海南航空通過(guò)對(duì)其下屬的航空企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化重組,專(zhuān)業(yè)化組合形成了數(shù)家具有專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)的航空公司,與其他在位的大型航空公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

海南航空集團(tuán)經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重組長(zhǎng)安航空有限責(zé)任公司;2001年2月,海南航空重組中國(guó)新華航空有限責(zé)任公司;2001年7月,海南航空重組山西航空有限責(zé)任公司,形成了中國(guó)國(guó)內(nèi)第四大航空集團(tuán)。2002年10月,海南航空、新華航空、長(zhǎng)安航空、山西航空成功實(shí)現(xiàn)合并運(yùn)行,統(tǒng)一代碼,逐步實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部的“一體化”運(yùn)營(yíng),采用了統(tǒng)一的“HU”代碼。在這樣的背景下,海南航空集團(tuán)決定在海南航空股份有限公司之外,打造一個(gè)新的融資平臺(tái)。2007年11月27日,中國(guó)民用航空總局以及華北地區(qū)管理局分別給大新華航空有限公司頒發(fā)了運(yùn)營(yíng)合格證和運(yùn)行規(guī)范。

海南航空的品牌的地域性太強(qiáng)?！靶氯A”更具全國(guó)性色彩,“大新華航空”的成立無(wú)疑將部分改變地域性品牌的影響。由地域性航空公司走向全國(guó)性航空公司,面對(duì)整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)。通過(guò)合并運(yùn)行,將航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展為以國(guó)內(nèi)干線(xiàn)和國(guó)際航線(xiàn)為主。

大新華航空成立并運(yùn)營(yíng),標(biāo)志著海航集團(tuán)完成了以大新華航空為核心的航空企業(yè)群的架構(gòu)。這一航空企業(yè)群包括:以經(jīng)營(yíng)高品質(zhì)航線(xiàn)為主的大新華航空、以經(jīng)營(yíng)支線(xiàn)航空業(yè)務(wù)為主的大新華快運(yùn)航空有限公司、專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)公務(wù)機(jī)業(yè)務(wù)的金鹿公務(wù)機(jī)有限公司、專(zhuān)門(mén)經(jīng)營(yíng)旅游包機(jī)業(yè)務(wù)的金鹿航空有限公司、經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司、低成本航空公司云南祥鵬航空有限責(zé)任公司和西部航空有限責(zé)任公司。

航空公司收益與規(guī)模之間的關(guān)系是隨著規(guī)模的擴(kuò)大,效益先增后減的平滑曲線(xiàn)。在初期規(guī)模擴(kuò)大,效益減小。隨著規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大,效益逐漸增加,并在一定的收益率的位置實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定。在最初的A點(diǎn)到B點(diǎn),隨著規(guī)模的增加,管理費(fèi)用成倍增長(zhǎng),其增長(zhǎng)幅度超過(guò)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的效益時(shí),就會(huì)表現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)效益下降的趨勢(shì),但是如果規(guī)模大幅度增加,如圖中從B點(diǎn)到C點(diǎn)的過(guò)程,規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的效益充分發(fā)揮,即使管理費(fèi)用仍然很大,當(dāng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益超過(guò)費(fèi)用率的增長(zhǎng)幅度時(shí),又會(huì)體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)效率增加的現(xiàn)象,再隨著規(guī)模的進(jìn)一步增加,向超大型發(fā)展,也即C點(diǎn)以后的過(guò)程,規(guī)模經(jīng)濟(jì)性連同網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性均發(fā)揮作用,經(jīng)濟(jì)效益會(huì)更加提高,這可以解釋目前中國(guó)乃至國(guó)外的各大航空公司聯(lián)合重組的現(xiàn)象,其正是為了追求大集團(tuán)所帶來(lái)的規(guī)模效益。

(2)以租賃代替購(gòu)買(mǎi)減少成本投資

自海南航空成立之初就實(shí)行了租賃與購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)并行的策略。其中經(jīng)營(yíng)性租賃占到飛機(jī)總數(shù)的30%,融資性租賃占到了21%,自由比例為49%。在租賃方式的選擇上,海南航空略偏向于經(jīng)營(yíng)性租賃,海南航空國(guó)內(nèi)融資3.5億美元,幾乎全部用機(jī)的購(gòu)買(mǎi),從境外融資的6.3億美元,3.2億美元用于融資租賃和購(gòu)買(mǎi),3.1億美元用于經(jīng)營(yíng)性租賃。

與傳統(tǒng)的購(gòu)買(mǎi)方式相比,租賃可以節(jié)約固定成本的投入,保證企業(yè)在第一時(shí)間獲得最先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備。在發(fā)達(dá)國(guó)家,租賃方式業(yè)已成為眾多企業(yè)的主要的固定資產(chǎn)的來(lái)源,而在我國(guó)這種方式并不是很普遍。根據(jù)現(xiàn)代航空業(yè)的運(yùn)營(yíng)情況和趨勢(shì),未來(lái)20年必將是我國(guó)航空租賃業(yè)飛速發(fā)展的時(shí)代。

因此,根據(jù)上面對(duì)國(guó)內(nèi)大型航空公司特別是大新華航空的分析,我們不難看出,國(guó)內(nèi)的航空行業(yè)還存在很多的問(wèn)題,有很多可以改善的地方。在新華航空通過(guò)運(yùn)營(yíng)高回報(bào)率的國(guó)際航線(xiàn),以及高收入的國(guó)內(nèi)支線(xiàn)航線(xiàn)等經(jīng)營(yíng)策略在同行業(yè)內(nèi)取得了較好的回報(bào)。為很多處于困境中的大型航空企業(yè)指明了道路。

參考文獻(xiàn):

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篇（5）

二、精細(xì)化成本核算的重要性

成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率；二是改變成本發(fā)生的基礎(chǔ)條件，采取新的設(shè)備、新的技術(shù)。不管哪種途徑，都需要找出成本發(fā)生的根本原因，確定成本流轉(zhuǎn)的價(jià)值鏈，根據(jù)成本動(dòng)因?qū)で蠼档统杀镜挠行Х绞剑扇∠鄳?yīng)措施，推進(jìn)產(chǎn)品成本的精細(xì)化管理。目前部分國(guó)內(nèi)某航空公司的會(huì)計(jì)核算科目設(shè)置較為簡(jiǎn)單，可提供的成本數(shù)據(jù)信息較為籠統(tǒng)，不能細(xì)分成本動(dòng)因及關(guān)聯(lián)對(duì)應(yīng)生產(chǎn)數(shù)據(jù)，導(dǎo)致無(wú)法有效的支持成本管理。下面以國(guó)內(nèi)某航空公司為例詳述成本核算現(xiàn)狀及對(duì)成本管理、經(jīng)營(yíng)分析造成的影響。

表1為某航空公司部分大項(xiàng)成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項(xiàng)成本在三四級(jí)科目核算時(shí)僅按照籠統(tǒng)的費(fèi)用類(lèi)別進(jìn)行分類(lèi)，核算要求也只是核算到機(jī)型，對(duì)起降、餐食兩項(xiàng)成本核算時(shí)才增加國(guó)際、國(guó)內(nèi)、地區(qū)的航線(xiàn)分類(lèi)，而沒(méi)有從作業(yè)成本管理的角度，設(shè)置細(xì)分成本動(dòng)因的會(huì)計(jì)子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細(xì)化，因此缺少更進(jìn)一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時(shí)提供的航油成本信息為一個(gè)總括性的數(shù)字，對(duì)航前作業(yè)、空中飛行作業(yè)、航后作業(yè)等各個(gè)階段的耗油成本沒(méi)有記錄與反映，無(wú)法提供程度更深的航油信息，無(wú)法為航油成本的精細(xì)化管理提供數(shù)據(jù)支持。

同時(shí)由于大部分成本核算數(shù)據(jù)未細(xì)分到航線(xiàn)、機(jī)號(hào)、航班等信息，對(duì)航?經(jīng)營(yíng)分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會(huì)計(jì)制度中僅以機(jī)型作為主要成本歸集對(duì)象，未將每條航線(xiàn)作為成本核算對(duì)象，已不能滿(mǎn)足航空公司市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)決策的需求。精細(xì)化核算航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)成本，及時(shí)反饋航線(xiàn)收益情況，對(duì)航空公司航班安排，建立最佳航線(xiàn)網(wǎng)，選擇最佳機(jī)型，提升市場(chǎng)反應(yīng)能力，對(duì)短期或長(zhǎng)期的科學(xué)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細(xì)化成本核算體系

實(shí)際工作中發(fā)現(xiàn)，某航空公司的成本核算體系設(shè)置簡(jiǎn)單和籠統(tǒng)的原因主要有三個(gè)方面：一是會(huì)計(jì)核算人員不直接參與公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，對(duì)生產(chǎn)流程、成本動(dòng)因等方面了解不足，無(wú)法準(zhǔn)確和詳細(xì)的記錄和反映成本；二是一線(xiàn)的生產(chǎn)人員及業(yè)務(wù)人員不了解財(cái)務(wù)核算，未能及時(shí)準(zhǔn)確地提供相關(guān)成本數(shù)據(jù)；三是最重要的一點(diǎn)，現(xiàn)階段某航空公司的財(cái)務(wù)與業(yè)務(wù)等信息化系統(tǒng)不能滿(mǎn)足精細(xì)化成本核算的要求。精細(xì)化成本核算對(duì)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的交互性、關(guān)聯(lián)性有較高的要求，記錄和反映的數(shù)據(jù)量巨大，僅依靠財(cái)務(wù)人員人工核算統(tǒng)計(jì)是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

目前某航空公司存在多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，航油、起降、餐食等業(yè)務(wù)系統(tǒng)僅僅用來(lái)保障業(yè)務(wù)單位生產(chǎn)及審核的需求，受信息技術(shù)、職責(zé)分工等原因的制約，不能與財(cái)務(wù)系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)、業(yè)務(wù)與財(cái)務(wù)系統(tǒng)之間的集成和信息整合共享，對(duì)精細(xì)化成本核算的數(shù)據(jù)來(lái)源也造成阻礙。

