序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空貨運存在問題范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

航空物流在我國的物流運輸業(yè)中發(fā)揮著十分關(guān)鍵的作用。目前，我國的物流運輸業(yè)在逐步發(fā)展和狀大，航空物流需求內(nèi)涵也在提升和深化，但是，縱觀目前我國的航空物流發(fā)展現(xiàn)狀，由于在基礎(chǔ)發(fā)展環(huán)境、資源分布和配置和專業(yè)人員素質(zhì)等諸多方面，面臨管理領(lǐng)域上的“瓶頸”問題，航空物流發(fā)展前景令人堪憂。因此，有必要針對當(dāng)今我國航空物流方面存在的問題，積極尋求行之有效的良策，以進(jìn)一步提高我國的航空物流管理和發(fā)展水平，切實滿足人們對于航空物流行業(yè)的需要，更好地促進(jìn)航空物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

一、當(dāng)前我國航空物流發(fā)展中存在的問題

航空物流是指以航空的方式運輸貨物，利用航空運輸業(yè)對貨物進(jìn)行有效率的流通或者儲存。航空物流作為我國物流中主要的組成部分之一，在我國的國際貿(mào)易中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用，當(dāng)前我國航空物流存在的主要問題有以下幾個方面。

（一）航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施有待完善

隨著社會經(jīng)濟和國際貿(mào)易的逐漸發(fā)展，我國的航空物流業(yè)務(wù)逐漸增加，航空物流面臨不容忽視的壓力，然而當(dāng)前我國的航空物流基礎(chǔ)設(shè)施卻明顯難以滿足市場需要。目前，我國的航空物流中心主要是集中在東部沿海城市，地理位置分布不均衡，無形中增加了偏遠(yuǎn)城市和地區(qū)的物流成本，以及物流耗時長，因此，航空物流難以覆蓋至全國的物流市場需要。此外，當(dāng)前我國的航空物流投資中往往忽視了技術(shù)的投資，尤其是信息技術(shù)的投資，對于網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)發(fā)展十分迅速的當(dāng)今時代而言，網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的運用和普及，無疑會成為有力的發(fā)展助推利器之一；但是我國航空物流的網(wǎng)絡(luò)信息平臺建設(shè)卻不盡如人意，導(dǎo)致航空物流工作的效率和質(zhì)量受到一定的影響。

（二）航空的物流整合工作需要進(jìn)一步規(guī)范

當(dāng)前我國的航空業(yè)務(wù)發(fā)展十分迅速為人們的生活和工作提供了眾多的便利。但是，長期以來，由于航空業(yè)務(wù)中在客運和貨運的調(diào)節(jié)存在一定的問題，即在航空業(yè)務(wù)中是以客運為主業(yè)，貨運只能扮演“配角”，同時鐵路運輸發(fā)展的沖擊等因素，導(dǎo)致當(dāng)前的航空物流不可避免受到一定程度的影響。由于當(dāng)前我國的航空物流中心分布不均勻，航空物流的資源未能得到合理有效地利用，隨著我國物流的業(yè)務(wù)量逐漸增加，因物流資源分布不合理導(dǎo)致的航空物流損失也在逐漸增加。

（三）我國航空物流缺少專業(yè)的管理人員

目前，我國的航空物流發(fā)展對于航空物流工作人員的素質(zhì)要求在逐漸提高，但是我國的航空物流管理人才還比較缺乏，對于當(dāng)前航空物流管理中存在的問題難以及時有效地解決，導(dǎo)致航空物流工作受到一定的影響。另外隨著航空物流業(yè)務(wù)的增加對于航空物流工作人員的素質(zhì)要求也逐漸增加，而當(dāng)前的工作人員大都缺少對于國際貿(mào)易知識和相關(guān)的法律知識的了解，導(dǎo)致工作中難以及時有效地處理工作中存在的貿(mào)易問題。整個行業(yè)的日益蓬勃發(fā)展，必須攻克專業(yè)人才隊伍建設(shè)、培育和狀大這一重要課題。

二、我國航空物流發(fā)展中存在問題的對策

綜上所述，必須采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促進(jìn)我國航空物流業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

（一）完善航空物流基礎(chǔ)設(shè)施

在今后的航空物流管理工作中需要加強對物流基礎(chǔ)設(shè)施的完善，應(yīng)合理分布和整合國內(nèi)的航空物流中心，以有效覆蓋國內(nèi)的市場需求，并建立貨物處理中心和現(xiàn)代化的貨物倉儲設(shè)施，并配置專業(yè)的機械設(shè)備。此外，還需要建立完善的物流信息平臺，以及時了解物流信息狀況，有效地提高物流管理的工作效率，減少物流信息差錯；同時還需要加強地面交通的建設(shè)，保障貨物能夠順利進(jìn)入機場通道，縮短貨物運輸耗時，提高航空物流的整體工作效率。

（二）加強航空物流之間的合作

在今后的航空物流工作中，應(yīng)加強物流中心之間的合作，實現(xiàn)資源的有效利用和經(jīng)濟利益的雙贏，且航空物流不僅僅需要和國內(nèi)的物流中心進(jìn)行相關(guān)的合作，充分利用我國的水運和鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，建立比較完善的物流網(wǎng)絡(luò)，同時還需要尋找新的合作機會，加強與國外物流中心的合作，以提高物流資源的利用效率，拓寬物流業(yè)務(wù)渠道，切實促進(jìn)航空物流的發(fā)展。此外，為確保航空物流業(yè)的整體穩(wěn)健發(fā)展，滿足航空物流業(yè)的發(fā)展需求，應(yīng)合理加大航空業(yè)務(wù)中貨運的占比，通過進(jìn)一步整合所有的航空物流資源，降低鐵路運輸?shù)任锪鞣绞降挠绊懀⒃诤娇瘴锪髡线^程中，進(jìn)一步縮小和調(diào)節(jié)客運和貨運比例失衡差距。

（三）提高航空物流工作人員的素質(zhì)

就目前我國航空物流發(fā)展的現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢而言，必須著手解決當(dāng)前我國的航空物流工作中專業(yè)的管理人員稀缺的問題，以及開展人員知識更新、強化職業(yè)道德觀念和提升專業(yè)管理執(zhí)行力等工作。一方面，需要加強對現(xiàn)有的航空物流管理人員的培訓(xùn)工作；另一方面，需要及時引進(jìn)具有豐富的管理經(jīng)驗和管理技術(shù)的航空物流管理人員，以提高航空物流的管理水平。此外，還應(yīng)開展航空物流工作人員和管理人員綜合素質(zhì)培訓(xùn)工作，面向該類從業(yè)人員普及海關(guān)、商檢、稅務(wù)等方面的知識，培養(yǎng)過硬的專業(yè)理論知識，并掌握必要的航空物流營銷與經(jīng)營知識，而作為管理人員還需要掌握電子商務(wù)知識和計算機知識等。總之，通過開展形式多樣化的培訓(xùn)工作，循序漸進(jìn)做好從業(yè)人員隊伍素質(zhì)建設(shè)工作，切實為航空物流的發(fā)展輸送綜合素養(yǎng)過硬的人才。

三、結(jié)語

航空物流作為我國物流業(yè)務(wù)中的重要組成部分，在提高我國物流效率，緩解物流壓力方面發(fā)揮出重要的作用。但是近年來我國的貿(mào)易量逐漸增加，航空物流面臨的工作壓力也隨之增加，在今后的航空物流工作中需要進(jìn)一步完善我國的航空物流管理工作，提高管理人員的素質(zhì)，加強物流中心之間的合作，充分利用我國的航空物流資源，促進(jìn)我國航空物流的穩(wěn)健發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.23.017

1港口發(fā)展

1.1港口發(fā)展現(xiàn)狀

作為一個以港口命名的城市，連云港的發(fā)展同港口密切相關(guān)。然而我們可以清醒地看到，港口在搶占“一帶一路”機遇過程中的競爭壓力在不斷增大。港口的發(fā)展主要面臨以下幾個問題：

①經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)，港口的整體運營效益有待提高。連云港市是最先開放的14個沿海城市中經(jīng)濟發(fā)展比較遲緩的，工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，沒有形成相當(dāng)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈和較好的商品流通市場。②港口服務(wù)意識不高。雖然與其他港口相比，連云港在隴海線有著一定距離優(yōu)勢，但在目前交通發(fā)達(dá)的情況下，距離的優(yōu)勢已不再明顯。要想提高港口自身的競爭能力，就必須努力提升口岸服務(wù)意識和管理水平等軟硬件條件。③專門人才的匱乏。主要存在的問題有：人才結(jié)構(gòu)不合理，專業(yè)化人員嚴(yán)重不足。人才層次和結(jié)構(gòu)上的不合理，阻礙了連云港港管理水平的提升。④港城發(fā)展不協(xié)調(diào)。一方面，臨港臨海工業(yè)項目較少，規(guī)模不大，依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較弱；另一方面，港口功能并無實質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，其主要功能仍是運輸功能，港口在帶動相關(guān)地區(qū)的運輸業(yè)、加工業(yè)等產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推動城市第三產(chǎn)業(yè)方面有很大的局限性。⑤港口的生態(tài)環(huán)境建設(shè)無法與港口發(fā)展相適應(yīng)。隨著港口建設(shè)的推進(jìn)，港區(qū)的空氣污染嚴(yán)重，碳排放量增加制約了港口經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

