序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高速公路運(yùn)營模式范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

Abstract: in order to further enhance the Ji'nan expressway management level of service, in-depth analysis on Mechanism of contradictions and problems restricting the development of highway, the direction of improvement, through study of maintenance management, safety countermeasures, road management, toll collection present situation, 4 aspects of work existence question, clear management objectives and positioning, put forward countermeasures and suggestions, provide development ideas for Ji'nan highway operation and management.

Keywords: highway; management; research

中圖分類號：F540文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

“十一五”至今，濟(jì)南市公路管理局管理或?qū)嵤┞氛芾淼?a href="http://m.shihin.com/haowen/52110.html" target="_blank">高速公路由繞城高速東南線1條增長到京滬高速(G2)、青銀高速(G20)、濟(jì)廣高速濟(jì)南段(G35)、濟(jì)南繞城高速（G2001）東南線4條，里程由59.44公里猛增至218.47公里，另有濟(jì)樂、濟(jì)東高速在建。隨著高速公路的快速發(fā)展和運(yùn)營規(guī)模的不斷擴(kuò)大,管理難度日益增大，管理體制、機(jī)制的矛盾和弊端也不斷顯現(xiàn)。為進(jìn)一步高速公路管理服務(wù)水平，深入分析研討體制機(jī)制方面制約公路發(fā)展的矛盾和問題，探討改進(jìn)的方向，本文對濟(jì)南高速公路管理模式、運(yùn)營機(jī)制、法制體系等方面進(jìn)行研究。

一、高速公路運(yùn)營管理現(xiàn)狀

目前，濟(jì)南公路局高速公路運(yùn)營管理主要包括養(yǎng)護(hù)管理、安全保暢、路政管理、通行費(fèi)征收4大方面，具體職責(zé)由高速公路管理處履行。

（一）機(jī)構(gòu)設(shè)置

高速公路管理處下轄養(yǎng)護(hù)科、路政科、信息科、養(yǎng)護(hù)管理所、路政大隊(duì)、濟(jì)南收費(fèi)站、濟(jì)南隧道管理所、電子收費(fèi)管理服務(wù)中心等職能部門。

（二）養(yǎng)護(hù)管理

濟(jì)南繞城高速（G2001）東南線養(yǎng)護(hù)工作由高管處具體實(shí)施，其余高速由經(jīng)營公司負(fù)責(zé)。濟(jì)南公路局高速養(yǎng)護(hù)管理基本做法為：小修保養(yǎng)高管處自行組織招標(biāo)；養(yǎng)護(hù)大中修工程實(shí)行項(xiàng)目法人制、招投標(biāo)制、工程監(jiān)理制、合同管理制“四制”管理。

（三）安全保暢與應(yīng)急處置

濟(jì)南繞城高速（G2001）東南線安全保暢與應(yīng)急處置工作由高管處具體負(fù)責(zé)，其余高速由經(jīng)營公司負(fù)責(zé)，派駐的路政大隊(duì)配合。高管處養(yǎng)護(hù)科及各養(yǎng)護(hù)所負(fù)責(zé)繞城高速東南線的清障、除雪除冰、應(yīng)急搶險(xiǎn)等工作，各路政大隊(duì)負(fù)責(zé)在管轄路段配合交警部門、經(jīng)營公司處理事故、管制交通。

（四）通行費(fèi)征收

高管處下設(shè)1個(gè)收費(fèi)站（濟(jì)南南），1個(gè)ETC客服分中心，2個(gè)ETC 客服網(wǎng)點(diǎn)。濟(jì)南南收費(fèi)站具備出入口分離收費(fèi)、開通復(fù)式車道出口、ETC不停車收費(fèi)等多種收費(fèi)及保暢條件。

（五）路政管理

負(fù)責(zé)路政管理的高速公路由于管轄路段經(jīng)營模式的不同，大致分為三種情況，詳見下表：

濟(jì)南高速路政管理現(xiàn)狀

如表一所示，濟(jì)南公路局高速公路路政管理，一是G2001濟(jì)南繞城高速公路的屬地管理，由濟(jì)南公路局高管處負(fù)責(zé)實(shí)施路政管理；二是G35濟(jì)廣高速，經(jīng)營性公司負(fù)責(zé)收費(fèi)養(yǎng)護(hù)工作，濟(jì)南公路局高管處路政大隊(duì)派駐管理；三是G20青銀高速和G2京滬高速，濟(jì)南公路局高管處路政大隊(duì)派駐管理，但山東高速集團(tuán)作為經(jīng)營公司也成立了路政隊(duì)伍。

二、存在問題

（一）高速公路運(yùn)營中法律風(fēng)險(xiǎn)

1、尚無專門規(guī)范高速公路運(yùn)營管理的法律法規(guī)

自1986年以來，除了2004年《公路法》中關(guān)于收費(fèi)公路管理的特別規(guī)定和2008年新頒布的《道路交通安全法》在第四章第五節(jié)對高速公路的“道路通行”作出了特別規(guī)定以及國務(wù)院有關(guān)部門幾個(gè)規(guī)范性文件、各省地方政府規(guī)章之外，尚無一部專門規(guī)范高速公路建設(shè)和運(yùn)營管理問題的法律或行政法規(guī)，在高速公路上出現(xiàn)的管理問題要適用于一般公路同樣的規(guī)范，而高速公路運(yùn)營中出現(xiàn)的很多問題及法律風(fēng)險(xiǎn)是一般公路所沒有的。

2、運(yùn)營體制復(fù)雜，多頭管理，法律風(fēng)險(xiǎn)高

目前高速公路運(yùn)營體制不統(tǒng)一，造成高速公路管理既有國家行政管理活動的性質(zhì)，又涉及高速公路管理公司這種社會經(jīng)濟(jì)組織的管理內(nèi)容，現(xiàn)有的法律法規(guī)存在明顯的人為分割現(xiàn)象：把道路(公路)交通的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)層面管理與交通秩序、安全層面的管理分割開來，《公路法》未涵蓋高速公路的運(yùn)營管理和交通安全、秩序管理，而《道路交通安全法》只對高速公路的交通管理設(shè)置了短短的3條內(nèi)容，加劇高速公路管理難度。

（二）人員配備不足

1、數(shù)量不足

一是收費(fèi)站收費(fèi)人員、信息管理、路政執(zhí)法及養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員配備數(shù)量已不能滿足正常運(yùn)轉(zhuǎn)的需要。

2、專業(yè)技術(shù)人員結(jié)構(gòu)不合理

高速公路的道路養(yǎng)護(hù)、防汛搶險(xiǎn)、冬季除雪保暢工作繁重，專業(yè)技術(shù)人員不足，嚴(yán)重影響了養(yǎng)護(hù)工作的規(guī)范性、及時(shí)性。

（三）養(yǎng)護(hù)投入難以滿足實(shí)際需求

1、養(yǎng)護(hù)資金不足

2011年，繞城高速公路東南線養(yǎng)護(hù)費(fèi)用約380萬元，平均每公里約6萬元。作為省會濟(jì)南高速公路網(wǎng)的重要一環(huán)，交通壓力大，附屬設(shè)施多，社會關(guān)注度高，實(shí)際養(yǎng)護(hù)資金缺口較大。

2、養(yǎng)護(hù)人員不足

養(yǎng)護(hù)人員特別是技術(shù)人員，與目前承擔(dān)的養(yǎng)護(hù)任務(wù)的工作量不對等，與2011年國檢以來上級部門對養(yǎng)護(hù)工作不斷提出管養(yǎng)工作精細(xì)化、規(guī)范化要求不對等。