篇（6）

中圖分類(lèi)號(hào)：F27 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）04-0035-02

近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)全球化、長(zhǎng)距離旅行需求的增長(zhǎng)，航空運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化快速運(yùn)輸方式得到了快速發(fā)展。2010年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量達(dá)536億噸公里、2.67億人和557萬(wàn)噸，與2005年相比分別增長(zhǎng)105%、93%和82%。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)部門(mén)預(yù)測(cè)，未來(lái)五年中國(guó)民航業(yè)投資規(guī)模在1.5萬(wàn)億元以上，“十二五”期末，年旅客運(yùn)輸量達(dá)到4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到230個(gè)以上。這表明，民航業(yè)在國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中的作用和服務(wù)能力將進(jìn)一步提升。航空公司作為民航業(yè)的主要力量，在民航市場(chǎng)的發(fā)展中不斷成長(zhǎng)，然而面對(duì)外航的不斷進(jìn)入、有限的市場(chǎng)需求、鐵路提速和高速公路的快速發(fā)展，航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也不斷加劇。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃作為航空公司重要的戰(zhàn)略決策，是提升競(jìng)爭(zhēng)力的主要手段。通過(guò)規(guī)劃合理的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，可以使航空公司在滿(mǎn)足市場(chǎng)需求、爭(zhēng)取發(fā)展機(jī)會(huì)和有效整合內(nèi)部資源之間進(jìn)行良好的平衡，對(duì)增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力和提高運(yùn)營(yíng)收益水平具有重要的意義。

國(guó)內(nèi)外一些理論學(xué)者對(duì)航空網(wǎng)絡(luò)相關(guān)問(wèn)題的研究雖然范圍很廣，涉及的學(xué)科眾多，包括運(yùn)營(yíng)收益、地理、交通、運(yùn)籌等，但多數(shù)研究主要集中在對(duì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的特征、設(shè)計(jì)、不同結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣以及產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益等方面的分析，目前很少有文獻(xiàn)從航空公司長(zhǎng)期戰(zhàn)略角度對(duì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響因素進(jìn)行系統(tǒng)的研究。因此，本文在借鑒前人研究成果以及對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司調(diào)研總結(jié)的基礎(chǔ)上，綜合分析、歸納了影響公司航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)外部環(huán)境因素。

一、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的含義與作用

1.航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的含義與主要任務(wù)。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是航空公司對(duì)未來(lái)所運(yùn)營(yíng)的航線(xiàn)和市場(chǎng)戰(zhàn)略布局、航線(xiàn)的組織形式（航線(xiàn)結(jié)構(gòu)）、航線(xiàn)的市場(chǎng)規(guī)模和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)指標(biāo)等所作的長(zhǎng)期系統(tǒng)規(guī)劃。

2.航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的作用。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)了航空公司的服務(wù)范圍和經(jīng)營(yíng)規(guī)模，反映出航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力、成本收益和服務(wù)水平，同時(shí)也是航空公司開(kāi)展其他工作的基礎(chǔ)。（1）航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是影響航空公司生存和發(fā)展的戰(zhàn)略性決策。一般來(lái)說(shuō)，通過(guò)行業(yè)內(nèi)外環(huán)境的分析，航空公司的規(guī)劃部門(mén)根據(jù)公司發(fā)展的需要、公司的市場(chǎng)定位、聯(lián)盟策略等，會(huì)首先對(duì)未來(lái)公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，使其符合公司的發(fā)展速度，滿(mǎn)足未來(lái)公司的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。只有在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)明確的基礎(chǔ)上，航空公司才能進(jìn)一步制定機(jī)隊(duì)規(guī)劃、航班時(shí)刻規(guī)劃、機(jī)隊(duì)維修計(jì)劃、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、人力資源、財(cái)務(wù)管理等方面的戰(zhàn)略規(guī)劃。因此航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃對(duì)公司的生存和發(fā)展有著戰(zhàn)略意義。（2）航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響到航空公司的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。明確企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)直接關(guān)系到航空公司的資源分配，尤其是航空公司的三大資源：飛機(jī)、機(jī)組和航班的規(guī)劃與調(diào)配。而航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是針對(duì)航空公司三大資源合理調(diào)配的先決條件，沒(méi)有一個(gè)合理的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，就不能確定航空公司的主營(yíng)市場(chǎng)，造成盲目地經(jīng)營(yíng)。（3）航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃影響航空公司、航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。從世界范圍來(lái)看，航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已從單個(gè)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)延伸到了航空公司群體與群體之間的競(jìng)爭(zhēng)，也就是航空聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，受各國(guó)家航權(quán)的限制，單個(gè)航空公司無(wú)法建立遍布全球的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，航空聯(lián)盟的出現(xiàn)，使得航空公司通過(guò)聯(lián)盟得以調(diào)高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而得以提高進(jìn)入市場(chǎng)的速度，遏制和鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而那些沒(méi)有結(jié)盟的航空公司則面臨強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力。

二、影響航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的外部環(huán)境因素

1.區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素。航空公司在考慮市場(chǎng)戰(zhàn)略布局和選擇時(shí)，為保障公司收益增長(zhǎng)的持續(xù)性和穩(wěn)定性，會(huì)首先依據(jù)各區(qū)域市場(chǎng)需求規(guī)模和增長(zhǎng)率的預(yù)測(cè)，選擇市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力較大的區(qū)域作為航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局的重點(diǎn)方向。而各區(qū)域宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境因素與運(yùn)輸市場(chǎng)需求是密切相關(guān)的，如國(guó)民生產(chǎn)總值、地區(qū)人口數(shù)量和生產(chǎn)總值、地區(qū)居民收入和消費(fèi)水平等不僅直接反應(yīng)出該區(qū)域目標(biāo)旅客的購(gòu)買(mǎi)力水平，同時(shí)也是形成航空市場(chǎng)有效需求的構(gòu)成要素。

2.航權(quán)開(kāi)放和空域開(kāi)放。在世界上多數(shù)國(guó)家和地區(qū)，航空公司航線(xiàn)開(kāi)辟、產(chǎn)品規(guī)劃在很大程度上依賴(lài)空域的開(kāi)放，不同國(guó)家和地區(qū)的法規(guī)、政策以及軍事因素都限制了空域的開(kāi)放，航空公司是依靠天空開(kāi)展自身的運(yùn)營(yíng)的，天空不能開(kāi)放在很大程度上限制了航空業(yè)的發(fā)展，同時(shí)也限制了航空公司市場(chǎng)進(jìn)入機(jī)會(huì)和航線(xiàn)連接方法，限制了航空公司的生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。

3.市場(chǎng)需求水平。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的最終目的就是為了通過(guò)合理的優(yōu)化和開(kāi)拓航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)的需求。可以說(shuō)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，對(duì)市場(chǎng)需求的掌握是航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)能夠成功的重要影響因素，不僅影響到航線(xiàn)是否有充足的需求保障，同時(shí)也影響到產(chǎn)品是否具有可持續(xù)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，制定航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃必須充分地對(duì)現(xiàn)有的航線(xiàn)市場(chǎng)情況做出評(píng)估并對(duì)未來(lái)需求做出動(dòng)態(tài)的預(yù)測(cè)，力爭(zhēng)最大限度的適應(yīng)和滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。

4.市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度。航空公司在進(jìn)行航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局之前必須綜合評(píng)估企業(yè)所面對(duì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況，結(jié)合自身?xiàng)l件利用航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃塑造差別化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。一般而言，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度取決于兩個(gè)方面：空運(yùn)行業(yè)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)程度和替代品的競(jìng)爭(zhēng)水平。目前國(guó)內(nèi)干線(xiàn)普遍存在資源飽和、運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象，在現(xiàn)有價(jià)格體制不變的情況下，供大于求的局面還要持續(xù)一段時(shí)間，競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。另外，高速公路的開(kāi)通、鐵路的提速和高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，對(duì)航空公司中短途航空運(yùn)輸帶來(lái)了極大的沖擊。目前，一些航空公司為避免國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)日趨激烈的競(jìng)爭(zhēng)，紛紛計(jì)劃開(kāi)辟或加密?chē)?guó)際航線(xiàn)，通過(guò)優(yōu)化遠(yuǎn)程航線(xiàn)和洲際航線(xiàn)，加強(qiáng)樞紐建設(shè)，將其短程航線(xiàn)和遠(yuǎn)程航線(xiàn)相結(jié)合，增加中轉(zhuǎn)旅客流量，進(jìn)而提高經(jīng)營(yíng)效益。

5.地方政府的政策。民航運(yùn)輸業(yè)作為城市間資源交換的載體，把社會(huì)生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，在世界范圍內(nèi)吸納和集聚生產(chǎn)力的各種能量和要素。因此，目前各級(jí)地方政府都很重視利用航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)越的商務(wù)環(huán)境，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展與規(guī)劃。

6.運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的保障能力。運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)是國(guó)家綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，是民航最重要的基礎(chǔ)設(shè)施。機(jī)場(chǎng)的地面保障能力（機(jī)場(chǎng)地面保障設(shè)備、機(jī)場(chǎng)容量、空管設(shè)施設(shè)備等）不僅會(huì)影響航線(xiàn)的開(kāi)辟、機(jī)型和時(shí)刻的安排，還可能影響區(qū)域航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，是航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的約束條件。