因此，連云港應(yīng)該采取積極有效的方法改善港口的發(fā)展，發(fā)揮連云港港口在“一帶一路”中的重要作用。

1.2應(yīng)對措施

①政府應(yīng)該加大對港口發(fā)展的扶持力度，突出港口建設(shè)，提高港口的整體運營能力。首先應(yīng)該在政府的支持下推進(jìn)30萬噸級的航道建設(shè)，其次擴大港口的吞吐規(guī)模，最后推進(jìn)集疏運體系建設(shè)和加快口岸配套設(shè)施建設(shè)?；A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善不僅可以推動港口的建設(shè)，還可以帶動連云港相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動當(dāng)?shù)谿DP增長。②增加對具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)支持與投入，發(fā)展支柱型企業(yè)。支柱型企業(yè)對一個地區(qū)的發(fā)展具有強烈的拉動作用。同時具有競爭優(yōu)勢的企業(yè)與小微企業(yè)之間應(yīng)該學(xué)會資源共享，避免惡意競爭，保持企業(yè)和諧發(fā)展的環(huán)境。③改善港口服務(wù)水平，提高競爭意識。當(dāng)前船舶日益向大型化發(fā)展，但要想在激烈的競爭中脫穎而出，就必須提高港口的自身服務(wù)水平、硬件水平和管理水平。④引進(jìn)物流人才，提高專業(yè)化程度。連云港自由港的建設(shè)，涉及港口、物流、外貿(mào)、金融、企業(yè)管理、法律等多方面，建設(shè)一支高素質(zhì)的國際化的人才隊伍，是建設(shè)連云港港口的關(guān)鍵。要實現(xiàn)這些就必須做到以下幾點：一是加大人才機制改革和人才培訓(xùn)的力度；二是大力引進(jìn)一批急需的高層次專門人才；三是企業(yè)還可以從生產(chǎn)成本的角度對其內(nèi)部員工進(jìn)行專業(yè)的培訓(xùn)并予以內(nèi)部提升，從而為連云港港口的發(fā)展提供堅強的人力和智力支持。[1]⑤推動港產(chǎn)城融合發(fā)展。優(yōu)化港口空間布局。按照“深水深用、淺水淺用”原則，對五大港區(qū)科學(xué)定位、優(yōu)化布局、合理分工、錯位發(fā)展。⑥引導(dǎo)對港口運輸衍生品的開發(fā)，重視港口的金融服務(wù)。促進(jìn)港產(chǎn)的證券化有利于在金融市場上融通資金，促進(jìn)港口物流進(jìn)一步發(fā)展。有利于搭建物流與銀行、證券交流、合作的平臺，引導(dǎo)創(chuàng)新性物流金融。⑦突出生態(tài)建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)港口的可持續(xù)發(fā)展。首先應(yīng)加強港口環(huán)境綜合整治，其次推進(jìn)防止船舶污染海洋環(huán)境應(yīng)急能力建設(shè)，最后推進(jìn)綠色低碳港口建設(shè)和健全生態(tài)環(huán)境長效機制。建立港口空氣PM2.5監(jiān)測與機制，定期公布空氣污染指數(shù)，適時啟動應(yīng)對機制。推進(jìn)生產(chǎn)流程標(biāo)準(zhǔn)化，建立港口環(huán)境日常維護(hù)長效機制。

2鐵路發(fā)展

2.1鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

在近三年中，連云港的戰(zhàn)略地位不斷提升，在融入“一帶一路”戰(zhàn)略機制中抓住了發(fā)展機遇，連鹽、連鎮(zhèn)、連青鐵路開工建設(shè)，徐連高鐵列入中鐵總公司2016年度開工計劃。連云港經(jīng)濟的快速發(fā)展和港口地位的不斷提升，對鐵路建設(shè)提出新的要求。鐵路建設(shè)對于提升連云港城市綜合競爭力，擴大對外經(jīng)濟交往，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將產(chǎn)生驚人的推動反應(yīng)。

鐵路系統(tǒng)存在的問題有：①連云港鐵路運輸主干線單一，鐵路網(wǎng)不夠密集。隴海蘭新線鐵路是連云港境內(nèi)唯一一條運行的鐵路干線，港口貨物主要以鐵路運輸為主，隨著港口貨物吞吐量的快速增長，鐵路干線的單一性將降低港口貨物的運輸效率，難以滿足城市規(guī)劃、工業(yè)布局及港口的運輸需求。②大陸橋運輸?shù)膲合淞枯^大。班次不足以及鐵路運輸能力有限等原因?qū)е麻L期存在壓箱問題，增加了港口堆存壓力。

2.2完善措施

①建議連云港交通運輸局在隴海―蘭新鐵路過境貨物運輸業(yè)務(wù)上，統(tǒng)一國內(nèi)受理平臺，整合國內(nèi)各個物流中心和配送基地向中哈（連云港）物流合作基地聚集。加快建設(shè)覆蓋中西部的新亞歐大陸橋公共物流信息平臺，盡快推動隴海蘭新鐵路沿線區(qū)域通關(guān)一體化。利用各大物流中心的不同優(yōu)勢，積極開展信息互換、執(zhí)法互助、資源整合，統(tǒng)籌聯(lián)合中西部力量，打造全國性國際化的物流合作基地，發(fā)揮連云港的區(qū)位優(yōu)勢，使中哈合作基地產(chǎn)生規(guī)?；?yīng)。②成立連云港“一帶一路”投資發(fā)展基金，為連云港鐵路、港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金支持。一直以來，連云港在港口、鐵路建設(shè)等方面所面臨的障礙主要是資金不足。由于資金不足，基礎(chǔ)設(shè)施在短期內(nèi)沒有質(zhì)的突破，從而抑制了業(yè)務(wù)的發(fā)展。③建議連云港全面規(guī)劃鐵路貨運系統(tǒng)布局，適應(yīng)鐵路運輸集中化、專業(yè)化等原則。鐵路貨運系統(tǒng)布局要與城市總規(guī)劃相協(xié)調(diào)，形成結(jié)構(gòu)合理、分工明確和科學(xué)布局的鐵路貨運系統(tǒng)布局。④要加快發(fā)揮連云港市在江蘇沿海經(jīng)濟開發(fā)中的帶頭作用。連鹽鐵路建設(shè)從根本上解決了江蘇沿海地區(qū)和蘇北地區(qū)的交通運輸瓶頸問題，沿海開發(fā)進(jìn)程將顯著加快。以連云港構(gòu)建交通運輸樞紐，建設(shè)形成支撐沿海經(jīng)濟開發(fā)的鐵路網(wǎng)，將有效提高連云港引領(lǐng)沿海經(jīng)濟開發(fā)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的能力，實現(xiàn)港口、產(chǎn)業(yè)與城市相互發(fā)展。⑤建議連云港鐵路貨運部門健全大客戶的資料信息，鎖定目標(biāo)客戶。全方位采用大客戶受理服務(wù)模式，實現(xiàn)貨運快速報價，為大客戶進(jìn)行上門服務(wù)，執(zhí)行貨主利益至上原則，提高連云港港口站的知名度和信譽。⑥要完善鐵路部門人員上崗培訓(xùn)，提高在崗人員的服務(wù)能力和素養(yǎng)。鐵路貨運崗位面向一線窗口，員工必須有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)。鐵路部門必須加強對收入崗位人員的專項培訓(xùn)，以提高綜合業(yè)務(wù)服務(wù)水平，強調(diào)不同崗位間的協(xié)同合作。

3公路發(fā)展

3.1公路發(fā)展現(xiàn)狀

連云港港公路集疏運體系由3條國家高速公路主干線、1條臨海高等級公路、3條國道、8 條省道、3條疏港通道等共同構(gòu)成，公路集疏運體系提高了港口貨物的進(jìn)出港速度，從而加快連云港現(xiàn)代航運的發(fā)展。近年來，連云港港的公路運輸貨運量和周轉(zhuǎn)量的增長呈穩(wěn)步發(fā)展?fàn)顟B(tài)，但貨運量同比增長率的增長幅度并不大，下降幅度較為明顯，貨運周轉(zhuǎn)量的同比增長率逐年下降，且下降幅度較快。

主要存在問題有：①公路運輸信息化系統(tǒng)不夠完善。車輛運輸?shù)膭討B(tài)信息不能及時上傳到相應(yīng)的信息平臺上，導(dǎo)致交通信息溝通受到阻礙，不利于運輸管理。②公路貨運站功能比較單一。大部分公路貨運站只能用于簡單的倉儲、保管、裝卸，無法充分發(fā)揮功能。③公路運輸存在返程空車率較高、能耗大等問題，從而導(dǎo)致運輸效率較低、成本較高。④參與公路貨物運輸?shù)慕?jīng)營者較多，運輸種類繁雜，缺乏統(tǒng)一、高效的管理。

3.2應(yīng)對措施

①提高信息化程度，加強公路運輸信息化系統(tǒng)建設(shè)。將公路運輸管理與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效結(jié)合，有利于提高公路運輸?shù)墓芾硇?。同時可以將運輸動態(tài)上傳至相關(guān)平臺，實現(xiàn)信息實時共享，加強公路運輸?shù)囊?guī)范化運行的模式。②擴大重要公路交通節(jié)點上的貨運站的規(guī)模，引進(jìn)新設(shè)備，完善其設(shè)施。充分發(fā)揮貨運站的功能。③發(fā)展先進(jìn)物流運輸方式，大力發(fā)展集裝箱甩掛運輸及專業(yè)運輸。目前連云港新增甩掛運輸車100輛，集裝箱甩掛運輸量達(dá)到4萬標(biāo)箱，專用載貨車輛占全市營運載貨汽車比率已達(dá)到46%。④合理安排公路運輸計劃，降低回程“空放”的概率。這樣有利于提高公路運輸?shù)男?，降低運輸成本，使得效益最大化。

4航空發(fā)展

4.1航空發(fā)展現(xiàn)狀

連云港市只有一個白塔埠機場，而且還是軍民兩用的機場，目前已開通20條航線，但航空運輸目前尚未形成規(guī)模。規(guī)劃中的連云港新機場――連云港花果山國際機場，在2016年開建，進(jìn)一步加快了連云港市對外開放的步伐。連云港空港每年旅客吞吐量和貨物吞吐量呈不斷增長趨勢，但貨物吞吐量的增長幅度較低。因此，連云港應(yīng)重視航空運輸?shù)陌l(fā)展，擴大航空運輸規(guī)模，提高旅客和貨物吞吐量。

航空系統(tǒng)的存在問題有：①連云港市的民用機場太少，航空瓶頸尚未打破，唯一的機場航線數(shù)量不能滿足百姓的日常出行需求，導(dǎo)致連云港航空貨物吞吐量發(fā)展過于緩慢。②軍民兩用機場使得雙方在航班安排、飛行管理等方面要求不同，產(chǎn)生多重矛盾，影響機場發(fā)展和管理。

4.2完善措施

①將軍民兩用機場分開管理，優(yōu)化軍民雙方管理模式，積極推進(jìn)連云港新機場的項目開展，使連云港新機場盡早發(fā)揮作用。利用連云港的現(xiàn)有機場，優(yōu)先開通連云港與哈薩克斯坦之間的航班，方便兩地來往，加強兩地合作。②連云港市政府要積極出臺扶持政策，大力支持航空運輸發(fā)展，積極開拓貨源，開辟貨運航線，建立完善的航空貨運管理制度，健全航運服務(wù)功能。③連云港市政府要大力發(fā)展港口、航運服務(wù)產(chǎn)業(yè)，加快建設(shè)國際航運中心。連云港可以參照上海建設(shè)國際航運中心的做法，但要建設(shè)服務(wù)區(qū)域區(qū)別于其他航運中心的新型國際航運中心，建設(shè)服務(wù)方式上體現(xiàn)東方橋頭堡特點的新型國際航運中心。④連云港要發(fā)揮好自己的突出特色、比較優(yōu)勢，加快構(gòu)建一批具有全國影響力的產(chǎn)業(yè)集群，形成對周邊區(qū)域的輻射帶動作用。一定要堅定不移地擴大對外開放，既要“引進(jìn)來”，又要“走出去”，要懂得借鑒其他機場建設(shè)的模式，但也不能完全參照，還要根據(jù)連云港市的自身發(fā)展情況。