3、設(shè)備配備難以滿足實(shí)際需要

高速公路養(yǎng)護(hù)的實(shí)際需求和上級部門的統(tǒng)配不對等，存在設(shè)備閑置與設(shè)備不足同時(shí)出現(xiàn)的情況。

4、部分設(shè)施的安全性能有待于提高

部分路段罩面后的路面標(biāo)高抬升，路緣石、防撞護(hù)欄標(biāo)高相應(yīng)降低，安全防護(hù)風(fēng)險(xiǎn)有待評估。

（四）安全保暢與應(yīng)急管理能力需進(jìn)一步提高

1、安全保暢機(jī)構(gòu)需進(jìn)一步健全

目前未設(shè)立專門應(yīng)急管理工作職能科室，應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組與高管處安全委員會共同行使有關(guān)職能。

2、保暢通受多方面的因素影響，協(xié)調(diào)難度較大

例如封閉道路是否開通由交警部門決定，相鄰高速公路是否同步實(shí)施交通管制等需與相鄰地市協(xié)商溝通。

3、應(yīng)急救援人員、設(shè)備嚴(yán)重不足

無常設(shè)專門應(yīng)急隊(duì)伍，現(xiàn)有人員專業(yè)性不強(qiáng)，缺少融雪劑撒布設(shè)備、綜合性的除雪除冰設(shè)備，無法應(yīng)對較大以上的突發(fā)事件。

4、融雪劑使用存在隱患

融雪劑對橋梁安全、路面損壞及周圍的環(huán)境影響無法預(yù)測，且易帶來對沿線的居民的賠償問題（如農(nóng)田水毀、融雪劑對農(nóng)作物生長的影響等）。

5、監(jiān)控系統(tǒng)使用尚存在不足

濟(jì)南公路局管養(yǎng)路段與經(jīng)營公司管養(yǎng)路段監(jiān)控系統(tǒng)各成一體，無法實(shí)現(xiàn)跨路段交通管制，難以實(shí)現(xiàn)對車流的跨路段合理誘導(dǎo)。

（五）路政管理存在薄弱環(huán)節(jié)

一是經(jīng)營企業(yè)配合工作的積極性不高，甚至存在抵觸情緒；二是經(jīng)營企業(yè)為省局控股或國資委管理，行政級別高，監(jiān)督、協(xié)調(diào)難度較大；三是高速經(jīng)營企業(yè)成立的路政隊(duì)伍自行處理事故與路賠事案，與公路局路政隊(duì)伍從職能上有交叉，責(zé)任、權(quán)利不清。

三、目標(biāo)與定位

鑒于高速公路的公益性、商品性兼具的屬性，進(jìn)行高速公路運(yùn)營管理的根本目的是為社會提供合格的通行服務(wù)，其效果的直接表現(xiàn)為社會美譽(yù)度的提升和通行費(fèi)收入的增長，基本途徑為圍繞運(yùn)營管理內(nèi)容進(jìn)行的計(jì)劃、組織、指揮、控制和協(xié)調(diào)，根本保障為管理意識、管理制度、管理方式與實(shí)際相適應(yīng)，根本動力在于干部職工的主觀能動性。

綜上所述，建議高速公路運(yùn)營管理要將造福社會、服務(wù)公眾作為核心價(jià)值取向，以為社會和群眾提供“暢、安、舒、美”的優(yōu)質(zhì)通行服務(wù)、為從業(yè)干部職工提供良好發(fā)展環(huán)境為基本要求和工作出發(fā)點(diǎn)，積極探索創(chuàng)新運(yùn)營管理模式，適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。

四、對策建議

（一）建議加強(qiáng)高速公路法律風(fēng)險(xiǎn)防控體系建設(shè)，明晰法律關(guān)系和職能定位，理順管理機(jī)制，厘清高速公路經(jīng)營管理的公路管理機(jī)構(gòu)、公司應(yīng)有的權(quán)責(zé)。

（二）建議考慮濟(jì)南地域因素，在人員管理及經(jīng)費(fèi)撥付方面出臺相關(guān)政策，提高人員及辦公經(jīng)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，補(bǔ)充配備人員，調(diào)整專業(yè)設(shè)置。

篇（2）

中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-8122（2015）10-0135-02

高速公路是我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中起到了非常重要的作用，因此在當(dāng)前的形勢下，加強(qiáng)對高速公路運(yùn)行管理模式及管理策略研究，具有非常重大的現(xiàn)實(shí)意義。

一、目前國內(nèi)高速公路運(yùn)營管理問題分析

近年來，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，雖然高速公路建設(shè)事業(yè)整體水平有所提升，但是運(yùn)營管理過程中依然存在著一些問題與不足，主要表現(xiàn)在以下三方面。

（一）組織機(jī)構(gòu)設(shè)置不合理，相關(guān)政令無法暢通實(shí)施

交通政令的實(shí)施暢通與否，在很大程度上決定著高速公路運(yùn)營管理效率，然而在一些上市公司獨(dú)資以及合資經(jīng)營企業(yè)、集團(tuán)公司中，對于交通管理意識非常淡漠。不僅不積極主動地執(zhí)行行業(yè)法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而且還會影響到整個(gè)交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

（二）職能配置不到位，公眾利益受影響

從經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上來講，高速公路運(yùn)營產(chǎn)業(yè)是處在一個(gè)不完全的競爭市場環(huán)境下，自然壟斷性質(zhì)非常明顯;在該種市場結(jié)構(gòu)條件下，因同方向路段供給表現(xiàn)出來的稀缺性以及捆綁收費(fèi)現(xiàn)象非常普遍，所以導(dǎo)致高速公路經(jīng)營者多憑借著自己的壟斷優(yōu)勢對公眾利益造成損害。尤其在高速公路運(yùn)營養(yǎng)護(hù)實(shí)踐中，上述現(xiàn)象更為突出。比如，有些公司將短期效益凌駕于社會長遠(yuǎn)利益基礎(chǔ)上，未能結(jié)合實(shí)際路況提供。對于國有獨(dú)資以及控股高速公路公司而言，政府股權(quán)管理以及政府行政管理問題凸顯，政府及相關(guān)部門通過特許協(xié)議制定收費(fèi)費(fèi)率區(qū)間、收費(fèi)期限，未能充分體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量水平以及養(yǎng)護(hù)維修水平，導(dǎo)致交通主管部門執(zhí)法的不當(dāng)，進(jìn)而影響到公眾利益。

（三）運(yùn)行機(jī)制有待健全和完善，缺乏有效的行業(yè)監(jiān)管手段

傳統(tǒng)意義上的高速公路運(yùn)營管理，主要是按照行政命令運(yùn)作。在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)體制下，高速公路運(yùn)營管理過程中需要采用多種管理方式，而且有機(jī)協(xié)調(diào)、技術(shù)以及行政法律等方面的運(yùn)行機(jī)制，只有這樣才能確保運(yùn)營管理效率。然而，實(shí)踐中卻并非如此，雖然國家通過頒布并實(shí)施公路管理法律、條例，使公路運(yùn)營管理工作初步走上了制度化、規(guī)范化道路，但是與發(fā)達(dá)國家相比依然有一定的差距。以高速公路運(yùn)營管理立法為例，雖然早在1997年我國就頒布了公路法，并且對高速公路建設(shè)以及運(yùn)營收費(fèi)進(jìn)行了原則性的規(guī)定，但是并沒有對高速公路運(yùn)營管理內(nèi)容、手段以及執(zhí)法主體等要件進(jìn)行具體規(guī)范。從當(dāng)前國內(nèi)實(shí)踐來看，依然沒有建立一套科學(xué)高效、普遍適用的高速公路運(yùn)營管理單行法，在具體管理過程中所參考的依據(jù)只有普通公路運(yùn)營管理方面的法律法規(guī)，完備性以及通用性遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