三、影響航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)部因素

1.航空公司的市場(chǎng)定位及戰(zhàn)略目標(biāo)。每個(gè)航空公司都有特定的戰(zhàn)略目標(biāo)，戰(zhàn)略方向明確了航空公司的市場(chǎng)定位和顧客群體，這些會(huì)直接影響航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)模式的確定。例如美國(guó)西南航空公司成立之初就有清晰的市場(chǎng)定位：服務(wù)的目標(biāo)顧客為旅游休閑旅客和自費(fèi)的短途商務(wù)旅客，將自己定位于低成本運(yùn)營(yíng)的地區(qū)航空公司。因此，西南航空專(zhuān)門(mén)尋找被忽略的國(guó)內(nèi)潛在市場(chǎng)，遵循“中型城市、非中樞機(jī)場(chǎng)”基本原則，放棄樞紐輻射式航線(xiàn)布局，航線(xiàn)結(jié)構(gòu)基本以城市為主，并逐步發(fā)展成蛛網(wǎng)式網(wǎng)絡(luò)。

2.航空公司的客戶(hù)結(jié)構(gòu)。在設(shè)計(jì)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，航空公司總是想用較少的飛機(jī)或航班來(lái)滿(mǎn)足市場(chǎng)需求，且希望獲得低運(yùn)行成本、高載客率，以便獲得最大利潤(rùn)；而旅客則對(duì)高航班頻率、多直達(dá)航班、少轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)間等高質(zhì)量服務(wù)充滿(mǎn)期待。由此可以看出，在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)時(shí)旅客的預(yù)期和航空公司的收益之間存在沖突，要設(shè)計(jì)出合理有效的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)必須兼顧航空公司和旅客兩方面的利益。同時(shí)不同類(lèi)型的旅客也有不同的需求，比如商務(wù)旅客對(duì)于航空公司的要求主要是快捷、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)與高的航班頻次，但休閑旅客更多關(guān)注的是對(duì)機(jī)票價(jià)格和購(gòu)票限制條件。合理的分析市場(chǎng)客戶(hù)結(jié)構(gòu)，正確認(rèn)識(shí)主流旅客群體，準(zhǔn)確把握各類(lèi)型旅客的消費(fèi)需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行為特點(diǎn)，靈活調(diào)整航線(xiàn)結(jié)構(gòu)，提高自身競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)營(yíng)效益。

3.航空公司現(xiàn)有資源條件。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃力爭(zhēng)尋求市場(chǎng)需求與公司資源的有效匹配，經(jīng)營(yíng)特定的航線(xiàn)要求航空公司必須具備相關(guān)的資源條件（包括現(xiàn)有航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、公司各基地的分布、機(jī)隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)、機(jī)型、飛行和機(jī)務(wù)人員的數(shù)量、時(shí)刻資源的可獲取水平、資金實(shí)力等）。因此航空公司必須以企業(yè)自身?xiàng)l件為基礎(chǔ)，充分考慮航空公司現(xiàn)有航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以及規(guī)劃期內(nèi)可用的人力、物力、財(cái)力等其他各種資源條件，來(lái)制定符合航空公司實(shí)際的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

4.航空公司市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力。航空公司市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力包括開(kāi)發(fā)航線(xiàn)的能力、培育航線(xiàn)的能力以及如何創(chuàng)造和保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的能力等，取決于航空公司高層領(lǐng)導(dǎo)的重視程度、市場(chǎng)主管部門(mén)的開(kāi)發(fā)能力以及公司內(nèi)部各部門(mén)的協(xié)同水平。當(dāng)具備一定的技術(shù)條件和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)能力時(shí)，無(wú)論開(kāi)辟一條新航線(xiàn)或是撤出一條老航線(xiàn)，收益的把握都將更大，進(jìn)而增強(qiáng)了航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)調(diào)整和優(yōu)化的靈活性和可行性。

5.航空公司重組和聯(lián)盟策略。對(duì)于航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響隨著公司的不斷擴(kuò)大，影響越來(lái)越大。航空公司通過(guò)聯(lián)合和兼并，不斷擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，擴(kuò)大航空公司的網(wǎng)絡(luò)，以拓展市場(chǎng)提高競(jìng)爭(zhēng)能力。同時(shí)，能夠更好的發(fā)揮大集團(tuán)優(yōu)勢(shì)，更具規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)營(yíng)效率的樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)被大型航空公司普遍采用，替代了原來(lái)的城市對(duì)或單樞紐航線(xiàn)為主的結(jié)構(gòu)。因此航空公司重組和聯(lián)盟對(duì)航空公司的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)都會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。重組或加盟的前提條件就是航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃， 只有航空公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模能夠滿(mǎn)足聯(lián)盟伙伴或新公司發(fā)展的需要，這種雙贏的效果才能夠使航空公司在航空業(yè)中擁有更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。2007年12月12日國(guó)航正式宣布加入星空聯(lián)盟，將其豐富的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)與星空聯(lián)盟強(qiáng)大的國(guó)際航線(xiàn)相連接，進(jìn)行全球網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和互補(bǔ)。通過(guò)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)國(guó)航可以飛往全世界162個(gè)國(guó)家的975個(gè)目的地，網(wǎng)絡(luò)遍布全世界，使國(guó)航航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)范圍延伸到以前市場(chǎng)的空白地區(qū)，提高了網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量，增加了網(wǎng)絡(luò)收益，同時(shí)使聯(lián)盟收益達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

中圖分類(lèi)號(hào)：F832.48 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004-4914（2012）05-017-03

一、引言

近些年，國(guó)際原油價(jià)格一路走高，然而，在國(guó)內(nèi)航空需求疲軟，高鐵等替代品發(fā)展迅速以及航空運(yùn)輸業(yè)本身的激烈競(jìng)爭(zhēng)形式下，航空公司雖成本壓力巨大，但不能貿(mào)然提高價(jià)格。國(guó)內(nèi)航空業(yè)寡頭競(jìng)爭(zhēng)下，價(jià)格合作比其他行業(yè)更加容易。航空業(yè)固定成本很大而邊際成本（多承載一名旅客的極少量的燃油）卻很小，因此，在邊際收益大于邊際成本時(shí)，航空公司總是在最后幾分鐘進(jìn)行減價(jià)以填滿(mǎn)剩余的空座。與其他寡頭壟斷相類(lèi)似，如果所有的航空公司都降低價(jià)格，那么行業(yè)利潤(rùn)就會(huì)下降。因此航空公司一般是連續(xù)地對(duì)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)密切關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格，如果競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施降價(jià)或者沒(méi)有很好的遵循提價(jià)策略，他們就會(huì)對(duì)之進(jìn)行報(bào)復(fù)。我國(guó)幾家大型航空公司作為寡頭壟斷者，面對(duì)油價(jià)不斷上漲的趨勢(shì)，必須在投資擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)范圍或者收縮投資減小經(jīng)營(yíng)范圍時(shí)，選擇擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)的最優(yōu)投資額或者縮小經(jīng)營(yíng)的最優(yōu)放棄額。航空公司投資決策，決定了其經(jīng)營(yíng)規(guī)模的大小，而短期內(nèi)市場(chǎng)上對(duì)航運(yùn)的需求不變，提供航運(yùn)的數(shù)量和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的行為決定了寡頭壟斷者的定價(jià)，而價(jià)格、提供服務(wù)的數(shù)量和融資租賃的成本共同決定了壟斷者的利潤(rùn)。

由于縮小經(jīng)營(yíng)可看作是擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)的反面。這里僅討論擴(kuò)大投資這一方面，即融資租賃固定資產(chǎn)。怎樣權(quán)衡融資租賃的成本？財(cái)務(wù)管理中傳統(tǒng)的NPV折現(xiàn)法存在投資成本、投資未來(lái)收益以及突發(fā)事件出現(xiàn)而終止項(xiàng)目等各種不確定的環(huán)境中所評(píng)估出的項(xiàng)目?jī)r(jià)值會(huì)較大的偏離實(shí)際值。凈現(xiàn)值法對(duì)不確定因素的忽略使估值結(jié)果一般應(yīng)小于嵌入期權(quán)的項(xiàng)目評(píng)估價(jià)值。寡頭壟斷者作為長(zhǎng)期投資者，可以根據(jù)國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)走向，市場(chǎng)需求容量變化，替代品出現(xiàn)，人們偏好的變換等因素選擇是否繼續(xù)投資項(xiàng)目，何時(shí)投資項(xiàng)目，以及是否擴(kuò)大或縮小投資項(xiàng)目，相應(yīng)的有放棄期權(quán)、等待期權(quán)、擴(kuò)張或收縮棄權(quán)等。

二、實(shí)物期權(quán)方法概述

實(shí)物期權(quán)是以期權(quán)概念定義基于投資戰(zhàn)略和運(yùn)作靈活性的。選擇權(quán)，即以實(shí)物資產(chǎn)為標(biāo)的物的期權(quán)，由金融期權(quán)衍生而來(lái)。自實(shí)物期權(quán)首次提出，哈佛商學(xué)院的Robert Merton，麻省理工學(xué)院的Robert Pindyck和Stewart Myers對(duì)實(shí)物期權(quán)的研究做出了重大貢獻(xiàn)。目前國(guó)內(nèi)的實(shí)物期權(quán)的研究集中于對(duì)理論的闡述（如《我國(guó)實(shí)物期權(quán)研究的回顧與思考》《實(shí)物期權(quán)定價(jià)理論綜述及未來(lái)研究領(lǐng)域展望》等文），和應(yīng)用模型解決實(shí)際問(wèn)題，具體的說(shuō)，包括應(yīng)用于企業(yè)兼并收購(gòu)中價(jià)值分析、企業(yè)投資項(xiàng)目?jī)r(jià)值評(píng)估、煤礦等能源和資源的定價(jià)等。近年來(lái)在高新技術(shù)和R&D投資，人力資源管理等方面也得到了實(shí)際應(yīng)用，如《實(shí)物期權(quán)與高科技戰(zhàn)略投資―中國(guó)3G牌照的價(jià)值分析》就熱議的3G牌照的優(yōu)勢(shì)甄選和公開(kāi)拍賣(mài)的選擇用實(shí)物期權(quán)的方法發(fā)現(xiàn)了傳統(tǒng)NPV為負(fù)值，而嵌入投資機(jī)會(huì)價(jià)值后NPV為正值的項(xiàng)目。