篇（3）

到八月份，該航線上的航班密度已達(dá)到每周四班，所有航班都從香港繼續(xù)飛往美國芝加哥和紐約，然后再回到盧森堡。從九月四日起，盧森堡貨運航空公司又在該航線上增加第五個航班，將新加坡作為新的航線目的地，在美國洛杉磯停靠。

盧森堡貨運航空：重點發(fā)展跨太平洋航線

盧森堡貨運航空公司負(fù)責(zé)銷售與市場營銷業(yè)務(wù)的高級副總裁羅伯特.范德韋稱，盡管美國經(jīng)濟欠佳，但香港與美國之間的航段卻是其跨太平洋航線上增速最快的航段，而從盧森堡到香港之間的業(yè)務(wù)卻相對較弱，并容易出現(xiàn)波動。但他說，從今年夏季的運營情況看，這一航段的四個航班業(yè)務(wù)比較正常，運力使用率高達(dá)70-90%，因此，再增加一個航班是必要的。

1-7月，盧森堡貨運航空公司的貨運量與去年同期相比增長了9%；由于航線較長，其貨物周轉(zhuǎn)量(FTK)長幅高達(dá)11.4%。隨著收益的大幅度改善，其貨運收入的增幅超過了30%。

另外，鑒于亞洲市場仍在繼續(xù)復(fù)蘇，盧森堡貨運航空公司還在2010年5月份加大了它在亞洲市場的航班密度，在日本小松和韓國首爾航線上增加了第三個貨運航班。范德韋說：“盡管這些航線還未顯示出特別的增長勢頭，但日本航空公司全貨機運力的退出為我們提供了機會。即使該市場的表現(xiàn)不盡人意，其供需比率也仍然是合理的。日本經(jīng)濟不是一個真正的增長型經(jīng)濟，但那里的運力卻在減少?！?/p>

作為波音747-8F型飛機的發(fā)起客戶，除了低噪音和低排放等優(yōu)勢外，盧森堡貨運航空公司還期望從這種機型獲得“底線利益(bottom-line benefit)”。范德韋說：“與我們的B747-400型貨機相比，B747-8F型貨機可以給我們帶來18-20噸的額外運力，兩者的絕對油耗卻基本相同。這將是一個重要的利潤增長點?！痹摴灸壳耙褜嶋H訂購了13架B747-8型貨機，計劃在2015-2016年間交付使用。

就目前的機群發(fā)展計劃而言，盧森堡貨運航空公司訂購的三架B747型飛機將在明年交付使用，而現(xiàn)有的老型飛機屆時將被出售。但是，如果市場發(fā)展形勢良好，盧森堡貨運航空公司將考慮通過“濕租”或“干租”方式租用飛機。由于歐洲經(jīng)濟的反彈速度慢于北美和亞洲，歐洲承運人的經(jīng)營措施顯得更加謹(jǐn)慎。范德韋說：“歐洲經(jīng)濟增長緩慢只會影響到亞洲承運人40%的業(yè)務(wù)。但對我們來說卻是一個很大的障礙，因為我們整個航線網(wǎng)絡(luò)的始發(fā)地和目的地都在歐洲?！?/p>

然而，從總體上看，歐洲地區(qū)的貿(mào)易活動并未減少。范德韋指出：“德國經(jīng)濟正在大幅度增長，對亞洲的出口量急劇增加。因此，盡管政府正在削減開支，但消費者支出并未減少。”

2009年，消費支出僅下降了3%。范德韋稱，供應(yīng)鏈經(jīng)理們采取急剎車的方式是一種過度反應(yīng)，這不利于航空貨運業(yè)的發(fā)展，而且，由于產(chǎn)品庫存不足，有可能會造成行業(yè)復(fù)蘇的波動性。他說：“航空貨運業(yè)不會受到像第一次經(jīng)濟蕭條到來時所產(chǎn)生的那種影響，因為當(dāng)前的市場供需比較平衡。如果市場需求減弱甚至開始下降，市場上仍然存在著運力短缺的狀況，這種短缺將發(fā)揮緩沖作用。后果不會再像2009年那樣嚴(yán)重。”

范德韋稱，波音在銷售其飛機過程中所遇到的困難甚至也有助于航空貨運業(yè)的增長。他說：“波音推遲B747-8和B787型飛機的交付使用意味著，2011年市場上不會出現(xiàn)太多的運力?！北M管范德韋并不直接代表盧森堡貨運航空公司旗下意大利Italia公司講話，但他并未像分析家們那樣對“雙速歐洲”的概念及其可能對意大利產(chǎn)生的影響感到擔(dān)憂。他說：“意大利航空公司的處境對航空貨運市場來說是一個機會，因為貨運商需要某種直達(dá)貨運服務(wù)。盧森堡貨運航空公司Italia公司每周有四個航班飛往香港，另有一個航班與我們合并運營，該公司目前仍在繼續(xù)研究進(jìn)一步擴大該市場。意大利并不是一個‘島國’，而是歐洲的一部分，與歐洲其他貨運站之間的卡車貨運業(yè)務(wù)一直非常繁忙?！?/p>

意大利貨運航空：雙谷衰退的風(fēng)險

同樣，意大利貨運航空公司(Cargoitalia)的商業(yè)經(jīng)理羅伯托.吉拉多尼也同樣持有類似的看法。他說：“總體上，中國和亞洲是全球經(jīng)濟增長的發(fā)動機，那里經(jīng)濟飛速增長的勢頭并不令人感到奇怪。歐洲的經(jīng)濟復(fù)蘇之路將是漫長的，而且國與國之間的情況也不盡相同。”

吉拉多尼說：“雙谷衰退的風(fēng)險肯定存在，但就眼下而言，還沒有確切的跡象。從公共支出削減方面來說，意大利的經(jīng)濟增長形勢比較疲軟，但從其它方面來看，形勢仍然是好的，工業(yè)生產(chǎn)與出口都在穩(wěn)步增長。”吉拉多尼還說：“我們的經(jīng)濟主要以中小型企業(yè)為基礎(chǔ)，所有這些企業(yè)從事的都是以出口為主的高質(zhì)量產(chǎn)品生產(chǎn)業(yè)務(wù)。因此，公有經(jīng)濟在意大利經(jīng)濟中所發(fā)揮的影響不像其他國家那樣明顯?！奔嗄峤又f：“消費信心下降是一個巨大的風(fēng)險，但我認(rèn)為，貨運量方面并不存在問題。意大利的空運貨物中，有45%是從其他國家的機場裝運的，因此，我相信，只要我們提供可靠的、高質(zhì)量的服務(wù)，維持裝載系數(shù)的空間就仍然存在?！绷硗?，吉拉多尼稱：“人們最終關(guān)心的還是收益問題，而收益與市場上的可用運力直接相關(guān)。目前，市場上的運力已重新回到危機發(fā)生以前的水平，所以，現(xiàn)在的問題是，如果經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭減弱，市場上再次出現(xiàn)太多運力的話，將會產(chǎn)生什么樣的結(jié)果?！?/p>

法-荷航空貨運：從貨機著手降成本

這些因素將對意大利貨運航空公司未來的機型選擇產(chǎn)生影響，除了常規(guī)的B747、B777或MD-11機型外，A330飛機也是一種可行的選擇。與此同時，法-荷航空貨運公司(Air France-KLM Cargo)的巴黎-東京全貨運航線于九月份重新恢復(fù)運營，每周兩個航班，執(zhí)飛機型為B747。在一份聲明中，法-荷航空貨運公司稱：“亞洲仍然是一個戰(zhàn)略增長市場。”另外，該公司將從11月4日起加大其阿姆斯特丹-東京航線上的航班密度，每周的航班數(shù)量屆時將增加到三個貨機航班和七個客貨運兩用航班。

當(dāng)全球經(jīng)濟于2008年開始惡化時，法-荷航空集團曾面臨著歐洲市場最嚴(yán)重的運力過剩局面。法國航空貨運公司發(fā)言人讓.克蘇德.雷諾稱：“我們當(dāng)時面臨的一個主要問題是如何停止‘流血’，為此，我們將全貨機運力削減了40-50%?！?/p>

在此之前，法國航空貨運公司原打算將其七架高油耗B747-200F型貨機替換成B777F型貨機（該公司是B777F型貨機的發(fā)起客戶）。鑒于波音公司推遲交付B777型飛機，法國航空貨運公司將其三架B747-400型客貨兩用機改裝成了“波音改裝型貨機（BCF）”，加上其原有的五架B747-400ERF型貨機，該公司總共有12架貨機。

隨著經(jīng)濟危機的加深，其兩架B747-400ERF貨機歸天橋貨運航空公司(AirBridge Cargo)使用，B747-400BCF型飛機被淘汰，兩架B777F飛機賣給了聯(lián)邦快遞公司。目前，駐扎在巴黎戴高樂機場的法航貨運機群由三架B747-400ERF和兩架B777F型貨機組成。

荷蘭皇家航空貨運公司則將其四架B747-400ERF型貨機轉(zhuǎn)讓給了集團旗下的馬西航空公司。據(jù)雷諾稱，馬丁航空“停飛”了其中一些該型的飛機，其目前仍在運營的貨機共有九架，其中包括五架MD-11F和四架荷蘭皇家航空轉(zhuǎn)來的飛機。

雷諾稱：“我們目前的重點是提高機腹運力的使用率和裝載系數(shù)，在過去幾年里，我們機腹貨運業(yè)務(wù)遠(yuǎn)未達(dá)到最佳水平。另外，只要成本合算，我們?nèi)匀挥胸洐C運力可以滿足額外的貨運需求。為了使利潤率恢復(fù)到以前的水平，我們需要提高運價。我們的價格水平在經(jīng)濟危機期間降到了無法持續(xù)下去的地步。

雷諾稱：“過去兩年來的情況表明，托運人和貨運商可以根據(jù)形勢的變化從空運轉(zhuǎn)向海運，反之亦然?？傆幸恍┴浳铮鲇谒俣然蚱渌夹g(shù)方面的考慮，只能通過空運，這一點為我們未來的發(fā)展提供了機會?！?/p>

漢莎航空貨運：增加全球貨運份額

根據(jù)德國人的觀點，據(jù)漢莎航空貨運公司公布的報告稱，今年前六個月的市場表現(xiàn)非常良好，經(jīng)濟發(fā)展勢頭沒有出現(xiàn)終止的跡象。但該公司同時也承認(rèn)：“對我們這一行業(yè)的發(fā)展前景進(jìn)行預(yù)測的難度越來越大，經(jīng)濟周期的穩(wěn)定性降低，不確定性因素大量增加?！?/p>

亞洲市場仍然是全球經(jīng)濟增長的主要動力，但包括南美在內(nèi)的其它市場的表現(xiàn)也不錯。漢莎航空公司公司在經(jīng)濟期間停飛的最后一架飛機將于今年11月份重新起用。該公司擁有400多架客機的機腹運力和18架全貨機運力，另外還有與合資伙伴共同經(jīng)營的14架飛機，其每天的載運量高達(dá)4100噸。漢莎航空貨運公司負(fù)責(zé)產(chǎn)品管理業(yè)務(wù)的高級副總裁馬丁.施林根斯潘在八月份召開的媒體吹風(fēng)會上稱，該公司約占全球市場10%的份額。

據(jù)漢莎公司估計，到目前為止，該公司2010年在全球貨運市場的份額增加了4.6%。而法-荷航空的市場份額則下降了2.7%，盧森堡貨運航空公司和英航全球貨運公司的份額也分別減少了1.9%和0.1%。

施林根斯潘認(rèn)為，歐洲是一個進(jìn)出口業(yè)務(wù)較為平衡的市場，而歐元貶值也對出口增長起了推動作用。2010年是航空貨運業(yè)復(fù)蘇勢頭最強勁的一年，而且復(fù)蘇的進(jìn)程也比預(yù)計的要早。得益于機群的調(diào)整、航線目的地的增加和合作協(xié)議的修訂，截止到2010年5月，漢莎公司的裝載系數(shù)從去年1月份的不足55%上升到了70%以上。但它的收益并未因此受損，到今年3月份，其收益比2009年1月增長了15%.