二、高速公路運(yùn)營管理策略與管理模式

基于以上對當(dāng)前高速公路運(yùn)營管理過程中存在的問題分析，筆者認(rèn)為要想加強(qiáng)高速公路運(yùn)營管理，提高運(yùn)營管理效率，可從以下幾個(gè)方面著手。

（一）政府職能一定要明確

通過明確政府職能范圍，來有效減少高速公路公司經(jīng)營行為職能外的行政干預(yù)，并且要確保政企分開，企業(yè)進(jìn)行自主經(jīng)營。對于政府交通主管部門而言，其主要的職責(zé)是建立統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，明確現(xiàn)行法規(guī)和政策傾向，以此來規(guī)范高速公路運(yùn)營管理行為，然后適度引導(dǎo)高速公路公司宏觀發(fā)展。從微觀層面來講，高速公路運(yùn)營管理過程，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照職能部門審批的經(jīng)營期限、范圍以及服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)空間，以此來有效提高高速公路運(yùn)營管理效率。在此過程中，還要接受政府職能部門內(nèi)部行政監(jiān)管;高速公路運(yùn)營管理，并非否定或者拒絕政府職能參與，而是因高速公路具有效益、公益雙重特點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)過程中必須由政府部門負(fù)責(zé);同時(shí)，交通管理、路政以及監(jiān)控和收費(fèi)等部門，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守政府標(biāo)準(zhǔn)，并且接受監(jiān)督。

（二）加快運(yùn)營管理的信息化建設(shè)步伐

全球信息技術(shù)應(yīng)用背景下，高速公路運(yùn)營管理過程中，也應(yīng)當(dāng)充分利用現(xiàn)代技術(shù)手段，比如衛(wèi)星定位技術(shù)、CAD數(shù)字成圖技術(shù)、GIS技術(shù)以及智能交通系統(tǒng)和物流技術(shù)等。在高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)過程中，不能一味地依賴政府財(cái)政投入，而是應(yīng)當(dāng)對運(yùn)營管理市場化主體進(jìn)行全面考慮，并在此基礎(chǔ)上提出與實(shí)際需求相適應(yīng)的軟件和硬件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使資金應(yīng)用效率得以提高。同時(shí)，在選用技術(shù)方案時(shí)，應(yīng)當(dāng)經(jīng)競爭者與主管部門之間的質(zhì)疑和可靠性論證，然后再確定最優(yōu)技術(shù)方案，從而有效促進(jìn)高速公路運(yùn)營管理的信息化建設(shè)。

（三）最大限度地降低運(yùn)營管理成本

從本質(zhì)上來講，高速公路運(yùn)營管理成本管控空間非常的大，其中包括用工、獎金、福利、采購固定資產(chǎn)以及高速公路維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用等。結(jié)合以往經(jīng)驗(yàn)可以看出，交通主管部門運(yùn)營管理過程中，往往因管理成本慣性而導(dǎo)致成本管控不盡如人意;通過市場化競爭，可以優(yōu)選高效率的運(yùn)營管理公司，雖然需支付一定的額外費(fèi)用，但是有能力制定科學(xué)的經(jīng)費(fèi)預(yù)算方案并執(zhí)行。在此過程中，不僅要嚴(yán)格控制經(jīng)費(fèi)劃撥及應(yīng)用，而且還要通過內(nèi)部管理來確?；A(chǔ)工作得以順利實(shí)施，從根本上有效降低高速公路運(yùn)營管理成本。

（四）常用的高速公路運(yùn)營管理模式

高速公路運(yùn)營管理，逐漸朝著市場化方向發(fā)展，而且運(yùn)營管理主體的組成也呈現(xiàn)出多元化的特點(diǎn)。在市場化運(yùn)營過程中，其投資主體也會呈現(xiàn)出多樣性，一方面是政府撥款，另一方面則是民營企業(yè)的投入等。在多元化投資主體模式下，高速公路的運(yùn)營模式也表現(xiàn)出一定的差異性。

1.自行運(yùn)營管理模式。所謂自行運(yùn)營管理模式，即高速公路單位自己擁有運(yùn)營管理隊(duì)伍，由自己的管理隊(duì)伍完成對高速公路的運(yùn)行、養(yǎng)護(hù)施工和管理任務(wù);一般只是對于那些技術(shù)要求比較高、無法有效滿足要求的情況下，才會聘請其他企業(yè)和單位參與;養(yǎng)護(hù)管理模式。以浙江滬杭甬高速公路為例，在滬杭甬高速運(yùn)營管理模式下，該公司下屬的高速公路運(yùn)營管理工作（其中包括日常的施工、養(yǎng)護(hù)以及運(yùn)行管理等），均由運(yùn)營管理中心完成，僅在發(fā)生大修以及重大突發(fā)性事件時(shí)，運(yùn)營管理中心無法應(yīng)付的情況下，才會聘用其他單位。從實(shí)踐來看，該種運(yùn)營管理模式下，建設(shè)單位、管理單位屬于同一單位產(chǎn)物，其中建設(shè)單位在完成任務(wù)后直接轉(zhuǎn)化成管理單位，施工隊(duì)轉(zhuǎn)化成養(yǎng)護(hù)隊(duì)。在自行運(yùn)營管理模式下，除成立運(yùn)營管理中心，目前部分地方還通過成立運(yùn)營管理公司的方式，來完成自己的相關(guān)業(yè)務(wù);雖然運(yùn)營管理公司以獨(dú)立經(jīng)濟(jì)單位形式存在，但是業(yè)務(wù)仍以高速公路的運(yùn)營管理任務(wù)為主，該方式更能夠有效適應(yīng)市場化發(fā)展要求，對參與市場競爭非常有利。然而，運(yùn)營管理公司作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體，根據(jù)規(guī)定需繳納相互的稅費(fèi)，易產(chǎn)生利益要求，而且在一定程度上會導(dǎo)致運(yùn)營管理成本增加。

2.對外承包運(yùn)營管理模式。高速公路運(yùn)營管理過程中，所謂對外承包模式，即高速公路單位僅設(shè)立管理部門，不參與或者僅參與少部分較為簡單的任務(wù)，將全部、大部分任務(wù)采用對外發(fā)包形式由其他單位完成。以完全市場化管理模式為例，最為典型的是滬寧高速公路常州段，高速公路單位運(yùn)營管理任務(wù)全部采用市場化運(yùn)作，利用市場手段在市場上尋找合作單位完成既定任務(wù)。比如，在日常運(yùn)營管理過程中，尤其是養(yǎng)護(hù)管理過程中，其內(nèi)容主要包括日常小修保養(yǎng)、綠化以及大修工程和專項(xiàng)工程等，無論從技術(shù)要求，還是對相關(guān)機(jī)械設(shè)備要求，在市場化操作過程中均需多支隊(duì)伍才能完成。對于滬寧高速常州段而言，養(yǎng)護(hù)管理工作均由管理處養(yǎng)護(hù)科負(fù)責(zé);日常小修保養(yǎng)和綠化工程以及基礎(chǔ)防護(hù)設(shè)施的損壞恢復(fù)，均由專業(yè)公司負(fù)責(zé);而專項(xiàng)工程以及大修工程等，則采用全社會公開招標(biāo)的方式，交給具備資質(zhì)的公司完成。