布萊克和舒爾斯的關(guān)于金融期權(quán)的定價(jià)公式是實(shí)物期權(quán)方法的基礎(chǔ)，模型如下：

W=SN（d1）-Ke-rtN（d2）

d1=

d2=d1-σ

N(d1)為標(biāo)準(zhǔn)化變量d1和d2的累積正態(tài)分布函數(shù)

金融期權(quán)和實(shí)物期權(quán)參數(shù)對(duì)照如下表：

項(xiàng)目?jī)r(jià)值=（傳統(tǒng)凈現(xiàn)值法下）NPV+嵌入（擴(kuò)張，放棄，等待）期權(quán)價(jià)值

三、雙寡頭壟斷下實(shí)物期權(quán)定價(jià)的理論推導(dǎo)

（一）理論推導(dǎo)假設(shè)

雙寡頭模型下的假設(shè)為：

第一，兩個(gè)寡頭廠商生產(chǎn)同一種同質(zhì)產(chǎn)品；顯然，航空公司提供的航運(yùn)服務(wù)可看作同質(zhì)產(chǎn)品。

第二，每一位廠商在做出決策時(shí)都會(huì)假設(shè)另一位廠商的行為是既定不變的。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)主要市場(chǎng)份額（如圖1），三大航空公司幾乎相同，因此每個(gè)廠商的行為都受到其他廠商行為的影響。

第三，假設(shè)雙寡頭模型下市場(chǎng)需求函數(shù)為P=f(Q1+Q2)，Q1為航空公司A提供的服務(wù)數(shù)量，Q2為航空公司B提供的服務(wù)數(shù)量。

第四，航空公司廠商提供服務(wù)數(shù)量Q由其融資租賃固定資產(chǎn)的投資額所決定，均滿(mǎn)足函數(shù)Q=qi(C)，C為融資租賃期間的本金和利息總額，令航空公司A的投資成本為C1，航空公司B的投資成本為C2，且在融資租賃期間每年的投資成本C不變，融資租賃的固定資產(chǎn)到期時(shí)殘值和簽訂合同時(shí)各種手續(xù)費(fèi)忽略不計(jì)。

第五，由于每年的銷(xiāo)售收入受到各種因素的影響，分為好、中、差三種情況。每種情況的概率為ρi。如下表2：

（二）理論推導(dǎo)思路

1.在雙寡頭壟斷基本模型中，整個(gè)市場(chǎng)的需求容量不變，當(dāng)市場(chǎng)出清時(shí)，廠商本身和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手總生產(chǎn)量決定了產(chǎn)品價(jià)格，從而決定了廠商利潤(rùn)。通過(guò)建立市場(chǎng)需求函數(shù)，求本身利潤(rùn)最大值時(shí)應(yīng)生產(chǎn)產(chǎn)品數(shù)量。2.兩個(gè)廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量由其投資規(guī)模決定，且函數(shù)相同，即Q=q(C),考慮到規(guī)模效應(yīng)，q(C)是增長(zhǎng)率先增大或減小的增函數(shù)。因此總收益R是以投資成本C1、C2為自變量的二元函數(shù)，總成本為C總=C-W，W為期權(quán)價(jià)值，而期權(quán)價(jià)值可由BS模型計(jì)算，也是以C1、C2為自變量的函數(shù)，所以，凈利潤(rùn)π為以C1、C2為自變量的函數(shù)，當(dāng)dQ1/dQ2=0時(shí)，對(duì)利潤(rùn)函數(shù)求最值。即融資租賃成本的最優(yōu)選擇。3.理論推導(dǎo)思路下（若廠商為A，則C為C1，若廠商為B，則C為C2。）：

（三）理論推導(dǎo)過(guò)程

Q1=piqi（C1）；Q2=piqi（C2）

S1=f（Q1+Q2）Q1×（p/A，i，t），S1即收益現(xiàn)值R1;

K1=C1×（P/A，i，t），K1即成本現(xiàn)值；

W1=S1N（d1）-K1e-rtN（d2）

對(duì)于廠商A：π1=S1（C1,C2）-K1（C1，C2）+W1（C1，C2）；（1）式

對(duì)于廠商B：π1=S2（C1,C2）-K2（C1，C2）+W2（C1，C2）；（2）式

=0C（C2）（3）式

=0C2（C1）（4）式

由（3）（4）求得雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下的最優(yōu)融資租賃成本。結(jié)果如圖2。

（四）擴(kuò)展模型

以上推導(dǎo)針對(duì)航空公司的融投資行為，對(duì)于油價(jià)上漲時(shí)企業(yè)縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模同樣適用。在融資租賃中的融資租賃每年支付的本利息和（即企業(yè)對(duì)融資租賃的設(shè)備每年計(jì)提的折舊），可作為縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模所得收益，而原固定資產(chǎn)每年帶來(lái)的營(yíng)業(yè)收入，可以看作縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模的機(jī)會(huì)成本，因此縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模時(shí)的理論模型和融資租賃的模型結(jié)果恰好相反。具體可見(jiàn)案例分析中的條件假設(shè)和計(jì)算。

四、雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下案例分析

某國(guó)由甲、乙兩家航空公司壟斷航空運(yùn)輸業(yè)，由于油價(jià)上漲，甲乙兩家公司都準(zhǔn)備縮小經(jīng)營(yíng)規(guī)模。其中甲公司現(xiàn)有的10架航空客機(jī)中每年租賃費(fèi)用總額（本息和）為10000萬(wàn)美元，飛機(jī)的折舊按年限平均法，每年折舊額與租賃費(fèi)用額相等。每年載客量Q1為100萬(wàn)人次，飛機(jī)票的市場(chǎng)價(jià)統(tǒng)一P為100美元/張。每年經(jīng)營(yíng)狀況隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和人們偏好的變化，分為好中差三種情況，每種情況發(fā)生的概率相同，總載客量分別為180萬(wàn)人次，150萬(wàn)人次，120萬(wàn)人次，總收入分別為18000萬(wàn)美元，15000萬(wàn)美元，12000萬(wàn)美元。假設(shè)由歷史數(shù)據(jù)看，載客量是飛機(jī)數(shù)X的強(qiáng)線(xiàn)性相關(guān)，忽略誤差項(xiàng)時(shí)，三種情況下函數(shù)分別為，Q1=1.8*106X，Q1=1.5*106，Q1=1.2*106,。航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)需求函數(shù)票價(jià)P=200-0.00005*Q。航空運(yùn)輸業(yè)的貝塔值為2，無(wú)風(fēng)險(xiǎn)利率為5%，風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)為2.5%，每架飛機(jī)的壽命為20年，融資租賃的時(shí)間為飛機(jī)的壽命，租賃期到期后，無(wú)殘值。

計(jì)算得：σ2=6*106;S1=(200-7.5(X1+X2))*1.5*106*(P/A,10%,20),K1=1000X1;

π=S1-K1+W;

而W中含有累積正態(tài)函數(shù)，由于累積正態(tài)分布函數(shù)的求導(dǎo)較為復(fù)雜，而所求結(jié)果只需保留至整數(shù)（融資租賃飛機(jī)的架數(shù)為整數(shù)），可以采用試誤法和插值法等，計(jì)算出甲公司最優(yōu)投資的飛機(jī)架數(shù)為X1=12架。

五、政策建議與結(jié)論

近年來(lái)，全球逐漸步入了高油價(jià)時(shí)代，油價(jià)的大幅上漲給經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)帶來(lái)了諸多不確定性，國(guó)內(nèi)主要三大航空公司，南航、國(guó)航和東方航空公司都面臨著油價(jià)上漲帶來(lái)的成本困境，投融資政策不僅與航空公司現(xiàn)金流緊密相關(guān)，同時(shí)也是航空公司戰(zhàn)略經(jīng)營(yíng)層面上的重要問(wèn)題。本文通過(guò)雙寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)下價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和投資決策的融合，旨在對(duì)作為寡頭壟斷者航空公司，在面對(duì)未來(lái)發(fā)展前景不確定且自身價(jià)格調(diào)整受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手很大影響時(shí)，可做出擴(kuò)大或縮小經(jīng)營(yíng)的投資決策時(shí)提供最優(yōu)方案?，F(xiàn)根據(jù)理論推導(dǎo)，提出以下政策建議和結(jié)論：

1.由于未來(lái)發(fā)展的不確定性，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)也存在價(jià)值（即嵌入期權(quán)的價(jià)值），嵌入期權(quán)的價(jià)值對(duì)投資決策有正向影響，因此企業(yè)在做出投資決策時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮影響嵌入價(jià)值的因素，見(jiàn)表3。

2.本文為簡(jiǎn)化計(jì)算，在研究中提出了諸多假設(shè)，部分假設(shè)可能在實(shí)際應(yīng)用中不能準(zhǔn)確滿(mǎn)足，比如未來(lái)收益只有三種概率確定的情況，市場(chǎng)總需求函數(shù)也會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和其他因素（比如高鐵的修建，人們出行偏好的改變）等變化，航空業(yè)短期內(nèi)風(fēng)險(xiǎn)可能已經(jīng)通過(guò)套期保值等方式轉(zhuǎn)移，短期內(nèi)的實(shí)物期權(quán)價(jià)值較小。因此，該推導(dǎo)作為長(zhǎng)期投資決策的參考。

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篇（8）

最初，Leisure Cargo貨運(yùn)公司是LTU假日航空公司與瑞士航空公司(Swissair)旗下的瑞士貨運(yùn)航空公司(Swiss Cargo)成立的一家合資企業(yè)。然而，在瑞士航空公司于2002年破產(chǎn)后，LTU假日航空公司買(mǎi)下了該合資企業(yè)的全部股份。2007年8月，LTU公司被德國(guó)柏林航空公司(Air Berlin)收購(gòu)。2008年1月，Leisure Cargo貨運(yùn)公司成為柏林航空控股有限公司的合資子公司。