施林根斯潘稱，全球采購趨勢將會繼續(xù)增加。他預(yù)測，在2014年以前，德國的航空貨運年增幅為5%。他認(rèn)為，盡管目前的貨機訂購量“很不合理”，但運力過剩問題的嚴(yán)重性正在減弱，這將有助于承運人提高生產(chǎn)率并穩(wěn)定其收益水平。

愛爾蘭航空貨運：貨量仍顯“脆弱”

愛爾蘭航空銷售總國際航空銷售公司(International Airline Marketing)稱，航空貨運市場仍然比較“脆弱”。戴爾計算機公司于4月份終止了其愛爾蘭的生產(chǎn)業(yè)務(wù)， IBM公司針對亞太市場生產(chǎn)的大多數(shù)高端計算機服務(wù)器也在6月份停產(chǎn)。國際航空銷售公司總經(jīng)理伊恩.麥克庫爾稱，去年冬季，愛爾蘭市場的寬體運力達(dá)到了七年以來的最低點。但他說：“由于自然經(jīng)濟因素開始發(fā)揮作用，運力供應(yīng)也逐漸與市場需求趨于平衡，這將有助于貨運收益的增長?！?/p>

今年前七個月，跨大西洋貿(mào)易占愛爾蘭空運出口總量的46%。去年冬季，由于美國航空公司和加拿大航空公司采取的季節(jié)性運力裁減措施，而且Aer Lingus公司也在這之前退出了華盛頓和舊金山航線，跨大西洋航線上的直達(dá)寬體運力蕩然無存。

在經(jīng)歷了“可怕的”2009年之后，麥克庫爾稱，今年1-7月份，愛爾蘭的出口量同比增長了6%。雖然南非、南美和日本等航線上的運價正在恢復(fù)上升，但要回到以前的水平還需要很長一段時間。他說：“正在擴張的海灣地區(qū)承運人仍在繼續(xù)以低于成本的價格推銷其業(yè)務(wù)，但從長遠(yuǎn)來看，這種政策并不合理。多數(shù)承運人已宣布，準(zhǔn)備上調(diào)歐洲出境航班的運價。

Aer Lingus公司預(yù)計，目前的客運需求疲軟狀態(tài)將持續(xù)到明年。因此，該公司正在把工作重點放在削減成本上，而不是像它的競爭對手Ryanair公司那樣采取低價銷售戰(zhàn)略。Aer Lingus公司首席執(zhí)行官克里斯托夫.穆勒稱，在市場形勢出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)機之前，該公司不打算增加運力。由于該公司在繼續(xù)削減某些航線上的運力，其8月份的客運量下降了7.1%，前八個月的總體降幅為9.4%。

今年上半年，Aer Lingus公司出現(xiàn)虧損2080萬歐元（合2670萬美元），但貨運收入?yún)s同比增加了13.6%，為1920萬歐元。然而，盡管貨運量增加了31.1%，但 如果不將燃油附加費計算在內(nèi)的話，其平均收益則下降23.7%。

穆勒指出，歐洲主要機場的客運量與各國的GDP增長趨勢一直緊密相聯(lián)，但愛爾蘭卻是個例外。愛爾蘭2010年一季度的GDP與2009年同期大致持平，但都柏林機場的客運量卻減少了13%。穆勒稱，在今年五月份，這種趨勢進(jìn)一步增強，客運量同比下降了18%。這表明，如果裁減更多航線業(yè)務(wù)的話，愛爾蘭的托運人將不得不借助卡車在英國或歐洲大陸之間往返運送貨物，以尋找主甲板運力或機腹運力。

然而，通過對近期的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行評估，麥克庫爾稱，七、八月份的客運量已開始回升，僅比去年同期低五個百分點。在受經(jīng)濟危機影響最嚴(yán)重的西班牙，Iberia航空公司在今年前六個月遭受虧損7200萬歐元（合9240萬美元），低于分析家們之前預(yù)測的8800萬歐元的虧損額。該公司從二季度開始扭虧為盈，并且聲稱其貨運量正在出現(xiàn)回升跡象。

雅典國際機場貨運：出現(xiàn)并購風(fēng)潮

與歐洲其它國家相比，經(jīng)濟衰退在幾個月之后才波及到希臘。因此，雅典國際機場貨運業(yè)務(wù)開發(fā)經(jīng)理阿萊克西斯.西奧雷斯稱，該機場的貨運量目前仍在繼續(xù)下降。今年前八個月，其貨運量為6.47萬噸，與去年同期相比，降幅接近6%。從傳統(tǒng)上講，希臘一直是一個進(jìn)口為主的國家，其進(jìn)出口比率大約為60：40。但是，經(jīng)濟危機和希臘政府采取的預(yù)算控制措施導(dǎo)致其進(jìn)口大幅度減少，2009年的降幅為21%，今年到目前為止再次下降了6.7%。

篇（4）

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達(dá)到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營運里程達(dá)9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標(biāo)煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達(dá)12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車?yán)锍逃休^大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達(dá)3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標(biāo)煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運的基礎(chǔ)，相較其他運輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應(yīng)突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復(fù)雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進(jìn)行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達(dá)到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習(xí)慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進(jìn)行的整擔(dān)配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴(yán)重整擔(dān)運輸遠(yuǎn)比零擔(dān)運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運輸時間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運調(diào)度方面，使用計算機、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務(wù)。在整個運輸過程中，不需要重復(fù)進(jìn)行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠(yuǎn)低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標(biāo)準(zhǔn)，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標(biāo)。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認(rèn)識，強調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴(yán)重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務(wù)的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉(zhuǎn)和維護(hù)，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時，加強政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔(dān)運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進(jìn)行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當(dāng)加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進(jìn)行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進(jìn)道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務(wù)，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設(shè)在運輸過程中，運輸成本即由運輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設(shè)備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

篇（5）

中圖分類號：C913文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1綜合交通運輸體系發(fā)展歷程

重慶市綜合交通運輸體系的發(fā)展可分為四個階段：第一階段是20世紀(jì)50年代以前，重慶交通以水運為主；第二階段是20世紀(jì)50年代以后至80年代以前，是西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，鐵路逐步取代水路成為交通運輸系統(tǒng)的主力軍，成為中長距離運輸?shù)氖走x；第三階段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改變了鐵路一統(tǒng)天下的格局，尤其是1997年重慶直轄以后，公路和民航的發(fā)展更為迅猛，綜合交通發(fā)展的大趨勢已經(jīng)形成[1]。第四階段是2010年至今，2010年10月18日新絲綢之路經(jīng)濟帶――“渝新歐”國際鐵路聯(lián)運大通道國內(nèi)段試運行以及2014年4月總理在重慶主持召開座談會，提出研究依托黃金水道建設(shè)長江經(jīng)濟帶。這些都標(biāo)志著重慶已真正進(jìn)入全面、科學(xué)、合理的綜合交通體系階段。

2綜合運輸現(xiàn)狀

2014年重慶市交通建設(shè)計劃投資787億元，上半年完成投資307.1億，為年計劃的38.3%，同比增長1.3%。其中公路完成投資171.5億元、水運完成投資13.71億元、鐵路完成投資95.04億元、民航完成投資21.43億元[2]。由高速公路-國道-省道組成的公路網(wǎng)、8條主要鐵路干線（成渝線、襄渝線、川黔線、渝懷線、渝利線、遂渝線、達(dá)萬線、宜萬線）、3條江河（長江、嘉陵江、烏江）、2個機場（重慶江北機場、萬州五橋機場）、1個天然氣管網(wǎng)匯集到重慶，由此形成了以重慶主城區(qū)為中心，萬州、涪陵為次中心，集水、陸、空為一體的綜合交通運輸系統(tǒng)。目前，已基本形成各種運輸方式共存共榮的局面。

3綜合運輸體系評價

3.1評價指標(biāo)

綜合運輸系統(tǒng)的評價，實質(zhì)上就是建立一系列指標(biāo)，對綜合運輸體系的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能、經(jīng)濟適應(yīng)性、社會適應(yīng)性以及環(huán)境影響等主要特征進(jìn)行衡量和評估，為決策提供依據(jù)[3]。主要分為三大類指標(biāo)：（1）規(guī)模指標(biāo)；（2）結(jié)構(gòu)指標(biāo)；（3）效益指標(biāo)。具體詳細(xì)指標(biāo)框架如下圖所示：

圖1 綜合運輸體系的評價指標(biāo)

3.2評價指標(biāo)權(quán)重

常用的評價指標(biāo)權(quán)重的確定方法有專家調(diào)查法和層次分析法(AHP)等，其中層次分析法是目前普遍采用的確定評價指標(biāo)權(quán)重的方法。它是一種多層次權(quán)重系數(shù)解析法，該方法以定性與定量相結(jié)合的方式處理各種決策因素，將人的主觀判斷以數(shù)量的形式表達(dá)和處理，系統(tǒng)性強，使用靈活、簡便[4]。

3.3評價基準(zhǔn)確定

為了科學(xué)地反映和評價區(qū)域綜合交通運輸發(fā)展的實際，我們建立了三級模糊綜合評價模型，模型的評語分為5個等級，用符號記為V={V2，V2，V3，V4，V5}，即評語集V={很差，較差，一般，較好，很好}。評語集對每個指標(biāo)都適用。相應(yīng)地，將每個評價指標(biāo)范圍值平均劃分為5個級別，端點分別為(i=1，2，3，4，5)對于第一個級別，劃分的端點通常為x ，最后一個級別的端點通常為x。對于第一個區(qū)間和最后一個區(qū)間部分采用寬域方式。當(dāng)x ，則它 對“很差”級別的隸屬度為1；當(dāng)x對“很好”級別的隸屬度為1；對于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用條件u()=0.5，u()=1確定u(x)的具體表達(dá)式系數(shù)。本文的隸屬函數(shù)選用正態(tài)隸屬函數(shù)，即u(x)=exp。