三、高速公路運(yùn)營管理模式未來發(fā)展趨勢

隨著高速公路建設(shè)事業(yè)的快速發(fā)展，在未來高速公路運(yùn)營管理過程中，其管理模式也會發(fā)生較大的變化，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)向著以下兩個(gè)趨勢發(fā)展。

（一）專業(yè)化方向

高速公路運(yùn)營管理過程中，由建設(shè)、管理一體化模式，逐漸向著建設(shè)和管理分離模式轉(zhuǎn)變。長期以來，國內(nèi)高速公路運(yùn)營管理過程中的建設(shè)、管理和養(yǎng)護(hù)工作，均由相同的機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。雖然各方面的工作可進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，但是對多條公路集中管理以及統(tǒng)一規(guī)劃非常不利。尤其是近年來，隨著高速公路運(yùn)營專業(yè)化管理公司的不斷出現(xiàn)，運(yùn)營管理專業(yè)化水平得以提升，所以專業(yè)化是主流發(fā)展趨勢。

（二）規(guī)?；较?/p>

規(guī)模化經(jīng)營管理模式，對于節(jié)約運(yùn)營管理成本，具有非常重要的作用;高效、統(tǒng)一的運(yùn)營管理模式，可有效提高高速公路運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量和效率，同時(shí)也是高速公路運(yùn)營管理模式逐漸成熟的重要標(biāo)志。

根據(jù)現(xiàn)代管理學(xué)理論，任何一種組織管理體制都是由組織運(yùn)作目標(biāo)、職能配置以及組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和運(yùn)行機(jī)制等要素構(gòu)成，高速公路管理體制也不例外。從功能層面來講，高速公路運(yùn)營管理體制作為管理工作的重要基礎(chǔ)和載體，關(guān)系著高速公路建設(shè)事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。實(shí)踐中應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)思想重視，不斷創(chuàng)新和改進(jìn)運(yùn)營管理模式，只有這樣才能有效提高運(yùn)營管理水平，才能實(shí)現(xiàn)高速公路建設(shè)事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]胡憲偉.高速公路運(yùn)營管理的問題與對策研究[J].市場論壇，2011（5）.

[2]潘靜，張阿斌.我國高速公路運(yùn)營管理模式市場化效應(yīng)探討[J].現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè)，2010（3）.

[3]潘成貴.高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)及方案探討[J].技術(shù)與市場，2012（4）.

[4]劉鳳鳳.基于服務(wù)的高速公路運(yùn)營管理模式研究[J].東方企業(yè)文化，2012（2）.

[5]丁桂花.探究高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)及方案[J].北方經(jīng)貿(mào)，2015（7）.

篇（3）

1988年,我國建立了第一條高速公路――上海滬嘉高速公路,近年來,隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不斷加快,高速公路建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期,對我國社會經(jīng)濟(jì)起到了重要作用,且目前我國的高速公路大部分是由國有企業(yè)或事業(yè)單位負(fù)責(zé)運(yùn)營,其中相當(dāng)部分高速公路經(jīng)營企業(yè)是由事業(yè)性質(zhì)的高管局改造而來,在財(cái)務(wù)管理方面有其獨(dú)特之處,因此對高速公路運(yùn)營企業(yè)的財(cái)務(wù)管理模式進(jìn)行研究有重要意義。

一、高速公路運(yùn)營企業(yè)的特點(diǎn)

根據(jù)高速公路運(yùn)營管理的特點(diǎn),高速公路運(yùn)營企業(yè)有如下特點(diǎn):

1、在高速公路的收費(fèi)管理方面

高速公路運(yùn)營企業(yè)尤其是國有高速公路運(yùn)營企業(yè)多采用以路段為單位設(shè)置路段管理處,尤其是在廣東、浙江、上海等南方地區(qū),路段管理處主要經(jīng)營收費(fèi)管理,而將保衛(wèi)、道路保潔、勤雜等工作對外發(fā)包,因此,人員配置較少,可以有效的降低企業(yè)運(yùn)營成本,這種收費(fèi)管理方式,路段管理處是企業(yè)財(cái)務(wù)管理的一級管理單位。

2、在高速公路的養(yǎng)護(hù)管理方面

高速公路運(yùn)營企業(yè)根據(jù)轄區(qū)內(nèi)高速公路的具體情況,有計(jì)量式養(yǎng)護(hù)模式和績效式養(yǎng)護(hù)模式。計(jì)量式養(yǎng)護(hù)模式是指高速公路運(yùn)營企業(yè)與施工單位在簽訂合同時(shí),合同內(nèi)容明確規(guī)定,高速公路運(yùn)營企業(yè)根據(jù)施工單位的實(shí)際工作量支付最終的養(yǎng)護(hù)工程款項(xiàng),目前,我國大部分的養(yǎng)護(hù)模式都是根據(jù)這種模式進(jìn)行工程款項(xiàng)的支付?？冃金B(yǎng)護(hù)模式是近年來廣深高速采用的方式,廣深高速公路有限公司與施工單位簽訂養(yǎng)護(hù)承包合同,對養(yǎng)護(hù)內(nèi)容、費(fèi)用和考核做出明確規(guī)定,通過這種模式,廣深高速公路有限公司大大降低了養(yǎng)護(hù)費(fèi)用,且提高了養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。

3、在高速公路的輔業(yè)經(jīng)營管理方面

高速公路運(yùn)營企業(yè)主要有廣告經(jīng)營權(quán)和服務(wù)設(shè)施經(jīng)營權(quán)。隨著高速公路在社會經(jīng)濟(jì)活動中的影響力不斷提高,服務(wù)區(qū)的業(yè)務(wù)和廣告業(yè)務(wù)尤其是服務(wù)區(qū)經(jīng)營已經(jīng)成為高速公路運(yùn)營企業(yè)的新的利潤增長點(diǎn)。廣東省高速公路的服務(wù)區(qū)經(jīng)營目前已經(jīng)采用了“集約化、專業(yè)化、一體化”的服務(wù)方式,充分利用高速公路的網(wǎng)絡(luò)資源,建立新的物流配送網(wǎng)絡(luò),做到統(tǒng)一采購、統(tǒng)一配貨,從而降低高速公路運(yùn)營企業(yè)的原料采購成本,提高企業(yè)的盈利空間。

二、高速公路運(yùn)營企業(yè)財(cái)務(wù)管理模式

因?yàn)楦咚俟返耐顿Y大、投資回收周期長、維護(hù)費(fèi)用高,在財(cái)務(wù)管理方面,如果要保證高速公路運(yùn)營企業(yè)的利潤目標(biāo),必須進(jìn)行企業(yè)的各項(xiàng)收入支出情況尤其是養(yǎng)護(hù)費(fèi)用管理及專項(xiàng)工程費(fèi)用做出明確規(guī)劃,因此高速公路運(yùn)營企業(yè)尤其是國營高速公路運(yùn)營企業(yè)多采用集權(quán)式財(cái)務(wù)管理模式。同時(shí),通過對資金流、物資流與信息流的同步控制,充分發(fā)揮財(cái)務(wù)管理在整個(gè)經(jīng)營活動過程中的紐帶與動態(tài)監(jiān)控作用。

1、預(yù)算管理

高速公路運(yùn)營企業(yè)的預(yù)算管理是針對企業(yè)日常發(fā)生的各種活動進(jìn)行的預(yù)算,分為預(yù)算編制、執(zhí)行及考核三個(gè)方面。