然而，Leisure Cargo貨運(yùn)公司的股東目前可能已經(jīng)再次發(fā)生了變化。前不久，據(jù)奧斯倫德?tīng)栴A(yù)計(jì)，Leisure Cargo貨運(yùn)公司將在2009年4月底前更換新的主人。收購(gòu)方不是一家航空公司，而是一家私人股權(quán)投資公司，這就意味著，Leisure Cargo貨運(yùn)公司將徹底獨(dú)立于任何一家航空公司。

在問(wèn)及柏林航空公司為什么選擇當(dāng)前這個(gè)非常不利的時(shí)期來(lái)出售其子公司時(shí)，奧斯倫德?tīng)柕幕卮鹗恰盀榱藢?zhuān)注于自己的核心業(yè)務(wù)”。他說(shuō)，這并不意味著柏林航空公司及其貨運(yùn)子公司將停止經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，Lei-sure Cargo貨運(yùn)公司將繼續(xù)為其管理這項(xiàng)業(yè)務(wù)。

按照奧斯倫德?tīng)柕挠^點(diǎn)，股權(quán)變化是一個(gè)有益的變化，盡管他一再聲稱(chēng)，其中實(shí)際上變化很小。他說(shuō)：“除了由柏林航空公司負(fù)責(zé)的某些管理職能外，我們一直都是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的，而且我們現(xiàn)在也將要把這些管理職能收回來(lái)?！?/p>

然而，奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)：“我認(rèn)為，新的股權(quán)變化是一種積極的變化。這是因?yàn)椋谶^(guò)去，當(dāng)我們與一些承運(yùn)人聯(lián)系業(yè)務(wù)時(shí)，他們對(duì)于把自己的貨運(yùn)業(yè)務(wù)交給一家在客運(yùn)方面有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的公司感到擔(dān)心。從表面上看，承運(yùn)人可能擔(dān)心我們會(huì)更關(guān)注柏林航空公司的業(yè)務(wù)，他們會(huì)受到不公平的待遇，盡管這種情況從未發(fā)生過(guò)?！?/p>

然而，不可否認(rèn)的是，即使在Leisure Cargo貨運(yùn)公司被出售以后，柏林航空公司仍將在它的業(yè)務(wù)中占有重要的地位。奧斯倫德?tīng)栒f(shuō)，柏林航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)約占其收入的一半。除了柏林航空公司外，Leisure Cargo貨運(yùn)公司的主要客戶(hù)還有LTU假日航空公司、瑞士Belair航空公司和奧地利Niki航空公司等諸多承運(yùn)人。另外，Leisure Cargo貨運(yùn)還為其他16家航空公司打理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其中包括總部設(shè)在米蘭的EuroFly旅游航空公司、歐洲航空公司(英文名稱(chēng)為Air Europe，除休閑航班外，還經(jīng)營(yíng)飛往塞內(nèi)加爾?達(dá)卡爾、開(kāi)羅和莫斯科的定期航班業(yè)務(wù))和西班牙Iberworld旅游航空公司，再就是一些地方航空公司，如斯洛伐克的Sky Europe航空公司和加納利群島的Islas航空公司。

在德國(guó)，Leisure Cargo貨運(yùn)公司還負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)德國(guó)兩大旅游航空公司――TUIFly航空公司和Condor航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。實(shí)際上，Condor航空公司原先的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)方是Cargo Counts公司，在Cargo Counts公司于去年11月并入漢莎航空公司以后，Condor公司隨即轉(zhuǎn)向了Leisure Cargo公司，此舉每年給Leisure Cargo公司帶來(lái)了多達(dá)3萬(wàn)噸的貨運(yùn)量。

不只是銷(xiāo)售總

對(duì)這些承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，Leisure Cargo貨運(yùn)公司不僅僅是一個(gè)銷(xiāo)售總。該公司負(fù)責(zé)其所有的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，并承擔(dān)所有的相關(guān)費(fèi)用。奧斯倫德?tīng)栒f(shuō)：“承運(yùn)人所要做的就是告訴我們航班時(shí)間和最新變化?！弊鳛榛貓?bào)，承運(yùn)人與Leisure Cargo貨運(yùn)公司簽署貨運(yùn)業(yè)務(wù)利潤(rùn)分享協(xié)議，協(xié)議期限有時(shí)最短為一年。

Leisure Cargo貨運(yùn)公司承擔(dān)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)包括市場(chǎng)銷(xiāo)售、廣告、貨運(yùn)預(yù)訂、地面業(yè)務(wù)和售后服務(wù)(如收入決算和索賠等)。另外，該公司還在歐洲大陸為其承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)公路支線(xiàn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

但是，按照奧斯倫德?tīng)柕挠^點(diǎn)，最重要的是，所有航班出具的都是LTU航空公司的空運(yùn)提單：奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)，即使柏林航空公司將Lei-sure Cargo貨運(yùn)進(jìn)行出售，這一點(diǎn)也不會(huì)改變。他說(shuō)：“這使我們能夠?yàn)樗羞\(yùn)營(yíng)航班建立一個(gè)無(wú)縫對(duì)接網(wǎng)絡(luò)，而對(duì)于一個(gè)銷(xiāo)售總來(lái)說(shuō)，要做到這一點(diǎn)，至少需要簽署16個(gè)不同的互運(yùn)協(xié)議(interline agreements)，這種事情事實(shí)上從未出現(xiàn)過(guò)?！?/p>

Leisure Cargo貨運(yùn)公司的互運(yùn)業(yè)務(wù)方式是，比如，由Iberworld航空公司將一批貨物從加勒比海地區(qū)運(yùn)至馬德里后，再與柏林航空公司的航班進(jìn)行對(duì)接，將貨物運(yùn)到北歐地區(qū)。奧斯倫德?tīng)栒f(shuō)：“通過(guò)這種方式，我們可以提供當(dāng)日航班對(duì)接服務(wù)，一般只有大型航班空公司才提供這種業(yè)務(wù)。”

由于歐洲人的度假地比較廣泛，因而Leisure Cargo公司的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋地域也比較廣。僅LTU一家航空公司就在加勒比海和中美洲地區(qū)開(kāi)辟了許多航線(xiàn)目的地，如古巴、牙買(mǎi)加和墨西哥等地。另外，LTU航空公司有一些季節(jié)性航班飛往邁阿密、紐約和洛杉磯，也有航班飛往肯尼亞和南非以及泰國(guó)、斯里蘭卡和馬爾代夫等東南地區(qū)。

盡管如此，大多數(shù)航線(xiàn)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不多。盡管亞洲航線(xiàn)上承運(yùn)人貨物中有一些電子產(chǎn)品和紡織產(chǎn)品，但運(yùn)往歐洲的貨物主要還是易腐貨物，如來(lái)自牙買(mǎi)加的熱帶水果、肯尼亞的鮮花和南非的魚(yú)產(chǎn)品等等。

在南向航線(xiàn)上，承運(yùn)的貨物中也包括一些工業(yè)品；在飛往馬爾代夫群島的航班上，承運(yùn)的貨物種類(lèi)則非常多。但從總體上看，自歐洲始發(fā)的航班上裝載了大量與目的地國(guó)家的旅游活動(dòng)相關(guān)的貨物，比如，用于在度假地銷(xiāo)售的報(bào)紙、雜志和書(shū)籍以及賓館用品等等。

奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)：“我們所說(shuō)的這些目的地并不是什么全球的主要貨運(yùn)中心，所以，我們的貨運(yùn)量自然有限。無(wú)論你每天有多少個(gè)航班飛往帕爾馬(位于西班牙地中海巴利阿里群島的主要度假勝地)，所能裝運(yùn)的貨

物就只有那么多?！?/p>

還有一點(diǎn)是，在遠(yuǎn)程航線(xiàn)上，Leisure Cargo貨運(yùn)公司使用的飛機(jī)(主要是B767和A330)的客運(yùn)使用率要比常規(guī)承運(yùn)人高得多。奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)：“漢莎航空和英國(guó)航空的飛機(jī)的商務(wù)艙很大，而我們承運(yùn)人的飛機(jī)全部是經(jīng)濟(jì)艙設(shè)計(jì)?！?/p>

這就意味著，Leisure Cargo貨運(yùn)公司的飛機(jī)要比其他承運(yùn)人的飛機(jī)多裝載40％的旅客及行李，但可用于裝載貨物的機(jī)腹艙位空間則相對(duì)較小。從總體上看，據(jù)奧斯倫德?tīng)枩y(cè)算，其平均每個(gè)航班的貨物裝運(yùn)量為10噸左右。

充滿(mǎn)挑戰(zhàn)的環(huán)境

從上述因素可以看出，為什么Leisure Cargo貨運(yùn)公司在2008年的貨運(yùn)量只有5.6萬(wàn)噸，貨運(yùn)收入為6240萬(wàn)歐元。奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)，這一數(shù)字比2007年增加了10％以上；今年一季度，其貨運(yùn)量和貨運(yùn)收入同比分別下降了9.5％和5％，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于大多數(shù)歐洲承運(yùn)人所遭遇的20％以上的降幅；雖然貨運(yùn)量和貨運(yùn)收入出現(xiàn)下降，但Leisure Cargo貨運(yùn)公司的收益卻上升了8.5％。當(dāng)然，這些成績(jī)顯然得益于去年底Condor航空公司的加入。

對(duì)Leisure Cargo來(lái)說(shuō)，小型承運(yùn)人相對(duì)較高的失敗率是一個(gè)較為現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題，盡管奧斯倫德?tīng)枅?jiān)持認(rèn)為，其公司已經(jīng)完全適應(yīng)這一問(wèn)題。他承認(rèn)，當(dāng)Leisure Cargo貨運(yùn)公司于2000年1月份成立時(shí)，曾經(jīng)有32個(gè)承運(yùn)人。到目前為止，已有16家承運(yùn)人退出。