為了使綜合評判結(jié)果的優(yōu)劣程度易于區(qū)分，有必要確定評語等級加權(quán)向量，它是評語等級在不考慮模糊邊界下的值，這里采用百分制。因此，評語等級加權(quán)向量為μV ={20，40，60，80，100}。

采用德爾菲專家調(diào)查法，根據(jù)各指標(biāo)的重要程度確定權(quán)重，運用下述方法計算綜合評判集μ。評價過程如下：先根據(jù)三級指標(biāo)的上下限和隸屬度函數(shù)，確定每個指標(biāo)的隸屬度矩陣，由此可判斷每個指標(biāo)的完成情況；再綜合各級指標(biāo)的權(quán)重和隸屬度矩陣，求模糊綜合評判集；最后根據(jù)評語等級權(quán)重向量求出綜合評價值。

3.4評價結(jié)果

表1 重慶市現(xiàn)狀綜合交通運輸體系發(fā)展評價表

一級指標(biāo) 二級指標(biāo) 三級指標(biāo) 權(quán)重 現(xiàn)狀值 參考值 國內(nèi)同類型城市對比值 評價結(jié)果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

規(guī)模 運輸設(shè)施 萬人擁有民用汽車數(shù)量（輛） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 較好

通達(dá)深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 較差

高速公路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 較差

公路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 較好

軌道交通網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般

鐵路網(wǎng)密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76

1.63

2.79 6.79 7.82 25.01 較差

投資比重 交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 較差

結(jié)構(gòu) 貨運結(jié)構(gòu) 鐵路貨運量占總貨運量的比重(%) 0.226 2.8

2.03

5.76 4.3 0.87 7.96 一般

航空貨運量占總貨運量的比重(%) 0.195 0.01

0.01

0.1 0.48 0.36 0.13 很差

公路貨運量占總貨運量的比重(%) 0.269 86.27

85.32

76.7 86.99 45.47 69.34 較好

水運貨運量占總貨運量的比重(%) 0.205 11.69

11.87

14.7 -- 53.3 21.48 一般

管道貨運量占總貨運量的比重(%) 0.105 --

--

-- 8.23 -- 1.09 --

續(xù)表1 重慶市現(xiàn)狀綜合交通運輸體系發(fā)展評價表

一級指標(biāo) 二級指標(biāo) 三級指標(biāo) 權(quán)重 現(xiàn)狀值 參考值 國內(nèi)同類型城市對比值 評價結(jié)果

下限值 上限值 北京 上海 廣州

結(jié)構(gòu) 客運結(jié)構(gòu) 鐵路客運量占總客運量的比重(%) 0.215 1.92

2.1

11.06 6.92 46.46 14.06 較差

航空客運量占總客運量的比重(%) 0.195 0.79

0.58

1.41 4.29 27.32 8.13 一般

公路客運量占總客運量的比重(%) 0.245 96.48

96.31

85.5 88.79 25.77 77.4 一般

水運客運量占總客運量的比重(%) 0.119 0.81

1.01

1.96 -- 0.45 0.41 一般

主城區(qū)公共交通出行分擔(dān)率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 較差

效益 交通效益 公眾滿意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好

干道高峰小時平均車速（千米/小時） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好

經(jīng)濟效益 促進(jìn)社會經(jīng)濟發(fā)展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般

安全效益 道路交通萬車死亡人數(shù)（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 較好

資料來源：重慶城市交通開發(fā)投資（集團）有限公司、重慶市公路水路交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要、《重慶市統(tǒng)計年鑒》、《重慶市主城區(qū)公共交通“十二五”發(fā)展規(guī)劃》、重慶市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要、2010年重慶市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、2012年廣州市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、2012年上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、2012年重慶市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報

從綜合結(jié)果來看，合成后得到模糊綜合評判集為{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，綜合評判集的參數(shù)及其等級評語為：μ=68.1。

因此，參照評語等級加權(quán)向量為={20，40，60，80，100}來綜合考慮，評定重慶市現(xiàn)狀綜合交通運輸體系發(fā)展水平為“一般”，具有很大的發(fā)展空間和挖掘潛力。

從每項指標(biāo)的評價結(jié)果來看，評價為“很好”的指標(biāo)有2個，“較好”指標(biāo)4個，“一般”指標(biāo)7個，“較差”指標(biāo)6個，“很差”指標(biāo)1個，分別占總指標(biāo)的10%、20%、35%、30%、5%。

評價為較好以上（含較好）的指標(biāo)在以下幾個方面：

（1）萬人擁有民用汽車數(shù)量：截止2012年末全市民用機動車保有量達(dá)到389.96萬輛，萬人擁有民用汽車數(shù)量為1323.80。其中，私人汽車保有量117.28萬輛，增長30.2%。私人轎車保有量66.09萬輛，增長27.7%。全年新注冊汽車35.01萬輛，增長14.7%；新注冊轎車17.71萬輛，增長13.2%。

（2）公路網(wǎng)密度、公路貨運比重以及干道高峰小時平均車速等公路運輸業(yè)指標(biāo)。近年來本市公路運輸業(yè)取得長足發(fā)展，在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、分擔(dān)客運量以及貨運周轉(zhuǎn)等方面都取得了不俗成績：尤其是公路網(wǎng)密度146.48，顯然已經(jīng)超過了北京131.1和廣州122.79，處于較好的發(fā)展勢頭。

（3）道路交通萬車死亡人數(shù)：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通萬車死亡率為2.6，與上海4.3、廣州3.64相比仍處于較為樂觀的水平，但仍需加強道路交通管理將其降到最低。

評價較差以下（含較差）的指標(biāo)有高速公路網(wǎng)密度、鐵路網(wǎng)密度、航空貨運比重、鐵路貨運比重、主城區(qū)公共交通分擔(dān)率等指標(biāo)。造成“較差”的原因主要有以下幾個方面：

（1）由于受到地形、地質(zhì)條件的影響，本市鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，鐵路網(wǎng)密度僅為1.76，導(dǎo)致鐵路貨運分擔(dān)率較低，僅為1.92%，與北京6.92%、上海46.46%、廣州14.06%相比差距較大，并嚴(yán)重制約了鐵路客運的發(fā)展；

（2）火車站和飛機場附近綜合換乘系統(tǒng)不完善，造成綜合運輸樞紐運送能力下降；

（3）前期由于種種原因，重慶市高速公路建設(shè)通車?yán)锍淘鲩L緩慢，截止2012年末高速公路通車?yán)锍虄H為1909公里，高速公路網(wǎng)密度2.32，對比北京5.63、上海12.71、廣州9.20差距較大；

（4）交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施投資比重偏低。

4結(jié)論

綜合交通運輸系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，本文在系統(tǒng)分析重慶綜合交通發(fā)展歷程以及現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，得出其主要存在問題是：結(jié)構(gòu)不盡合理，交通運輸資源潛力沒有得到充分發(fā)揮；總體運輸能力不夠，交通基礎(chǔ)設(shè)施對社會經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”作用尚未全面緩解；運能不能適應(yīng)運量發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)(References)：

[1]任其亮.重慶市綜合交通體系現(xiàn)狀及問題分析[J].交通運輸工程與信息學(xué)報,2006,4,(2).

篇（6）

（一）注重環(huán)保、節(jié)能型站場建設(shè)。XX公路主樞紐建設(shè)在全國一直處于領(lǐng)先的地位，設(shè)計中注意環(huán)保理念的灌輸，功能設(shè)計配合采用國內(nèi)外各類最新的環(huán)保技術(shù)，對與環(huán)境有關(guān)的光、氣、音、物、水等進(jìn)行有效處理；采用各類高新技術(shù)，包括高效節(jié)能的太陽能技術(shù)，功能健全的智能信息技術(shù)。建設(shè)中強調(diào)生態(tài)綠化、節(jié)能等材料的大面積應(yīng)用，采用全方位的園林綠化布局，精選具備吸收廢氣，防噪音功能的樹種。如生態(tài)型海珠客運站，它用最少的投資獲取最好的收益，用最好的質(zhì)量、最短的時間建成了環(huán)保、節(jié)能、生態(tài)、人文的客運站。受到了國家交通部、省交通廳的好評，并在行業(yè)建設(shè)中大力推廣。

（二）注重信息化建設(shè)。根據(jù)建設(shè)XX信息化交通的要求，我市各站場的建設(shè)強調(diào)信息化的建設(shè)，將信息中心納入公路主樞紐的建設(shè)與管理之中或是建立屬于公路主樞紐自己的信息中心，以便更好地為公路主樞紐的建設(shè)與管理提供信息技術(shù)支持；建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的公路主樞紐信息系統(tǒng)，為實現(xiàn)各客貨運站場的信息聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造條件；在信息聯(lián)網(wǎng)方面，加強與鐵路、航空等方面的聯(lián)系，和它們信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，以便為廣大旅客及貨主提供更為方便、快捷運輸服務(wù)。

如20__年建成了全市客運站聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)（即在全市任一聯(lián)網(wǎng)道路客運站均能買到全市其余客運站的客運票）。在20__年開始了主樞紐客運站視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)，目前在省客運站、芳村客運站等均已開通此系統(tǒng)，在主樞紐指揮中心就能對全市客運站的經(jīng)營及管理狀況實時監(jiān)控；目前在全市主樞紐貨運站場中計劃推廣貨運信息聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)，以便實現(xiàn)我市貨運信息化和網(wǎng)絡(luò)化等。

（三）注重站場建設(shè)的以人為本。一是引進(jìn)無障礙的站場設(shè)計理念，全市各站內(nèi)各類服務(wù)設(shè)施同步做到無障礙，或相關(guān)設(shè)施的無障礙的改造。我市客運站的無障礙措施和推廣獲得了廣州市無障礙設(shè)施推廣先進(jìn)單位。二是于20__年底制訂了交通站場中心的形象視覺識別系統(tǒng)（VI系統(tǒng)）及VI系統(tǒng)管理規(guī)定，并要求交通站場中心及下屬單位遵照執(zhí)行。新的形象識別系統(tǒng)對站場管理的各個應(yīng)用要素都作了詳細(xì)的說明和明確的規(guī)定，是用統(tǒng)一的視覺識別符號來表達(dá)企業(yè)形象，從而提升對交通站場的認(rèn)同感和信賴感。三是功能形象方面。在設(shè)施布局上體現(xiàn)人性化，行人流線與機動車流線相分離，實現(xiàn)“人車分流”的交通布局。并參照國家標(biāo)準(zhǔn)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-1999）和《安全標(biāo)志》（GB2894-1996），建立了站場指示系統(tǒng)，根據(jù)實際需要，制訂了售票廳、候車廳、檢票口、問訊、票價里程一覽表等指示圖規(guī)范，充分體現(xiàn)了交通站場的和諧統(tǒng)一的人文關(guān)懷。