高速公路運(yùn)營企業(yè)因?yàn)榻M織結(jié)構(gòu)復(fù)雜,預(yù)算的編制一般采取自上而下與自下而上相結(jié)合的編制方法。科學(xué)合理的預(yù)算方案是成本管理的基礎(chǔ),首先由母公司根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)、過去的經(jīng)營情況,按照企業(yè)組織架構(gòu)制定企業(yè)成本預(yù)算目標(biāo),各下屬公司的財(cái)務(wù)部門根據(jù)上級下達(dá)的預(yù)算目標(biāo)及實(shí)際情況預(yù)算次年的成本費(fèi)用開支情況,母公司匯總各部門的數(shù)據(jù)后,結(jié)合次年的經(jīng)營狀況、歷年的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)等因素進(jìn)行綜合分析、合理調(diào)整后制定一套完善的預(yù)算方案。同時(shí),預(yù)算方案根據(jù)公司年度經(jīng)營計(jì)劃的變動進(jìn)行動態(tài)調(diào)整,使之始終能處于科學(xué)可行的狀態(tài)。

預(yù)算的執(zhí)行是成本管理的重要一步,實(shí)施效果直接關(guān)系著預(yù)算管理作用的大小,因此,在執(zhí)行過程中必須嚴(yán)格按照編制的預(yù)算進(jìn)行,將預(yù)算與日常業(yè)務(wù)結(jié)合起來,且積極對預(yù)算執(zhí)行情況進(jìn)行考核。為保障預(yù)算方案的準(zhǔn)確性及保障預(yù)算方案得以實(shí)施,完善合理的預(yù)算制度應(yīng)該包括預(yù)算編制流程的規(guī)定、預(yù)算執(zhí)行情況匯報(bào)和分析的規(guī)定、獎懲措施的規(guī)定等。

2、征費(fèi)收入的管理

車輛通行費(fèi)收入是高速公路運(yùn)營企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入,直接影響著企業(yè)的利潤。收費(fèi)管理是一項(xiàng)繁瑣但非常重要的系統(tǒng)工程,如何做到合法合規(guī)收費(fèi),如何保證通行車輛主動按章交費(fèi)、杜絕或減少漏收的情況,這些工作相對繁瑣,但是對于企業(yè)的經(jīng)營卻至關(guān)重要。因此,征費(fèi)收入的管理是財(cái)務(wù)管理的重要內(nèi)容,可具體細(xì)化為以下幾方面:

(1)進(jìn)行詳細(xì)的年度收入預(yù)測

高速公路運(yùn)營企業(yè)的年度收入預(yù)測主要是財(cái)務(wù)人員根據(jù)年度車流情況、車流增長比率預(yù)測、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等因素,進(jìn)行下一年度的收入預(yù)測。收入預(yù)測要盡可能詳細(xì),能夠細(xì)致到每個(gè)月、每個(gè)收費(fèi)站的情況,盡可能體現(xiàn)不同種類車輛的通行情況。

(2)注重現(xiàn)金管理,保證現(xiàn)金和票據(jù)之間的互驗(yàn)證性

現(xiàn)金是高速公路運(yùn)營企業(yè)的收入命脈,直接反映了高速公路運(yùn)營企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動的能力和經(jīng)營成果。因此做好現(xiàn)金管理、保證現(xiàn)金安全至關(guān)重要。現(xiàn)金管理的目的,是在保證高速公路運(yùn)營企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動和按期還本付息的現(xiàn)金需求的基礎(chǔ)上,盡量節(jié)約現(xiàn)金用量,降低現(xiàn)金成本,提高現(xiàn)金使用效率。同時(shí),積極做好票據(jù)管理,保證現(xiàn)金和票據(jù)之間的對等性。

另外,現(xiàn)金管理的另一個(gè)重要的內(nèi)容是利用某些模型或方法估計(jì)出理想的現(xiàn)金余額,并在實(shí)際余額與理想余額不一致時(shí),采取短期融資策略或采取歸還借款。由于高速公路現(xiàn)金流入量特別大,可利用富余現(xiàn)金投資于有價(jià)證券等策略,使之達(dá)到最佳狀態(tài)。

3、營運(yùn)成本的管理

成本費(fèi)用管理是高速公路運(yùn)營企業(yè)財(cái)務(wù)管理的重點(diǎn),直接體現(xiàn)了財(cái)務(wù)管理水平的高低,也跟企業(yè)的利潤有直接關(guān)系,尤其是在金融危機(jī)的影響下,不少企業(yè)在資金方面都出現(xiàn)了不少問題,做好企業(yè)的成本管理顯得尤為重要,根據(jù)高速公路運(yùn)營企業(yè)的實(shí)際情況,一般營運(yùn)成本主要包括日常管理費(fèi)用和維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

(1)日常管理費(fèi)用的管理

高速公路運(yùn)營企業(yè)要實(shí)現(xiàn)對日常管理費(fèi)用的有效控制,一方面需要嚴(yán)格執(zhí)行人員的定崗定編,盡量精簡機(jī)構(gòu)和人員,不隨意進(jìn)行人員增編,即使要進(jìn)行人員增編,必須經(jīng)過嚴(yán)格的實(shí)際論證、多方討論、審核方可通過。另一方面對業(yè)務(wù)招待費(fèi)、差旅費(fèi)等重點(diǎn)支出項(xiàng)目及臨時(shí)性的特殊支出、大額支出實(shí)行重點(diǎn)管理,對于審批手續(xù)進(jìn)行科學(xué)完善,財(cái)務(wù)部門要及時(shí)準(zhǔn)確地統(tǒng)計(jì)、分析水電費(fèi)、車輛費(fèi)、通訊費(fèi)和辦公費(fèi)等各項(xiàng)開支,制定完善的日常行政管理制度,厲行節(jié)約。

(2)維修養(yǎng)護(hù)成本的控制

隨著高速公路運(yùn)營時(shí)間的不斷增加,高速公路運(yùn)營企業(yè)用于路面養(yǎng)護(hù)和設(shè)備維修的成本逐年增加,成本的核算、歸集對企業(yè)經(jīng)營策略、盈利情況的影響特別重要,如果成本核算不正確、不完整、提供的成本資料就不能如實(shí)反映工程成本的實(shí)際水平;成本核算不及時(shí),就不能為經(jīng)濟(jì)管理及時(shí)提供信息。財(cái)務(wù)管理部門需要采用合理的費(fèi)用分配標(biāo)準(zhǔn)和科學(xué)的成本計(jì)算辦法,及時(shí)歸集和分配施工費(fèi)用,正確計(jì)算出各項(xiàng)工程的實(shí)際成本,為企業(yè)提供完整、及時(shí)、準(zhǔn)確的成本核算。

三、結(jié)語

綜合來說,高速公路運(yùn)營企業(yè)的財(cái)務(wù)管理已經(jīng)不僅僅是預(yù)算編制、執(zhí)行和監(jiān)督,會計(jì)核算、審計(jì)等具體內(nèi)容,而是已經(jīng)初步形成一套科學(xué)合理、比較健全、符合實(shí)際的制度體系,高速公路運(yùn)營企業(yè)的集權(quán)式財(cái)務(wù)管理模式最大的特點(diǎn)是內(nèi)容精細(xì)、管理精細(xì)。