但是，奧斯倫德?tīng)栒f(shuō)：“對(duì)新創(chuàng)辦的小型企業(yè)來(lái)說(shuō)，這種情況非常正常。如果你是一家新成立的承運(yùn)人，我們顯然是你們的最佳選擇，我們可以為你們經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，并為你們賺得一點(diǎn)邊際收益。但這些承運(yùn)人的破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)往往也很大。對(duì)我們來(lái)說(shuō)，這的確不是好事，但我們從未虧過(guò)錢(qián)：而且也正是我們給他們付錢(qián)，我們沒(méi)有任何財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。只要我們?cè)黾痈嗟某羞\(yùn)人，就不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題?！?/p>

然而，在今后一兩年，由于全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)新辦航空公司不太有利，增加承運(yùn)人并不容易。但奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)，通過(guò)把Condor航空公司的各類(lèi)航線(xiàn)納入到Leisure Cargo公司的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)中，并與現(xiàn)有承運(yùn)人尋找新的互運(yùn)合作機(jī)遇，Leisure Cargo貨運(yùn)公司將要忙上很長(zhǎng)一段時(shí)間。他說(shuō)：“實(shí)際上，我們不可能每三個(gè)月就會(huì)增加一個(gè)像Condor航空公司那樣大的承運(yùn)人。我們需要時(shí)間來(lái)加以消化。當(dāng)然，如果機(jī)會(huì)來(lái)了，我們也不會(huì)拒絕，但我們眼下并沒(méi)有在積極地尋找新的承運(yùn)人，而是集中精力為我們現(xiàn)有的承運(yùn)人提供最佳服務(wù)?！?/p>

但是，現(xiàn)有的這些承運(yùn)人在今后一年的發(fā)展情況如何卻是一個(gè)值得關(guān)注的問(wèn)題。到目前為止，還沒(méi)有明顯的跡象表明，歐洲消費(fèi)者將會(huì)因經(jīng)濟(jì)危機(jī)而放棄其度假計(jì)劃，這或許只是一個(gè)時(shí)間問(wèn)題。奧斯倫德?tīng)栒f(shuō)：“截止到目前，還沒(méi)有出現(xiàn)大規(guī)模取消艙位預(yù)訂的現(xiàn)象，但我們的承運(yùn)人目前在市場(chǎng)運(yùn)作方面非常謹(jǐn)慎。旅游業(yè)經(jīng)營(yíng)商面臨的一個(gè)重要的問(wèn)題是今年夏季的市場(chǎng)形勢(shì)將會(huì)如何發(fā)展?！?/p>

奧斯倫德?tīng)柍姓J(rèn)，對(duì)Leisure Cargo公司來(lái)說(shuō)，2009年的情況不會(huì)好于2008年；但他聲稱(chēng)自己對(duì)公司的發(fā)展仍然充滿(mǎn)信心。他說(shuō)：“我不會(huì)像別人那樣說(shuō)什么這是我們遇到的最嚴(yán)重的一次經(jīng)濟(jì)危機(jī)。我們以前也遇到過(guò)像‘非典’和‘海灣戰(zhàn)爭(zhēng)’這樣的危機(jī)，旅游業(yè)總是最先受到打擊的一個(gè)行業(yè)。如果斯里蘭卡發(fā)生動(dòng)亂，或者游客在南非被殺害，這往往會(huì)立刻給假日出游產(chǎn)生影響。但這也說(shuō)明，我們已經(jīng)習(xí)慣了這種情況?！?/p>

積極面對(duì)全球挑戰(zhàn)

盡管Leisure Cargo貨運(yùn)公司的承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)的航線(xiàn)可以飛往全球各地，但所有這些承運(yùn)人目前都是來(lái)自歐洲。Leisure Cargo貨運(yùn)公司過(guò)去也曾試圖把這一經(jīng)營(yíng)概念推廣到其它地區(qū)，但這些努力并未產(chǎn)生長(zhǎng)久的效果。

尤其是亞洲市場(chǎng)，對(duì)Leisure Cargo公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)令人沮喪的市場(chǎng)。2007年6月，Leisure Cargo公司與亞洲航空公司(Air Asia)簽署合作協(xié)議，但奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)，由于雙方在如何拓展貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面意見(jiàn)不一，隨即于去年5月份分道揚(yáng)鑣。另外，Leisure Cargo貨運(yùn)公司還曾于2008年初考慮與印度SpiceJet航空公司簽署合作合同，但最終也是不了了之。

奧斯倫德?tīng)柗Q(chēng)，Leisure Cargo貨運(yùn)公司仍然有機(jī)會(huì)贏得亞洲承運(yùn)人。他認(rèn)為，一旦目前的經(jīng)濟(jì)下滑形勢(shì)結(jié)束，Leisure Cargo貨運(yùn)公司很有可能會(huì)與一些新的承運(yùn)人建立合作協(xié)議。但他也承認(rèn)，與歐洲承運(yùn)人相比，與亞洲地區(qū)經(jīng)營(yíng)商進(jìn)行合作對(duì)Leisure Cargo貨運(yùn)公司來(lái)說(shuō)更具挑戰(zhàn)性。

奧斯倫德?tīng)栒f(shuō)：“東南亞地區(qū)有許多目的地完全不被貨運(yùn)市場(chǎng)所知曉。在客運(yùn)方面，這些地方或許是不錯(cuò)的市場(chǎng)，但在貨運(yùn)方面，其市場(chǎng)前景卻非常渺茫。要想在一個(gè)我們完全沒(méi)有涉足過(guò)的地區(qū)建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，那將非常困難。相比之下，我們?cè)跉W洲有一個(gè)完善的網(wǎng)絡(luò)，因此，與那里的承運(yùn)人進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接相對(duì)比較容易?！痹谄錃W洲的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)中，有4個(gè)分支機(jī)構(gòu)分別設(shè)在德國(guó)的杜塞爾多夫、漢堡、法蘭克福和慕尼黑，員工由Leisure Cargo公司派駐。

由于Leisure Cargo貨運(yùn)公司使用的是eChamp11系統(tǒng)來(lái)管理其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，因而能夠參與國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)的電子貨運(yùn)項(xiàng)目，該公司目前已加入電子貨運(yùn)項(xiàng)目德國(guó)工作組，預(yù)計(jì)將于今年底以前首次開(kāi)展無(wú)紙化貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

篇（9）

中圖分類(lèi)號(hào)：F275.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）010-00-02

一、研究背景

7月2號(hào)，東航集團(tuán)宣布旗下中國(guó)聯(lián)合航空有限公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司，中國(guó)第一家國(guó)有低成本航空公司的誕生。目前低成本航空無(wú)論是在國(guó)外還是國(guó)內(nèi)，看上去都形勢(shì)大好，但選擇低成本戰(zhàn)略就代表成功嗎？雖然美西南作為第一家低成本航空已經(jīng)連續(xù)盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再轉(zhuǎn)型中由于種種原因過(guò)早的結(jié)束了生命，90年代開(kāi)始，美國(guó)先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市場(chǎng)。所以同樣作為低成本航空公司，也有很多互相值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，但是僅僅是模仿和吸取經(jīng)驗(yàn)是不夠的還應(yīng)該保持自己的特色。所以本文接下來(lái)會(huì)從收入和成本兩個(gè)方面分析，作為我國(guó)唯一的國(guó)有低成本航空―東方航空，應(yīng)該從其他低成本航空身上吸取哪些經(jīng)驗(yàn)？有哪些又是東方航空自己應(yīng)該保持的獨(dú)特性？以及其在發(fā)展過(guò)程中面臨的挑戰(zhàn)有哪些？

二、低成本戰(zhàn)略中如何提高利潤(rùn)率

低成本航空提高潤(rùn)無(wú)疑通過(guò)兩種方式，一種是通過(guò)提高客座率等方式增加收入，另一種就是通過(guò)收益管理等方式降低成本。

1.低成本戰(zhàn)略中如何增收

（1）向先行者吸取經(jīng)驗(yàn)

①提高客座率。在不考慮其他因素的情況下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以從兩個(gè)方面出發(fā)，一方面是整體上降低票價(jià)，薄利多銷(xiāo)。另一個(gè)方面降低票價(jià)的同時(shí)提供分類(lèi)票價(jià)服務(wù)。目前，歐洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等級(jí)的捆綁/非捆綁式票價(jià)組合，以滿(mǎn)足不同旅客群體的需求；春秋航空的票價(jià)水平提高也得益于其商務(wù)經(jīng)濟(jì)座的熱賣(mài)。利用價(jià)格分類(lèi)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)顧客的細(xì)分，利用價(jià)格彈性實(shí)現(xiàn)收益管理。

②開(kāi)拓市場(chǎng)。東航航線(xiàn)和銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球，有利于未來(lái)基地和航線(xiàn)上的拓展。其中北京是全國(guó)收益水平最高的市場(chǎng)之一，旅游和縫隙市場(chǎng)客源充足；另一基地佛山機(jī)場(chǎng)離廣州只有1小時(shí)車(chē)程，未來(lái)對(duì)廣州的旅客極具吸引力。東方航空可以以北京南苑機(jī)場(chǎng)、佛山沙堤機(jī)場(chǎng)為基地開(kāi)辟更多的航線(xiàn)，加速布局國(guó)內(nèi)和周邊國(guó)際航線(xiàn)。此外，2013年歐美低成本航空市場(chǎng)份額在30%～40%，亞太為15%，而中國(guó)只有不到5%，所以東方航空在轉(zhuǎn)型低成本航空之后在開(kāi)拓市場(chǎng)方面可以迎來(lái)更大的機(jī)遇。

③提高服務(wù)質(zhì)量。東方航空應(yīng)該提供更高質(zhì)量的服務(wù)，以滿(mǎn)足旅客的需求，從而配合其自身的進(jìn)一步發(fā)展。例如，在相同航程的航班上，亞航X的飛機(jī)上配置了多個(gè)平躺座椅，為長(zhǎng)途高端客戶(hù)服務(wù)；美國(guó)第二大低成本航空公司捷藍(lán)航空（Jet Blue）增加機(jī)上娛樂(lè)（電視）、真皮座椅和常旅客計(jì)劃等提升旅客體驗(yàn)的項(xiàng)目。而目前國(guó)內(nèi)的低成本航空都是沒(méi)有免費(fèi)行李托運(yùn)的，單一機(jī)型上的座位也十分狹小，雖然大部分顧客為了低廉的票價(jià)都可以將就，但是對(duì)于一些長(zhǎng)途高端客戶(hù)，東方航空應(yīng)該就其不同的需求相應(yīng)的提供更為舒服和高端的服務(wù)，從而維系與高端客戶(hù)群的關(guān)系。