（四）注重站場建設(shè)的無縫接駁。從我市實現(xiàn)了城市交通一體化改革以后，我市道路站場均注重站場與各種(文秘站:)交通方式的銜接，逐步將我市站場改造、完善成換乘站。如窖口客運站將在今年改造建成為與地鐵、公交、快速公交、出租車、停車場等為一體的換乘長途客運樞紐，發(fā)揮各種交通方式的不同功能與優(yōu)勢的集中與互補。

篇（7）

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 引言

現(xiàn)代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟上各有長短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運輸事業(yè)市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統(tǒng)一的總體規(guī)劃和政策指導(dǎo)，各種運輸方式發(fā)展很不平衡。面對這一問題，交通運輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展必須走以提升系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力為主的內(nèi)涵式發(fā)展道路。正是由于如此，以先進(jìn)的技術(shù)和科學(xué)的管理為基礎(chǔ)的虛擬組織的出現(xiàn)對交通運輸業(yè)的組織和經(jīng)營正產(chǎn)生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經(jīng)濟競爭形勢下，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時間內(nèi)建立起某種產(chǎn)品或服務(wù)的世界一流競爭能力。在本文中，運輸企業(yè)虛擬組織是指建立在運輸專業(yè)化分工基礎(chǔ)上的運輸企業(yè)之間的聯(lián)合，即分布在不同地區(qū)的多個運輸企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)等信息手段，為快速響應(yīng)運輸市場需求而組成的動態(tài)聯(lián)盟，是組織、人力、技術(shù)、信息等資源在完善的網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的有效集成。

2 交通運輸行業(yè)的現(xiàn)狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運輸行業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放二十多年來，交通運輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進(jìn)行說明：

鐵路運輸業(yè)：鐵路運輸在國民經(jīng)濟的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。2011年，全國鐵路貨物發(fā)送量完成33.17億噸，超奮斗目標(biāo)9674萬噸，18個鐵路局（公司）全部實現(xiàn)了奮斗目標(biāo) 。但是由于在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸行業(yè)屬性尚未明了，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但鐵路運輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場主體。

公路運輸業(yè)：我國公路在客運量、貨運量、客運周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運輸方式的總和，今年年底，公路總里程預(yù)計要達(dá)到210萬至230萬公里，省級高速公路以及農(nóng)村公路建設(shè)投資會繼續(xù)快速增長。但是也存在一定的問題，比如說還沒有形成干線網(wǎng)絡(luò)，二級以上的高等級公路僅占全國通車?yán)锍痰?.5%，部分公路路段流量超過設(shè)計能力，主要道路機動車、非機動車混行的現(xiàn)象也十分普遍。

航空運輸業(yè)：根據(jù)2008年國務(wù)院批準(zhǔn)通過的《全國民用機場布局規(guī)劃》，到2020年，國內(nèi)將新建機場97個，機場總數(shù)達(dá)到244個。屆時，全國80%以上的縣級行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時車程內(nèi)享受到航空服務(wù)。但是存在問題也是很大的，因為無論是航空公司還是機場公司，都存在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、政策依賴性強、缺乏有效的激勵機制和約束機制等問題，而且由于我國的航空油料采購儲存、航材的采購等領(lǐng)域仍然是壟斷經(jīng)營，這在很大程度上影響航空運輸企業(yè)的經(jīng)營成本，使航空運輸不具有價格優(yōu)勢。

2.2 交通運輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風(fēng)險分析與評價

首先，由于虛擬組織涉及多個成員企業(yè)，而各成員企業(yè)的經(jīng)營理念、企業(yè)文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業(yè)的管理比單個實體的管理要復(fù)雜，因此由于管理不當(dāng)或管理失誤導(dǎo)致的風(fēng)險也比單個企業(yè)突出。其次，當(dāng)虛擬企業(yè)各個成員企業(yè)已投入大量的資源和精力時，某個合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會導(dǎo)致其他企業(yè)陷入進(jìn)退維谷的境地，從而影響整個組織的運行。最后，簽訂合同時，由于合同的不完備性，導(dǎo)致了對合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現(xiàn)在信息的不完備和個人能力的有限性，而且整個合作過程中充滿了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預(yù)料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風(fēng)險的存在，在組建虛擬組織時要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風(fēng)險利益分配原則，約束各企業(yè)的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業(yè)收益分配問題博弈研究中將虛擬企業(yè)的收益分配過程看作是一個博弈過程，用博弈論的思想建立了虛擬企業(yè)的收益分配模型，并進(jìn)行了博弈分析。通過分析出的結(jié)論可以進(jìn)行以下操作，由虛擬組織對風(fēng)險進(jìn)行初步評估，對企業(yè)取得的利益進(jìn)行評估，并根據(jù)任務(wù)提出風(fēng)險／利益分配的系數(shù)，放到各候選組臺中，由各候選伙伴就這個系數(shù)進(jìn)行協(xié)商，選取協(xié)商結(jié)果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過程中一定要注意伙伴之間的協(xié)調(diào)性及企業(yè)的穩(wěn)定性。

2.2.2經(jīng)濟性分析

市場配置資源的目標(biāo)是利潤最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來收益的產(chǎn)品通常具有私人品的性質(zhì)。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補償，只要這種產(chǎn)品具有一定的社會效益，能使大多數(shù)人享用，政府也要提供。這種產(chǎn)品通常具有公共品的性質(zhì)。但是無論是那種性質(zhì)，交通運輸設(shè)施是一種社會基礎(chǔ)設(shè)施，具有規(guī)模經(jīng)濟的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質(zhì)，從總體上說具有自然壟斷的特征。在交通運輸設(shè)施方面，資本有機構(gòu)成較高，運輸成本中固定費用占有很大的比例。當(dāng)運輸產(chǎn)量在零和擁擠狀態(tài)之間變化時，邊際成本很低，而且隨著運量的增加呈下降趨勢。作為規(guī)模經(jīng)濟效用的另一方面，網(wǎng)絡(luò)的外部經(jīng)濟效益也是運輸?shù)奶厣?。運輸網(wǎng)絡(luò)的擴大和完善，大大增加了客貨運輸?shù)耐ㄟ_(dá)性，從而在更廣闊的范圍上誘發(fā)運輸需求，促進(jìn)經(jīng)濟的發(fā)展。

糟糕的是，需要由托運人承擔(dān)的一般業(yè)務(wù)費由于無報酬的服務(wù)大大增加而變得難以承受?？瓦\人口稀少地區(qū)的鐵路線、小批量的貨物運輸都要依靠來自別處的補貼，否則就只好放棄經(jīng)營。但是放棄經(jīng)營反過來又受到管制上的限制。而且，用提高低價值、大宗商品的運費來解決問題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個虛擬企業(yè)，對各種貨物進(jìn)行歸類、匯總，組織有效的運輸方式，快速，經(jīng)濟而高效的達(dá)到目的。

2.2.3市場的前景分析

首先，中國經(jīng)濟的快速發(fā)展使得鐵路建設(shè)加快，“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)模之大、標(biāo)準(zhǔn)之高，是中國鐵路發(fā)展史上從未有過的。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到9.10萬公里，居世界第二?！笆濉睍r期，仍然是鐵路建設(shè)加快推進(jìn)的時期。“十二五”末全國鐵路運營里程將由2010年的9.1萬公里增加到12萬公里左右。預(yù)計到2015年，全國鐵路客運量將達(dá)到30億人，貨運量達(dá)到48億噸。同時，《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》 指出，“十二五”期間國家將繼續(xù)推進(jìn)公路建設(shè)，提升公路運輸服務(wù)水平，加快國家公路運輸樞紐站場建設(shè)，公路客、貨運輸站場建成率力爭達(dá)到50%和40%，到2015年，基本形成適應(yīng)綜合運輸體系發(fā)展要求的公路交通網(wǎng)絡(luò)。以上兩個例子也足以說明，在以后的幾年中，隨著國家加大對交通運輸行業(yè)的重視、投資的加大以及各行各業(yè)的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機遇，就可以更有效、更好對市場進(jìn)行開發(fā)。因為這幾種運輸模式地位對等但擁有不同的核心能力、能夠獨自完成市場的需求，這就需要一個強大的虛擬企業(yè)對這幾種運輸模式進(jìn)行管理，只有充分發(fā)揮出它們各自的優(yōu)勢，形成資源和核心能力的優(yōu)勢互補，才能更好的為祖國的運輸事業(yè)做出重大貢獻(xiàn)。

3總結(jié)

將先進(jìn)的計算機技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行滲透，正是我國信息產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的一個重要方向，而虛擬組織的蓬勃發(fā)展也為我國交通運輸行業(yè)的發(fā)展提供了新的思路和方向。本文通過系統(tǒng)的分析，以虛擬組織的形成與交通運輸?shù)慕Y(jié)合為切入點，得出在交通運輸行業(yè)建設(shè)虛擬組織可以整合內(nèi)外資源，形成優(yōu)勢，從而獲得更快的發(fā)展。由于本人資源有限，未能在經(jīng)濟性分析上給出一個真實的例子來說明虛擬組織企業(yè)下的交易費用比一般情況下要低，如可以給出一個例子，則可大大加強本文的說服性。

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中圖分類號：F560.81 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）05-0-01

2009年，民航總局正式頒布并于當(dāng)年7月1日起正式實施的《民用機場管理條例》中對涉及到機場非航空性經(jīng)營性項目，如零售、餐飲、航空地面服務(wù)等，所采取的特許經(jīng)營權(quán)方式進(jìn)行了專營性規(guī)定。

一、機場特許經(jīng)營的必要性

從機場的自身特性而言，機場同時具有公益性和營利性。但就機場特許經(jīng)營來說，它是我國機場市場化、企業(yè)化改革過程中圍繞提升機場盈利水平提出的課題，同時它也是航空發(fā)達(dá)國家實踐證明的機場運營管理的有效機制。因此，在機場特許經(jīng)營關(guān)系中，更多地體現(xiàn)了機場的營利性目標(biāo)。但是，這與機場的公益性不是矛盾的，因為通過提升機場的盈利性將更有助于實現(xiàn)其公益性目標(biāo)。政府的角色是調(diào)控機場公益性和營利性之間的平衡，以防止機場因角色扮演沖突而片面強調(diào)某一方面的職能。

實質(zhì)上，機場特許經(jīng)營權(quán)的引入是民航改革進(jìn)程中利益關(guān)系調(diào)整的產(chǎn)物。隨著管理局、航空公司和機場的分設(shè)、六大航空集團的組建、以及機場的屬地化，原有的大一統(tǒng)的民航格局被打破。伴隨體制的巨變，利益權(quán)屬關(guān)系必然要求作相應(yīng)的調(diào)整，機場特許經(jīng)營權(quán)實質(zhì)上是機場與駐場單位尤其是基地航空公司之間利益再分配過程中的一個較量焦點。而作為改革方向的引導(dǎo)者、利益協(xié)調(diào)方的政府，需要從行業(yè)和國家發(fā)展的角度，權(quán)衡利弊，對機場特許經(jīng)營權(quán)做出適宜的分配。