這種精細(xì)化的財(cái)務(wù)管理模式一方面,預(yù)算實(shí)行全額收支預(yù)算,將高速公路運(yùn)營企業(yè)的各個(gè)下屬企業(yè)、收費(fèi)站點(diǎn)業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的收支分門別類統(tǒng)一納入預(yù)算管理,所有收支活動納入經(jīng)費(fèi)集中支付的軌道,針對各自收費(fèi)站點(diǎn)滯留現(xiàn)金,資金零星分散的情況,高速公路運(yùn)營企業(yè)在公司內(nèi)部建立統(tǒng)一管理、集中調(diào)度的資金使用權(quán)限管理制度,將現(xiàn)金支出的批準(zhǔn)權(quán)高度集中,實(shí)現(xiàn)了資金的統(tǒng)一調(diào)度,減少了資金沉淀。

另一方面,通過對征費(fèi)收入和營運(yùn)成本的細(xì)化、分解和整合,能夠最大限度地減少管理所占用的資源和降低管理成本。高速公路運(yùn)營企業(yè)在進(jìn)行日常費(fèi)用管理時(shí),對每一崗位、每一項(xiàng)具體的業(yè)務(wù),都建立起一套相應(yīng)的工作流程和業(yè)務(wù)規(guī)范,將財(cái)務(wù)管理的觸角延伸到公司的各個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營領(lǐng)域,通過行使財(cái)務(wù)監(jiān)督職能,拓展財(cái)務(wù)管理與服務(wù)職能,挖掘財(cái)務(wù)活動的潛在價(jià)值,為高速公路營運(yùn)管理發(fā)揮杠桿調(diào)控作用。

參考文獻(xiàn):

[1]王文錦.高速公路企業(yè)財(cái)務(wù)管理.北京:人民交通出版社,2003

篇（4）

高速公路征費(fèi)行業(yè)中人力資源管理具有的主要問題為：人力資源配置與經(jīng)濟(jì)效益、社會效益之間具有突出矛盾，一些高速公路運(yùn)營管理部門把增強(qiáng)通行能力的手段僅體現(xiàn)在增加收費(fèi)人員上，所以相對忽略科學(xué)優(yōu)化以及合理配置人力資源的層面上，導(dǎo)致增加人力資源浪費(fèi)、提升成本的情況。

（一）人力資源管理理念相?β浜?

當(dāng)前，多數(shù)的高速公路人力資源管理部門未能擺脫傳統(tǒng)人事管理理念，并且缺少了科學(xué)性的預(yù)測一線人力資源配置，也沒有做到遵循公眾出行以及實(shí)際的車流量變化情況，對于人員實(shí)施科學(xué)性的配置。同時(shí)，對待人力資源上，僅重視使用，而相對忽略管理的重要性，以及重視固定，而相對忽略流動的意義。所以，引發(fā)了部分站點(diǎn)人滿為患，而有些站點(diǎn)卻是人員匱乏的現(xiàn)象。此外，對于人力資源管理工作也未能夠形成科學(xué)有效的計(jì)劃，未予以力資源管理對收費(fèi)公路發(fā)展產(chǎn)生的促進(jìn)意義較高的重視度。而在缺少健全完善的激勵機(jī)制情況下，也阻礙了成本效益的提升。

（二）管理模式有待創(chuàng)新

通常情況下，高速公路收費(fèi)站實(shí)施四班三運(yùn)轉(zhuǎn)的方式，白班、中班以及夜班具有相同的人數(shù)以及管理模式。由于缺少科學(xué)合理、規(guī)范高效的管理制度作為支撐，引發(fā)了人力資源管理工作不具有能夠參照的標(biāo)準(zhǔn)。例如，多數(shù)的收費(fèi)站為白天車多以及晚上車少，百天人員嚴(yán)重的不足以及晚上相對閑置的現(xiàn)象。一方面阻礙了工作的順利展開，另一方面也會對于運(yùn)營管理效益產(chǎn)生影響。

二、優(yōu)化人力資源管理模式以降低高速公路運(yùn)營成本的探究

（一）高速公路現(xiàn)行人力資源配置特點(diǎn)分析

根據(jù)收費(fèi)工作的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，如果晝夜車流量不具有較大的差異性的收費(fèi)站，實(shí)施四班三運(yùn)轉(zhuǎn)的方式，以及白班、中班和夜班的人數(shù)相同管理模式具備可行性。但是針對線站和地以及市級收費(fèi)站口，具有較大的交通流量、白天車多和車隊(duì)多、假日車流量劇增等特征，所以不適合采取以上管理舉措。例如某高速公路收費(fèi)站，具有三上五下共八條車道，通常百天的車流量超出晚間車流量的5倍左右之多。在車流的高峰時(shí)段，需要增至十一條車道同時(shí)作業(yè)，而夜晚僅需要三到六條車道便能夠滿足需求。如果遵循原管理模式，需要增加人員確保工作的流暢，至少每班增添兩名人員，增加至八名收費(fèi)人員達(dá)到要求標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)行科學(xué)的協(xié)調(diào)，在夜晚可以減少配置收費(fèi)人員，達(dá)到人力資源的有效應(yīng)用。

（二）采取科學(xué)高效的“特勤制度”

為了避免產(chǎn)生忙時(shí)人不夠，閑時(shí)人富裕的情況，以及有效的將運(yùn)營管理效益進(jìn)行提升，可以采取實(shí)施經(jīng)驗(yàn)預(yù)測法、管理人員判斷法以及趨勢分析法等科學(xué)性的人力資源需求預(yù)測舉措，詳盡的調(diào)查以及分析具有的弊端問題，實(shí)現(xiàn)各站點(diǎn)間的人力資源合理配置。通過構(gòu)建起“特勤制度”，以及加強(qiáng)完善和改進(jìn)，于不增加收費(fèi)人員情況下將人力資源管理模式進(jìn)行優(yōu)化，最終達(dá)到人力資源的科學(xué)配置的目的，使得白天車多和人員緊缺、夜晚車少和人員閑置的問題有效解決。

（三）制定合理的“特勤方案”

特勤制度的方案包括以下幾方面：特勤班包括八名成員構(gòu)成，車流量相差較大情況下可增至十二到十六名。由四個(gè)收費(fèi)班，每班選出兩名收費(fèi)人員構(gòu)成，則特勤人員不可以按時(shí)的出勤情況下及時(shí)報(bào)告本班班長，并且安排補(bǔ)足；對在崗人員實(shí)施優(yōu)化，由三班改成白天人數(shù)比夜晚在崗人數(shù)多四人（或者六到八人），應(yīng)對白天人員不足以及減少夜晚人員閑置問題；嚴(yán)格的規(guī)范管理制度并且嚴(yán)謹(jǐn)履行，特勤人員要嚴(yán)格的服從管理工作；特勤人員要明確好自身工作職責(zé)，明確提高通行通力和確保站口暢通的重要任務(wù)，依照節(jié)假日車流量規(guī)律、季節(jié)流量變化等情況調(diào)整上崗的時(shí)間，保障在崗人員科學(xué)性的配置。并且遵循車流量的具體情況，對于作業(yè)的時(shí)間進(jìn)行合理安排。

（四）使工資績效考核與通行費(fèi)收入掛鉤

篇（5）

一、高速公路服務(wù)區(qū)的建設(shè)

高速公路的特征就是全封閉、全立交、嚴(yán)控出入，而在此種運(yùn)行模式下為了給乘客與駕駛員提供必要的生活以及維護(hù)等方面的服務(wù)，高速公路的服務(wù)區(qū)就應(yīng)運(yùn)而生，其也成為了高速公路的特征之一。因此服務(wù)區(qū)的建設(shè)就成為了高速公路發(fā)展中不可缺少的環(huán)節(jié)。而目前高速公路服務(wù)區(qū)的建設(shè)應(yīng)具備以下原則：