（2）發(fā)揮自身的獨(dú)特性

東方航空其自身的獨(dú)特性不僅僅體現(xiàn)在它是我國(guó)第一家國(guó)有低成本航空公司，更是表現(xiàn)在它是中央企業(yè)中首家集“傳統(tǒng)的全服務(wù)經(jīng)營(yíng)模式”和“低成本經(jīng)營(yíng)模式”于一體的“混合經(jīng)營(yíng)制”大型航空運(yùn)輸集團(tuán)。所以東方航空應(yīng)該發(fā)揮“混合經(jīng)營(yíng)體制”的優(yōu)勢(shì)，從服務(wù)對(duì)象的區(qū)分和航線(xiàn)的分配兩方面，做好戰(zhàn)略定位的差異化和目標(biāo)市場(chǎng)的區(qū)分。

作為“混合經(jīng)營(yíng)體制”的東方航空可以通過(guò)將傳統(tǒng)航空與低成本航空進(jìn)行不同的戰(zhàn)略定位和劃分不同的目標(biāo)市場(chǎng)，合理分配航線(xiàn)。傳統(tǒng)的全服務(wù)航空應(yīng)該地位于北京，上海，深圳等含金量高的優(yōu)質(zhì)市場(chǎng)，側(cè)重于國(guó)際和國(guó)內(nèi)的長(zhǎng)途航線(xiàn)。而低成本航空則可以負(fù)責(zé)開(kāi)辟二線(xiàn)市場(chǎng)，主要經(jīng)營(yíng)短途和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)，以低票價(jià)來(lái)吸引乘客，提高客流量和收入。這樣既開(kāi)拓了市場(chǎng)又使得機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)的資源都得到了較為合理的分配和利用。除此之外，開(kāi)辟有財(cái)力的二三線(xiàn)市場(chǎng)帶來(lái)的航線(xiàn)補(bǔ)貼對(duì)低成本航空公司的利潤(rùn)的影響也是很大的。

從服務(wù)對(duì)象的區(qū)別角度來(lái)看，對(duì)航空公司而言，市場(chǎng)旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當(dāng)屬公務(wù)旅客。我國(guó)公務(wù)人員航空客運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模年均在30億元以上，因此公務(wù)旅客是航空公司極為重視的盈利點(diǎn)。但自從八項(xiàng)規(guī)定出臺(tái)以后，來(lái)自于政府、事業(yè)單位和國(guó)企的公務(wù)差旅出行即大幅減少，這就直接導(dǎo)致了航空公司利潤(rùn)的縮水――以東航數(shù)據(jù)為例，2013年該航承運(yùn)的國(guó)內(nèi)高端旅客減少102.2萬(wàn)人，因而減收10.9億元。但是與全服務(wù)航空的減收相反的是，低成本航空卻從中受益，政府機(jī)關(guān)和企業(yè)客戶(hù)越來(lái)越多的選擇了低成本航空。所以東方航空也可以借這次戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，將服務(wù)對(duì)象進(jìn)行區(qū)分，以低成本航空公司的特點(diǎn)來(lái)滿(mǎn)足公務(wù)旅客新的需求，而全服務(wù)航空目前的重點(diǎn)定為國(guó)際化戰(zhàn)略，將服務(wù)對(duì)象側(cè)重于國(guó)際航線(xiàn)的旅客，從而適應(yīng)政策的變化加速營(yíng)銷(xiāo)轉(zhuǎn)型，保證總體承運(yùn)旅客數(shù)量處于較為穩(wěn)定的狀態(tài)。

2.低成本航空如何節(jié)支

（1）降低營(yíng)業(yè)成本

航油成本是該公司最大的運(yùn)營(yíng)成本，通常的低成本航空主要在以下幾點(diǎn)進(jìn)行控制：

①根據(jù)實(shí)際航路情況制定最經(jīng)濟(jì)的飛行計(jì)劃。②飛行機(jī)組在保證安全的前提下，盡量節(jié)省燃油，比如：根據(jù)ATC即塔臺(tái)指令，合理選擇經(jīng)濟(jì)飛行高度層不提前放起落架。③執(zhí)行動(dòng)態(tài)燃油政策。④過(guò)站時(shí)盡量少使用APU，航后關(guān)閉APU，使用地面電源。⑤合理備有，減少非必要商載耗油。⑥自行開(kāi)發(fā)飛行計(jì)劃系統(tǒng)。

空勤、機(jī)務(wù)人員工資及津貼也由于空勤機(jī)務(wù)人員人數(shù)增加和飛行小時(shí)增加而出現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)，所以東方航空可以適當(dāng)?shù)耐ㄟ^(guò)精減人員，降低人機(jī)比例，實(shí)現(xiàn)一人多能，一人多崗。日利用率的提高，可以有效地?cái)偙★w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊及員工薪酬等固定成本。此外，東方航空還以北京南苑機(jī)場(chǎng)和佛山沙堤機(jī)場(chǎng)等二線(xiàn)機(jī)場(chǎng)為基地開(kāi)辟航線(xiàn)有利于節(jié)約機(jī)場(chǎng)的起降費(fèi)用。

（2）減少期間費(fèi)用

①機(jī)票直銷(xiāo)減少銷(xiāo)售費(fèi)用。以春秋航空為例，2013年，春秋通過(guò)直銷(xiāo)節(jié)約費(fèi)約2億元，使用自主研發(fā)的分銷(xiāo)訂座、離港系統(tǒng)節(jié)約系統(tǒng)使用費(fèi)約1.04億元，同時(shí)還節(jié)約民航結(jié)算系統(tǒng)服務(wù)費(fèi)約6000萬(wàn)元。通過(guò)自研系統(tǒng)，大約每張機(jī)票可減少銷(xiāo)售費(fèi)用約40-50元。而東方航空2014年上半年由于票務(wù)業(yè)務(wù)量增加銷(xiāo)售費(fèi)用同比增長(zhǎng)8.80%，所以東方航空應(yīng)該通過(guò)網(wǎng)絡(luò)直銷(xiāo)，電話(huà)預(yù)定和自主開(kāi)發(fā)銷(xiāo)售系統(tǒng)減少因?yàn)闃I(yè)務(wù)量增加的銷(xiāo)售費(fèi)用，除此之外還可以通過(guò)以電子客票代替紙質(zhì)客票的方式來(lái)降低印刷費(fèi)用，不提供送票上門(mén)服務(wù)也可以節(jié)省銷(xiāo)售過(guò)程中的人工費(fèi)用。

②精減節(jié)約減少管理費(fèi)用。管理費(fèi)用的節(jié)約可以從兩個(gè)方面出發(fā)，一個(gè)是對(duì)人員的精減，降低人機(jī)比例，提高公司工作人員的質(zhì)量，提高辦事效率，達(dá)到一人多能，一人多崗，消除機(jī)構(gòu)重疊，人浮于事的現(xiàn)象。另一個(gè)方面是從領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭做起，崇尚節(jié)約，消減不能產(chǎn)生效益和滿(mǎn)足顧客需求的一切費(fèi)用，包括差旅費(fèi)，辦公費(fèi)，業(yè)務(wù)招待費(fèi)等。

③注意匯兌損益對(duì)財(cái)務(wù)費(fèi)用的影響。2014年上半年度，東方航空出現(xiàn)較大的匯兌損失，造成其財(cái)務(wù)費(fèi)用相比去年同期增加人民幣19.28億元，變動(dòng)比例高達(dá)459.05%。分析原因，國(guó)內(nèi)的航空公司購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)和航材等主要資產(chǎn)大部分都是從海外進(jìn)口，一般是通過(guò)融資租賃的方式獲得，再加上銀行及其他貸款以及經(jīng)營(yíng)租賃承擔(dān)均以外幣為單位，所以國(guó)內(nèi)航空公司的外幣負(fù)債巨大，人民幣匯率變化會(huì)其利潤(rùn)的影響十分顯著。但是匯兌損益僅僅是賬面上的損失，在沒(méi)有出現(xiàn)實(shí)質(zhì)上的貨幣兌換的情況下，不會(huì)對(duì)企業(yè)的現(xiàn)金流和盈利能力產(chǎn)生影響。所以東方航空可以放行以人民幣計(jì)價(jià)的對(duì)外債務(wù)，解決短期的或者具體項(xiàng)目的支付需求，從而稍微緩解匯兌損益對(duì)航空公司凈利潤(rùn)帶來(lái)的沖擊。

三、國(guó)有低成本航空公司面臨的挑戰(zhàn) 涉足廉價(jià)航空對(duì)東航而言也存在著諸多考驗(yàn)

從其自身的經(jīng)營(yíng)角度來(lái)看，目前國(guó)有航企高管大多未涉足過(guò)廉價(jià)航空，從思維、服務(wù)觀念到成本控制都沿襲傳統(tǒng)模式，轉(zhuǎn)型將嚴(yán)重沖擊企業(yè)的商業(yè)模式。設(shè)立低成本子公司，也將面臨雙品牌運(yùn)作的巨大考驗(yàn)，雙品牌既要有巨大的戰(zhàn)略定位差異和目標(biāo)市場(chǎng)區(qū)分減少內(nèi)斗，又要充分享受規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)相互合作，極大地考驗(yàn)航空公司的經(jīng)營(yíng)藝術(shù)，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場(chǎng)劃分不清、航線(xiàn)重疊相互競(jìng)爭(zhēng)等開(kāi)始出現(xiàn)虧損。