二、機場特許經(jīng)營存在的主要問題

機場業(yè)務(wù)主要分為機場地面服務(wù)與機場商業(yè)活動兩大類，對航站樓內(nèi)商業(yè)活動的特許經(jīng)營問題當(dāng)前業(yè)界分歧不大，爭議主要集中在機場地面服務(wù)業(yè)務(wù)方面。在我國目前特殊的機場土地管理模式下，駐場單位通過劃撥、出讓、轉(zhuǎn)讓等方式取得了機場的土地使用權(quán)，多年來一直無償占用，現(xiàn)在要與機場當(dāng)局共享收益，必然以種種理由反對。同時，我國多數(shù)機場的建設(shè)是由機場、航空公司、航管、油料分別投資特定項目共同完成的。按照“誰投資、誰受益”的原則，對于由其他單位投資形成的經(jīng)營項目，機場當(dāng)局要參與分享收益是缺乏依據(jù)的。

三、問題對策

1.管理對策

明確機場的功能定位和管理目標(biāo)，淡化經(jīng)營性職能，強化管理性職能，確立機場管理機構(gòu)為特許經(jīng)營權(quán)的所有者。機場管理機構(gòu)擁有機場完全的土地使用權(quán)利，并對機場進(jìn)行合理的整體的長遠(yuǎn)規(guī)劃，使機場范圍內(nèi)的土地規(guī)劃、開發(fā)和出租經(jīng)營都由機場管理機構(gòu)負(fù)責(zé)。

機場管理機構(gòu)在進(jìn)行特許經(jīng)營的過程中必須建立起市場公平競爭機制，保持中立性的管理。針對每項特許經(jīng)營業(yè)務(wù)，尤其是地面服務(wù)業(yè)務(wù)方面，都要引入兩家以上的受許企業(yè)來開展經(jīng)營活動，避免造成單一特許經(jīng)營企業(yè)壟斷經(jīng)營的局面。

此外，機場管理機構(gòu)必須根據(jù)過港旅客的需求，結(jié)合機場所在城市的特點和機場的實際情況進(jìn)行研究和規(guī)劃，確立機場獨具特色的核心服務(wù)理念，同時要求受許企業(yè)按照機場管理機構(gòu)確立的核心服務(wù)理念進(jìn) 行經(jīng)營，增強機場特許經(jīng)營的成效。

2.建設(shè)對策

在我國，新規(guī)劃建設(shè)的機場以及已有機場新增建設(shè)項目時，由于沒有歷史遺留問題，更適合對其采取特許經(jīng)營方式。BOT是國外機場在建設(shè)時期廣泛采取的一種機場建設(shè)和特許經(jīng)營相結(jié)合的有益模式。BOT即建造—運營—移交方式，由依法授權(quán)的機場管理機構(gòu)與被受許企業(yè)即承包商就機場項目的建設(shè)權(quán)和一段時間的運營權(quán)簽署協(xié)后由機場管理機構(gòu)無償收回設(shè)施。

在我國機場基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)中，應(yīng)著重在候機樓、停車場、機場貨運區(qū)、商務(wù)功能區(qū)、娛樂區(qū)和生活區(qū)等方面引入BOT模式，可以由機場與航空公司簽訂BOT協(xié)議，特許基地航空公司建設(shè)滿足自己需求的候機樓設(shè)施，并加以經(jīng)營管理，這樣既節(jié)約了機場的資金，同時也擴大了機場的服務(wù)范圍。

3.經(jīng)營對策

機場地面服務(wù)是指在正常的航空器運行狀態(tài)下，航空器進(jìn)出機坪所必需的服務(wù)，主要包括一般、配載和通訊、集裝設(shè)備管理、旅客和行李服務(wù)、貨物和郵件服務(wù)、航空配餐服務(wù)、 航空油料服務(wù)、飛機地面服務(wù)業(yè)務(wù)等。在機場地面服務(wù)的提供上，通過特許經(jīng)營權(quán)引入3～4 家專業(yè)化的航空業(yè)務(wù)服務(wù)公司或者由基地航空公司組建的地面服務(wù)公司共同承擔(dān)，可以更好地引入市場競爭機制 ，保證服務(wù)質(zhì)量。機場的地面服務(wù)業(yè)務(wù)的特許經(jīng)營，既能成為機場的穩(wěn)定收入來源，同時也能成為機場 國際化擴張的業(yè)務(wù)保證。

四、結(jié)論

從美國、歐洲、新加坡等航空發(fā)達(dá)國家的實踐看，形成的都是由機場管理當(dāng)局成為機場特許經(jīng)營權(quán)的所有者。這些國家的機場一般不直接從事經(jīng)營性活動，將機場管理機構(gòu)的職責(zé)定位為機場的規(guī)劃、發(fā)展、安全和運行管理，不直接參與直接面對旅客、貨主和航空公司的地面服務(wù)和商業(yè)服務(wù)等經(jīng)營性業(yè)務(wù)。針對我國機場特許經(jīng)營中存在的問題，我們從管理、建設(shè)和經(jīng)營三個方面下手，我國機場的特許經(jīng)營之路一定走得更好更遠(yuǎn)。

篇（9）

1.民用飛機電子設(shè)備的發(fā)展

 

上世紀(jì)50年代，ARINC在航空公司電子工程委員會(AEEC)支持下，繼承了飛機無線電委員會為航空公司制訂無線電標(biāo)準(zhǔn)的任務(wù)。80年代采用ARINC429數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線作為標(biāo)準(zhǔn)，適應(yīng)了向數(shù)字式方向的轉(zhuǎn)變，順應(yīng)了B757、B767和空客A32o新一代飛機電子設(shè)備的發(fā)展，更多的ARINC數(shù)字系列規(guī)范的制訂，帶動了機載電子設(shè)備進(jìn)入數(shù)字化時代。90年代提出了綜合模塊化結(jié)構(gòu)概念，出現(xiàn)了B777的飛機信息管理系統(tǒng)，其機箱則代表了新一代機載電子結(jié)構(gòu)。

 

2.現(xiàn)今民用飛機電子設(shè)備的存在的問題

 

2.1 FFF的概念變化問題

 

現(xiàn)今FFF概念由軟硬件兼顧的“Form，F(xiàn)it，interface and Function”取代原先的單純硬件“Form、Fit、Function”。硬件Form僅為安裝箱盒的殼體和柜架的三維體形和外廓的尺寸。Fit為三維配合，它是接插件和線號的配合。目前大量增加了軟件的Form·Fit and interface方面的要求，在標(biāo)準(zhǔn)中占據(jù)了很大一部分。而Function繼續(xù)去規(guī)定組件或模塊的任務(wù)要求和其性能指標(biāo)。

 

2.2 互換性的概念變化問題

 

從主要飛機制造商與競爭著的風(fēng)險分享的機械電子產(chǎn)品廠商間轉(zhuǎn)向?qū)⑿嘛w機的主要電子設(shè)備給單獨的某家電子產(chǎn)品廠商合伙設(shè)計和實施的總承包是航空業(yè)的近期變化。這樣顯著地減少了產(chǎn)品互換性和電子廠商之間的競爭，以及減少了買主的自由選用，也影響著模塊化標(biāo)準(zhǔn)和壽命成本上的折中機會。功能的綜合和區(qū)劃都由飛機制造商從整機操作上考慮。

 

此外，屹機租用制度也使航空公司對飛機制造商施加影響上的減弱，航空公司對營運和使用上的個性化選擇很少了。軟件及其工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)增值的一個顯著方法是跨在多機型平臺上重復(fù)使用設(shè)計的可能性。這種重復(fù)使用減少每個產(chǎn)品開發(fā)周期，減少成本，很大程度上考慮了可移植性。重復(fù)使用的轉(zhuǎn)移，也簡化了客戶租用飛機時的設(shè)備變更，并減少由于部件型號差異上的庫存。

 

2.3 更加強調(diào)操作性問題

 

國際民航組織尋求全球通信、導(dǎo)航、監(jiān)視/空管(CNS/ATM)的無縫運行，使得任何航空電子系統(tǒng)之間的互操作性強化了機載電子設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化_l幾作。要求各國政府和管制之間的合作和協(xié)調(diào)，使得提供的ATM服務(wù)強調(diào)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，例如空中信號在體制、協(xié)議、規(guī)格上全部一致。由于空中和地面計算機之間的信息流的數(shù)量和重要性都在增加，這意味著發(fā)信者和收信者雙方。逐漸普遍采用ARINC–629總線它是雙向多發(fā)送器的傳輸總線采用具有避撞回避(CA)的CSMA存取和自主式總線控制，最多可連接120個終端在2MHz時鐘頻率下可以實現(xiàn)2Mbps傳輸率。

 

2.4 買賣雙方關(guān)系改變

 

ARINC標(biāo)準(zhǔn)面臨著許多新的問題，目前正處在十字路口，不知今后將走向何方?；Q性難于實現(xiàn)，電子設(shè)備生產(chǎn)商不再白由競爭，科技的發(fā)展帶來的問題也有很多，航空公司白由選擇產(chǎn)品的可能性喪失，買方與供方之間的關(guān)系發(fā)生了微妙變化，買方對飛機供應(yīng)方的依賴程度加大，與電子設(shè)備商之間的關(guān)系開始并不密切。

 

3.我國大型客機航電標(biāo)準(zhǔn)的研制

 

3.1 我國的空客A380

 

A380是歐洲空中客車工業(yè)公司正在生產(chǎn)和研制的四發(fā)遠(yuǎn)程600座級超大型寬體客機，尚未正式投入運營。A380是目前世界上唯一采用全機身長度雙層客艙、4通道的民航客機。A380的設(shè)計是與大約60個主要機場合作進(jìn)行的，以確保機場的兼容性并順利投入使用。面對日益增長的空中交通和機場的擁堵情況，A380提供了最聰明和最經(jīng)濟的解決方案。解決以上問題的另一種方法是增加現(xiàn)有飛機的飛行頻率，這不僅需要機場數(shù)十億美元的投資，而且有可能會加重機場的擁堵以及明顯增加對環(huán)境的影響。

 

空中客車公司對這個問題的分析被無可爭辯地證實了，一方面來自于該項目一開始就有本行業(yè)廣泛的參與，另一方面，A380在市場上的成功也明顯證實了這一點。截止到2005年1月底，共有15家航空公司客戶宣布確認(rèn)或承諾訂購154架A380飛機，其中包括27架貨運機型。網(wǎng)絡(luò)化設(shè)計是按ARINC一644標(biāo)準(zhǔn)的飛機數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的，飛機網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器系統(tǒng)是一個中央神經(jīng)系統(tǒng)，主要依靠具有8個數(shù)據(jù)交換節(jié)點的航空電子全雙交換以太網(wǎng)(AFDX)支持，該設(shè)各由Ro提供，它采用雙絞線纜連接。采用AFDX的關(guān)鍵特色是包括傳遞信息達(dá)到復(fù)決確認(rèn)等級的軟件配合，并控制時延或數(shù)據(jù)傳遞所需時間。