1、以人為本

服務(wù)區(qū)的建設(shè)應(yīng)首先想到其服務(wù)的主體，即以司乘人員為核心，讓以人為本成為建設(shè)服務(wù)區(qū)的指導(dǎo)思想。服務(wù)區(qū)的選址與建設(shè)雖然存在諸多問題，而建設(shè)的根本思路就服務(wù)。在建設(shè)時(shí)應(yīng)考慮人性化，所有服務(wù)設(shè)施都應(yīng)滿足對人、車輛的服務(wù)。如，利用合理的綠化來突出服務(wù)區(qū)的舒適與溫馨氛圍，場地內(nèi)利用綠化屏障營造一種與高速公路完全不同的效果，以此緩解乘客與駕駛員的疲勞，滿足人們在服務(wù)區(qū)休息的需求。同時(shí)各種設(shè)施的建設(shè)都應(yīng)當(dāng)圍繞方便順暢、齊全的需求，讓人、車合理分流，避免人車之間產(chǎn)生交叉影響雙方的出入。

2、功能性突出

服務(wù)區(qū)應(yīng)突出功能性，即對運(yùn)營車輛與人流合理的分流與預(yù)測。根據(jù)不同的車型與特征進(jìn)行布置，如客車、轎車、火車等進(jìn)行區(qū)別布置，保證車輛的進(jìn)出順暢。同時(shí)在服務(wù)器內(nèi)設(shè)置的免費(fèi)物設(shè)施應(yīng)考慮進(jìn)出方便，對旅客峰值進(jìn)行充分調(diào)查與分析，以此滿足使用需求；對餐飲與休息、購物等有償服務(wù)應(yīng)考慮不同旅客的具體需求，實(shí)現(xiàn)差異化滿足其消費(fèi)。

3、環(huán)境與人文的協(xié)調(diào)

服務(wù)區(qū)建設(shè)中還應(yīng)考慮到當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境與人文相互協(xié)調(diào)，即應(yīng)從現(xiàn)場的環(huán)境、人文景觀等出發(fā)，避免大規(guī)模的場地施工與異類設(shè)計(jì)，從而使得服務(wù)區(qū)融入到當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境與文化中。同時(shí)保持必要的綠化率，即做到突出服務(wù)功能的現(xiàn)代化也突出與周邊環(huán)境的融合，尤其是旅游線路上的服務(wù)區(qū)更應(yīng)當(dāng)構(gòu)成景區(qū)的一部分。

4、建設(shè)需要超前意識

高速公路建成后往往會隨著其周邊公路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展而出現(xiàn)車流量的提升，我國的公路發(fā)展使得干線的車流量每年都在提升，其速度甚至達(dá)到了30%以上。但某些高速公路上的服務(wù)區(qū)卻在短時(shí)間內(nèi)不斷的擴(kuò)充與改造，嚴(yán)重的浪費(fèi)了資源，也影響了服務(wù)區(qū)的功能實(shí)現(xiàn)與效益產(chǎn)出。因此在高速公路建設(shè)中應(yīng)具備超前意識，充分分析周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展與旅游發(fā)展的需求，設(shè)計(jì)建設(shè)的規(guī)模應(yīng)滿足15-20年的發(fā)展需求，可以預(yù)留擴(kuò)建空間而分期進(jìn)行實(shí)施，即利用不斷完善來滿足發(fā)展。

二、高速公路服務(wù)區(qū)的運(yùn)營管理模式思考

1、運(yùn)營模式細(xì)分

目前高速公路的服務(wù)區(qū)多是為企業(yè)化經(jīng)營，自主管理獨(dú)立核算，自負(fù)盈虧與發(fā)展，并實(shí)現(xiàn)自我發(fā)展的模式。其主要的模式有：公司化管理，此類管理較為傳統(tǒng)，是由高速公路的直接主管部門負(fù)責(zé)構(gòu)建管理公司，以一種企業(yè)化的管理模式對服務(wù)區(qū)進(jìn)行管理，管理系統(tǒng)且專業(yè)。公司對服務(wù)區(qū)的管理實(shí)行的是收取管理費(fèi)與折舊費(fèi)的方式，在行政上對服務(wù)區(qū)所擁有的資源進(jìn)行控制，并對質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督與管理；承包化管理，承包的管理模式主要是在利潤保證的基礎(chǔ)上，以一定的條件實(shí)現(xiàn)承包經(jīng)營，管理單位對物價(jià)、服務(wù)等進(jìn)行控制，此類管理模式可以大幅度提高公司的利潤效益。如在某些高速發(fā)展公司的管理下，為了深化服務(wù)區(qū)的管理與經(jīng)營模式改革，將一些路段上的服務(wù)區(qū)進(jìn)行了承包管理，將其涉及的餐飲、客房、超市等項(xiàng)目對外進(jìn)行競標(biāo)承包，利用高速公路服務(wù)區(qū)的網(wǎng)絡(luò)與資源性優(yōu)勢，將項(xiàng)目承包給具備管理經(jīng)驗(yàn)與能力的公司，從而使得這些經(jīng)營項(xiàng)目獲得了統(tǒng)一而標(biāo)準(zhǔn)化的管理，以此提高了整個(gè)服務(wù)區(qū)的服務(wù)質(zhì)量與管理水平。這樣就讓服務(wù)區(qū)的每個(gè)服務(wù)項(xiàng)目都產(chǎn)生較好的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。這樣的管理甚至可以實(shí)現(xiàn)全路段的服務(wù)區(qū)聯(lián)鎖化經(jīng)營，以此保證資源的整合也因此創(chuàng)造一種新型的承包模式。租賃運(yùn)營模式，租賃管理的運(yùn)營模式是建設(shè)部門完成服務(wù)區(qū)的土地與基本設(shè)施后，高速公路管理部門將統(tǒng)一服務(wù)區(qū)的整體進(jìn)行出租，此類經(jīng)營模式考慮了折舊與改造、物價(jià)等諸多因素后，才將各個(gè)經(jīng)營項(xiàng)目租賃給個(gè)人或者企業(yè)，其運(yùn)營模式為自主經(jīng)營。管理公司模式，此種運(yùn)營模式是將連鎖經(jīng)營的思路引入到服務(wù)區(qū)管理中，與專業(yè)的管理公司達(dá)成一個(gè)共贏的協(xié)議，由管理公司對服務(wù)區(qū)進(jìn)行全面的考察與評價(jià)，針對服務(wù)區(qū)的地區(qū)特征對整體經(jīng)營方向進(jìn)行戰(zhàn)略性規(guī)劃，幫助其解決經(jīng)營中存在的突出問題，同時(shí)借助于鏈鎖的經(jīng)驗(yàn)與區(qū)域特征，實(shí)施系統(tǒng)的化的培訓(xùn)與管理模式，提高整個(gè)服務(wù)區(qū)的管理與服務(wù)質(zhì)量，樹立良好的品牌形象，擴(kuò)大品牌效應(yīng)并以此保證運(yùn)營質(zhì)量的持續(xù)與穩(wěn)步提高，從而保證服務(wù)區(qū)整體服務(wù)質(zhì)量。

2、高速公路服務(wù)區(qū)運(yùn)營模式選取

高速公路服務(wù)區(qū)的管理就是值在高速公路業(yè)主單位對其所管轄的服務(wù)區(qū)現(xiàn)在何種經(jīng)營理念與管理系統(tǒng)、模式等，從而獲得其必要的社會與經(jīng)濟(jì)效益。因?yàn)槲覈母咚俟吩谕顿Y、管理、發(fā)展、市場化水平上都存在區(qū)域差異，因此服務(wù)區(qū)的管理模式也呈現(xiàn)出多種多樣的狀況。如何因地制宜的選擇服務(wù)區(qū)管理模式就成為了服務(wù)區(qū)發(fā)展的重要問題。