從市場(chǎng)環(huán)境的角度看，由于日韓航線(xiàn)占東方航空主業(yè)利潤(rùn)接近50%，未來(lái)日本市場(chǎng)受地緣政治影響，同時(shí)高鐵替代效應(yīng)逐步加大，中國(guó)國(guó)內(nèi)高鐵的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和高速發(fā)展，高鐵的票價(jià)和綜合時(shí)間優(yōu)勢(shì)給民航帶來(lái)很大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

所以東方航空要想在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中取得成功應(yīng)該加速轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)模式，協(xié)調(diào)好雙品牌經(jīng)營(yíng)運(yùn)作的各個(gè)環(huán)節(jié)，其次還應(yīng)該根據(jù)市場(chǎng)環(huán)境，即使調(diào)整戰(zhàn)略重點(diǎn)，開(kāi)辟航線(xiàn)，拓寬服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行差異化的服務(wù)分類(lèi)，滿(mǎn)足不同旅客的需求，從而增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

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篇（10）

成本管理是指企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中各項(xiàng)成本核算、成本分析、成本決策和成本控制等一系列科學(xué)管理行為的總稱(chēng)。成本管理以管理為核心，核算為手段，效益為目的，對(duì)成本進(jìn)行事前預(yù)測(cè)、事中控制和事后考核，從而形成一個(gè)全企業(yè)、全過(guò)程、全員的多層次、多方位的成本體系，以達(dá)到少投入多產(chǎn)出獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益的目的，是企業(yè)管理的一個(gè)重要組成部分，它要求系統(tǒng)而全面、科學(xué)和合理，它對(duì)于促進(jìn)增產(chǎn)節(jié)支、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)核算，改進(jìn)企業(yè)管理，提高企業(yè)整體管理水平具有重大意義。

二、航空公司成本構(gòu)成及影響因素

（一）航空公司成本構(gòu)成

航空公司的運(yùn)營(yíng)成本主要包括：航油成本、飛機(jī)擁有成本（大修、折舊、保險(xiǎn)）和起降成本，分別占總成本的33%、23%和20%左右，而這三大成本對(duì)于航空公司（特別是民營(yíng)航空）來(lái)說(shuō)大都屬于外部不可控成本，這使得航空公司能夠自主控制成本的領(lǐng)域主要集中在了內(nèi)部管理、運(yùn)行效率和銷(xiāo)售環(huán)節(jié)等方面，且成本降低相對(duì)有限。

（二）航空公司成本的影響因素

航空公司的成本受著多方面因素的影響，其中包括航空燃油的價(jià)格變動(dòng)、飛機(jī)的型號(hào)、航線(xiàn)的選擇、飛機(jī)的保養(yǎng)與維修、營(yíng)銷(xiāo)方式等方面。

三、航空公司成本管理中存在的問(wèn)題

（一）航空公司成本管理范圍狹窄

當(dāng)前很多航空公司在成本管理中，對(duì)于較大的生產(chǎn)成本比較重視，如起降成本、航油成本、航線(xiàn)成本、維修成本等，往往忽視了一些隱含的成本。在航空公司的實(shí)際經(jīng)營(yíng)中，開(kāi)拓市場(chǎng)和內(nèi)部管理需求都會(huì)產(chǎn)生一些成本。航空公司的成本管理范圍比較狹窄，在一定程度上會(huì)影響管理者的戰(zhàn)略決策，不全面的管理成本，會(huì)給成本決策帶來(lái)一定的偏差，會(huì)給航空公司帶來(lái)一定的經(jīng)濟(jì)損失。因此，航空公司要擴(kuò)大成本管理的范圍。

（二）組織結(jié)構(gòu)不合理

當(dāng)前，我國(guó)的很多航空公司組織結(jié)構(gòu)不合理，且問(wèn)題比較突出。崗位設(shè)定較具有隨意性，管理層復(fù)雜，崗位職責(zé)重合的地方比較多，加大了管理難度。一張簡(jiǎn)單的機(jī)票，背后的運(yùn)作部門(mén)較多，工作效率不高。當(dāng)前在國(guó)際比較流行的高效管理方法是扁平型的組織結(jié)構(gòu)，其管理層層次分明、責(zé)任明確、管理效率高。

（三）管理人員成本意識(shí)淡薄

我國(guó)很多航空企業(yè)的管理者管理水平不高，對(duì)于管理中的各個(gè)環(huán)節(jié)不能進(jìn)行有效把控，管理范圍比較局限，忽視了很多隱含的成本因素，航空公司承受著很大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。很多航空公司的成本管理依舊停留在減少支出，忽視了決策前的成本控制，這無(wú)疑給航空公司帶來(lái)了較高的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

四、航空公司成本控制方法

（一）合理確定融資方式

降低財(cái)務(wù)費(fèi)用，能有效控制航空公司的成本，而降低航空公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用主要體現(xiàn)在籌資過(guò)程中。因此，航空公司在籌集資金時(shí)，要相應(yīng)的選擇資金成本較低的方式，同時(shí)要注意在合適的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行獲取合理的資金。目前，很多航空公司在資金短缺時(shí)，在運(yùn)營(yíng)中，大多都會(huì)選擇去租賃飛機(jī)，這種租賃方式勢(shì)必讓航空公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用比例提高，會(huì)給航空公司的外匯行市帶來(lái)比較大的風(fēng)險(xiǎn)。所以航空公司可以采取逐步購(gòu)買(mǎi)的方式以緩解資金短缺，減少資金的使用成本。

（二）優(yōu)化組織管理模式

在航空公司的成本管理中，要優(yōu)化組織管理模式，避免重復(fù)和無(wú)效作業(yè)。目前，很多航空公司的組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理層較多、職責(zé)不明確，這往往會(huì)導(dǎo)致資源浪費(fèi)，辦事效率低下。在航空公司的成本管理中，人力成本所占的比重比較大，在直接運(yùn)營(yíng)成本、間接運(yùn)營(yíng)成本、管理費(fèi)用、銷(xiāo)售費(fèi)用中都有體現(xiàn)。而控制人力成本一般采取兩種途徑，一是降薪，二是減員。在當(dāng)前社會(huì)環(huán)境下，降薪不太現(xiàn)實(shí)，相比之下，減員更有效一些，對(duì)航空公司的員工崗位進(jìn)行重整，避免崗位職責(zé)重疊，建立健全公司管理制度，定期對(duì)公司員工進(jìn)行考核，讓員工能夠各盡其職，充分發(fā)揮出每個(gè)人的作用，減少行政管理費(fèi)用。所以，航空公司應(yīng)刪繁就簡(jiǎn)，取消一些重復(fù)作業(yè)的組織，優(yōu)化組織管理模式，節(jié)省人力資源的支出，提高工作效率，從而有效控制成本。

（三）提高決策水平

航空公司管理層在制定公司發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，要結(jié)合公司實(shí)際情況，對(duì)公司的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析，以提高公司的決策效益。在公司成本管理中的決策成本主要包括六個(gè)方面，分別是：飛機(jī)航線(xiàn)決策、飛機(jī)規(guī)模決策、機(jī)場(chǎng)建設(shè)決策、融資決策、財(cái)稅決策、人力戰(zhàn)略決策。而對(duì)這些方面進(jìn)行決策時(shí)，要在成本預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，以科學(xué)的管理理念為基礎(chǔ)，使用差異比較法，將一些方案進(jìn)行比較，選擇最佳方案，減少因決策失誤帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失，提高航空公司的收益。

（四）擴(kuò)大成本管理范圍

在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，航空業(yè)的利潤(rùn)越來(lái)越低，航空公司加強(qiáng)成本管理可以有效提高效益。當(dāng)前航空公司的成本主要包含三個(gè)方面：航班運(yùn)行成本、航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)成本、旅客服務(wù)成本。航班運(yùn)行成本主要保障航空公司飛機(jī)的正常運(yùn)行，航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)成本是航空公司的運(yùn)作成本，而旅客服務(wù)成本與乘坐飛機(jī)的人數(shù)有著直接關(guān)系。所以航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)對(duì)于航空公司的收益有著至關(guān)重要的作用。航空公司在加強(qiáng)固定的航班運(yùn)行成本和旅客服務(wù)成本管理的同時(shí)，要擴(kuò)大成本管理的范圍，加強(qiáng)對(duì)航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)成本的管理。在其成本管理中，要有成本觀念，把握成本的變化趨勢(shì)和成本的源頭。

（五）優(yōu)化航線(xiàn)結(jié)構(gòu)

航空公司在成本管理中，要關(guān)注航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及機(jī)隊(duì)的優(yōu)化，二者相結(jié)合才能達(dá)到良好的成本管控的效果。航空公司要善于運(yùn)用科學(xué)的方式方法降低飛機(jī)的運(yùn)行成本，以降低企業(yè)成本。要結(jié)合實(shí)際生產(chǎn)情況，合理安排飛機(jī)的使用，提高飛機(jī)的利用率和客座率，對(duì)于不適用的機(jī)型和閑置機(jī)型可以租給其他航空公司，避免飛機(jī)的閑置和資源浪費(fèi)。

（六）選擇正確的營(yíng)銷(xiāo)策略

目前很多的航空公司在營(yíng)銷(xiāo)上投入很大，但實(shí)際效果卻微乎其微，很多航空公司市場(chǎng)調(diào)研不足，廣告投放不夠精準(zhǔn)，在機(jī)票的銷(xiāo)售渠道上也存在一定的問(wèn)題。因此，航空公司要對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行充分的調(diào)研，根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)進(jìn)行總結(jié)分析，制定出科學(xué)合理的營(yíng)銷(xiāo)方案，避免營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用的大量浪費(fèi)，在機(jī)票的促銷(xiāo)方式上也要走出以機(jī)票打折來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)的誤區(qū)，要提高機(jī)場(chǎng)的整體服務(wù)和航程安全，以良好的服務(wù)和安全舒適的旅程來(lái)打動(dòng)消費(fèi)者。

（七）加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)的維修