 

A380飛機融合了最新的技術(shù)和材料，采用了先進(jìn)系統(tǒng)和行業(yè)工藝，達(dá)到了最嚴(yán)格的國際適航審定要求。與最接近的競爭機型相比，A380的載客量多35%，乘客的個人空間也更大。AFDX屬余度容錯總線，八個節(jié)點和計算機分為左/右部分，每個都能操縱飛機，整個系統(tǒng)由紅/藍(lán)雙重級，如果數(shù)據(jù)路由一方故障，則可重組，即單個交換節(jié)點上的故障仍可飛行。

 

3.2 我國的波音787飛機

 

787在技術(shù)和設(shè)計上的突破，使中型尺寸的787具有在同座級的飛機中，無以倫比的航程能力與英里成本經(jīng)濟性。倘若乘客偏愛不經(jīng)停直飛服務(wù)及更高航班頻率，那么787就是開辟這種新航線的完美機型，尤其是不適合大型飛機的客源少的遠(yuǎn)程航線。波音787除了讓中型飛機尺寸與大型飛機航程的實現(xiàn)結(jié)合，還以0.85倍音速飛行，這也使其點對點遠(yuǎn)程不經(jīng)停直飛能力得以更好的體現(xiàn)，從而能在450多個新城市對之間執(zhí)行點到點直飛任務(wù)，這讓運營商能更靈活地把機型與市場相匹配。

 

首架787客機在美國西雅圖埃弗雷特波音工廠向日本ANA航空公司交付使用。波音787飛機的機載電子設(shè)備也是按網(wǎng)絡(luò)化飛機設(shè)計的，其以太網(wǎng)也采用ARINC一664標(biāo)準(zhǔn)的匕機數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)(ADN)，和空客A一380飛機的相同，主要用雙絞銅纜連接，傳遞數(shù)據(jù)率為10OMbPs，也可利用光纜實現(xiàn)。用AFDX標(biāo)準(zhǔn)定義網(wǎng)絡(luò)協(xié)議作為機載電子結(jié)構(gòu)的通信骨干，成為全電子效能的七機。也采用ARINC653的應(yīng)用軟件接口標(biāo)準(zhǔn)(APEX)作為通用計算機系統(tǒng)，以簡化系統(tǒng)的綜合程序。

 

通過采用商用開放式標(biāo)準(zhǔn)，核心網(wǎng)絡(luò)可以駐宿多種第二方面應(yīng)用軟件去管理信息源_l二作，以提高效率。整個吃機數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)采用由Smiths公司提供的公共核心系統(tǒng)。該客機采用大屏幕顯示器雙平顯布局，五個平板顯示器，左右儀表板上各兩個，中央操縱臺上一個。顯示器附有鍵盤和光標(biāo)控制器。也有兩個二級固定EFB和兩臺HUD。還采用通信、監(jiān)視功能一體化。其155和空客A一380一吃機的AESS相仿。同樣由S模式應(yīng)答機撞系統(tǒng)、增強式近地告警系統(tǒng)(EGPWS)和氣象雷達(dá)(WXR)綜合而成，也含有風(fēng)切變探測功能。

 

4.結(jié)語

 

篇（10）

一、DHL公司運營現(xiàn)狀及存在問題分析

（一）DHL公司的簡介

自公司成立以來，先后成立了廣州DHL深圳DHL等多家分公司。隨著中國的經(jīng)濟迅速增長，中外運-敦豪亦創(chuàng)下驕人業(yè)績，公司業(yè)務(wù)年平均增長率為百分之四十，營業(yè)額躍升六十倍之多。目前，中外運-敦豪已在中國建立了最大的合資快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。擁有82家分公司，超過7，100名高素質(zhì)員工，服務(wù)遍及全國401個主要城市，覆蓋中國95%的人口和經(jīng)濟中心；穩(wěn)居中國航空快遞業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位！隨著DHL宣布退出美國國內(nèi)市場，DHL中國已成為DHL在全球最大市場。

（二）DHL公司的運營管理現(xiàn)狀

（1）空運服務(wù)。DHL物流擁有航空一級貨代資質(zhì)。DHL公司設(shè)在外環(huán)線機場附近的貨代分公司專業(yè)從事國際國內(nèi)空運服務(wù)業(yè)務(wù)，直通全國46個省會、計劃單列及重要地市，并利用兩網(wǎng)資源輻射珠江三角洲、長江三角洲等經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)； DHL物流擁有大型倉儲中心、郵政海關(guān)監(jiān)管庫為客戶提供倉儲、報關(guān)、門到門配送等國際國內(nèi)空運物流服務(wù)。

（2）汽運服務(wù)。DHL擁有公路貨物運輸資質(zhì)。天津中郵物流充分利用郵政自身車輛資源并大力整合社會車輛資源，以多種運輸車型結(jié)合多種服務(wù)手段為客戶提供整車、零擔(dān)、分撥配送及點到點、一點到多點的汽運服務(wù)。

（3）鐵路服務(wù)。2004年5月，國家郵政局與中國鐵道部合資成立新時速有限公司，開通由北京到上海、廣州、哈爾濱、烏魯木齊等行郵專線，在此基礎(chǔ)上DHL物流與鐵道部全面聯(lián)合利用其他線路開辦鐵路車皮、零擔(dān)、集裝箱運輸服務(wù)。DHL物流新推出“郵鐵快運”業(yè)務(wù)，首期開辦上海、廣州、哈爾濱、烏魯木齊、長沙、西安、武漢等8條專線。

（4）海運服務(wù)。DHL物流擁有海運一級貨代資質(zhì)。DHL物流充分利用天津港這一地域特色，大力發(fā)展海運業(yè)務(wù)。DHL物流設(shè)在塘沽的天津DHL物流分公司專業(yè)從事海運貨代業(yè)務(wù)。公司與進(jìn)出口企業(yè)、船舶及企業(yè)、海關(guān)、國檢、碼頭堆場、運輸公司及相關(guān)管理部門有著良好的合作，初步形成了擁有代報關(guān)、代檢、船代服務(wù)、貨運、倉儲服務(wù)、集疏港服務(wù)、保稅服務(wù)、分撥及一體化服務(wù)為一身的增值服務(wù)平臺。

二、3DHL公司運營過程中存在的問題分析

（一）公司現(xiàn)有員工素質(zhì)不高，人力資源管理體制落后

從整個企業(yè)的人力資源結(jié)構(gòu)看，員工的學(xué)歷層次不高，素質(zhì)參差不齊，年輕員工責(zé)任意識、質(zhì)量意識較差，特別是臨時聘用的裝卸搬運人員的素質(zhì)更為低下；年齡結(jié)構(gòu)不合理，30歲以下的員工偏少，這對于物流行業(yè)是很不合適的；公司培訓(xùn)僅限于對新增業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)和考核，一般不再培訓(xùn)已有業(yè)務(wù)人員，使業(yè)務(wù)人員的整體素質(zhì)停滯不前，知識技能更新不足，員工對現(xiàn)代物流技術(shù)的掌握不夠。

（二）物流活動尚未完全以顧客為導(dǎo)向，服務(wù)質(zhì)量不高

目前，從公司配送作業(yè)服務(wù)質(zhì)量看，存在以下的問題：第一，送貨不及時、不到位。貨物到達(dá)后不能及時送貨，造成顧客投訴。第二，誤導(dǎo)顧客自提第三，到貨通知不及時、通知記錄不全和多次通知無人時未及時補充通知，造成顧客誤會和投訴。第四，簽單返回不及時，沒有將這項工作納入到作業(yè)的崗位職責(zé)；第五，客服系統(tǒng)、貨物查詢系統(tǒng)不夠健全和完善，顧客查詢不方便，電話打不進(jìn)，電話查詢回答不耐煩，互相推諉，不能滿足顧客的要求。

（三）運能的限制

DHL公司的業(yè)務(wù)增長受各方面因素的制約，其中運能是比較重要的因素。隨著公司大客戶項目的不斷增多，使發(fā)送機構(gòu)的運力資源和到達(dá)機構(gòu)的配送資源出現(xiàn)緊張狀況，發(fā)送運力緊張和配送能力欠缺等問題不斷突出。很多營業(yè)部都是在運能十分緊張的情況下盲目地裝車，這就造成了違反運輸方案的情況屢禁不止，導(dǎo)致公司運營成本提高，利潤率降低。

（四）信息系統(tǒng)的共享不足

DHL公司的自身信息系統(tǒng)有待進(jìn)一步完善。中郵物流信息系統(tǒng)應(yīng)該同外部信息系統(tǒng)及時對接，與公路、水運、航空企業(yè)的電子化網(wǎng)絡(luò)相融合，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享傳輸；與工礦企業(yè)、制造企業(yè)、大型商業(yè)企業(yè)等實現(xiàn)信息對接，掌握供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)的情況，以設(shè)計最優(yōu)的供應(yīng)鏈方案；同時與政府、銀行、稅務(wù)、客戶系統(tǒng)實現(xiàn)信息對接，形成客戶在線查詢中心、客戶清算中心等，提供在線支付、理賠和查詢等服務(wù)，以吸引更多的物流需求者。

三、DHL公司綠色物流運營模式的構(gòu)建

（1）普及低碳物流觀念，形成各個利益相關(guān)主體的合作機制?，F(xiàn)階段，人們對于低碳經(jīng)濟還比較陌生。因此，要促進(jìn)我國物流行業(yè)有效健康發(fā)展，首先就要普及全民的低碳生活觀念，使全社會都能認(rèn)識到低碳在經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要地位，從而積極主動地推進(jìn)低碳物流的發(fā)展。

（2）基于低碳物流理念，進(jìn)行物流企業(yè)流程再造。①采用低碳包裝。②選擇低碳運輸。第一，開展共同配送。第二，采取復(fù)合一貫制運輸方式。第三，優(yōu)化運輸路線，選擇低耗能高貨運量的運輸方式。

四、結(jié)論

在全球低碳化變革的進(jìn)程中，各個行業(yè)都要轉(zhuǎn)變思路和發(fā)展方向，向低碳化、環(huán)?；较虬l(fā)展。我國在全球低碳進(jìn)程中扮演著重要的角色，這不僅是我國作為人口大國和資源大國對全世界做出的承諾，更是我國應(yīng)履行的責(zé)任。物流業(yè)作為我國十大振興產(chǎn)業(yè)之一，對我國低碳經(jīng)濟的發(fā)展肩負(fù)著不可推卸的責(zé)任。因此，物流企業(yè)應(yīng)該認(rèn)識到低碳化發(fā)展的重要性，把企業(yè)的低碳化運營上升到企業(yè)戰(zhàn)略的角度，積極探索如何構(gòu)建低碳化運營方式。