通常高速公路服務(wù)區(qū)可以選擇自主經(jīng)營與對外承包的模式，這兩種模式的共同之處就是管理的主體是統(tǒng)一的，即對整個(gè)服務(wù)區(qū)進(jìn)行監(jiān)督，可以幫助服務(wù)區(qū)樹立整體形象與發(fā)展規(guī)劃。采用統(tǒng)一管理或者承包管理模式主要是考慮到服務(wù)區(qū)設(shè)立初期，服務(wù)區(qū)的發(fā)展與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)不足，無法實(shí)現(xiàn)有效的直接管理。為了個(gè)更加有效的發(fā)揮其服務(wù)區(qū)的功能，保證服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營效益，可以將其功能區(qū)塊對外承包給有一定經(jīng)驗(yàn)或者聯(lián)鎖經(jīng)營的企業(yè)化公司，服務(wù)區(qū)的管理重點(diǎn)從直接管理到監(jiān)督。采用自我管理與獨(dú)立經(jīng)營的模式則是出于對統(tǒng)一與規(guī)范的角度，保證服務(wù)區(qū)功能更好的得到整合，以此發(fā)揮服務(wù)區(qū)的整體功能，而此類管理對管理團(tuán)隊(duì)的要求較高。而隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市場化的模式不斷引入到服務(wù)器的管理中，租賃模式就是其中之一。而所有的經(jīng)濟(jì)活動都直接或者間接的與市場化發(fā)展關(guān)系，通過市場機(jī)制來控制資源的合理流動與優(yōu)化。此類管理模式對目前的服務(wù)區(qū)管理還是較為實(shí)用的。

三、結(jié)束語

總之，在高速公路服務(wù)區(qū)建設(shè)方面應(yīng)遵從以人為本、突出和諧的思路，保證其具備一定的發(fā)展空間，從而保證建設(shè)資源被高效利用；同時(shí)高速公路運(yùn)營管理也應(yīng)按照因地制宜的思路選擇合理的管理模式，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與市場環(huán)境為基礎(chǔ)選擇合理而高效的管理模式，實(shí)現(xiàn)對服務(wù)區(qū)的有效管理，在保證服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)注重效益價(jià)值，使之實(shí)現(xiàn)雙贏。

篇（6）

中圖分類號：U49 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0232-02

高速公路代表著一個(gè)國家交通的現(xiàn)代化建設(shè)水平。雖然我國的高速公路建設(shè)起步比較晚，但是卻得到了飛速的發(fā)展。隨著我國高速公路路程的不斷增加，科學(xué)信息網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展，使得我國高速公路營運(yùn)管理信息化建設(shè)體制和模式不斷地發(fā)生著變化。高速公路作為一個(gè)重要的交通設(shè)施，一定要采取最新、最先進(jìn)的運(yùn)營管理制度和方案。只有這樣，高速公路才可以不斷降低繁重的交通壓力，增加高速公路的經(jīng)濟(jì)效益，進(jìn)行持續(xù)健康的發(fā)展，持久的服務(wù)于我國國民經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。但是，目前我國的高速公路運(yùn)營管理體制和模式滯后于高速公路的建設(shè)速度，無法滿足高速公路發(fā)展的要求，嚴(yán)重制約著高速公路管理水平的提高。因此，如何利用先進(jìn)的科學(xué)信息技術(shù)整合高速公路信息資源，對高速公路進(jìn)行運(yùn)營管理，進(jìn)行信息化建設(shè)就成為了目前我國高速公路發(fā)展面臨的重大問題。

一、高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)的必要性

（一）高速公路運(yùn)營管理為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供推動力

我國的高速公路雖然起步晚，但是發(fā)展速度卻非?？欤o我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了非常大的推動力。高速公路的快速發(fā)展，加上公路建設(shè)費(fèi)用來源不同和全國沒有統(tǒng)一的建設(shè)發(fā)展模式等因素，導(dǎo)致我國的高速公路運(yùn)營管理明顯滯后于建設(shè)發(fā)展的需求，而且不同地區(qū)的運(yùn)營管理模式也各不相同。在高速公路建設(shè)發(fā)展的初期，高速公路的運(yùn)營管理一般依賴于高速公路的機(jī)電系統(tǒng)，即監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)。許多的高速公路都進(jìn)行了機(jī)電系統(tǒng)的操控，比如監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)安裝，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的科學(xué)管理。

（二）高速公路運(yùn)營管理無法滿足發(fā)展需要

高速公路的運(yùn)營管理顯得“力不從心”，無法滿足建設(shè)發(fā)展的需求，出現(xiàn)了許多不和諧的現(xiàn)象。第一，運(yùn)營管理模式不健全，運(yùn)營管理的智能化信息化有待提高，而且因?yàn)榻ㄔO(shè)初期沒有對高速公路進(jìn)行統(tǒng)一的整體規(guī)劃，使得運(yùn)營管理設(shè)施影響了高速公路的進(jìn)一步發(fā)展。第二，雖然公路上已經(jīng)對監(jiān)控、通信和收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行安裝，但是運(yùn)營管理對高速公路的信息化建設(shè)沒有足夠的認(rèn)識，不是簡單的幾臺電腦就可以控制管理的。第三，國內(nèi)許多高速公路采取分段、分線建設(shè)的管理模式，導(dǎo)致不同線路、不同路段的運(yùn)營管理模式不同，使得高速公路的整體效益無法充分發(fā)揮。而且不同路段的監(jiān)控、通信和收費(fèi)分散獨(dú)立運(yùn)行，自成體系，相互之間缺乏溝通聯(lián)系，使得運(yùn)營管理和高速公路規(guī)劃常常在協(xié)調(diào)方面發(fā)生問題，進(jìn)而導(dǎo)致高速公路的運(yùn)營管理自動化程序低、信息化程度低、管理范圍小等問題，這些都會影響我國高速公路的進(jìn)一步發(fā)展建設(shè)。

（三）高速公路運(yùn)營管理存在諸多問題

目前的高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)中仍然存在許多問題。然而，經(jīng)過十幾年的發(fā)展，不同地區(qū)的高速公路的信息化建設(shè)都取得了很大的成就。與現(xiàn)代化信息服務(wù)手段以及高科技的交通管理進(jìn)行了科學(xué)的結(jié)合，建成了收費(fèi)處、路段和地區(qū)的信息管理模式，以便為高速公路的運(yùn)營管理提供全面、及時(shí)的動態(tài)信息，方便其對每個(gè)路段、收費(fèi)處的信息資源實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)控管理，面對一些突發(fā)事故也能做出最及時(shí)的應(yīng)對。但是，目前的高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)中仍然存在許多問題，比如運(yùn)營管理偏重于行業(yè)和部門內(nèi)部的管理，而忽視了對高速公路上大眾的信息服務(wù)；電子商務(wù)、物流系統(tǒng)以及MIS系統(tǒng)因?yàn)楦咚俟返男畔①Y源共享程度低而引起銜接性不足的問題，因此，對于高速公路運(yùn)營管理進(jìn)行信息化建設(shè)刻不容緩。

二、高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)及方案

高速公路運(yùn)營管理信息系統(tǒng)應(yīng)以計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為基礎(chǔ)，以高速公路中各級管理部門和操控機(jī)構(gòu)為服務(wù)對象，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)不同路段、不同收費(fèi)處的信息整合、資源共享，不同管理級別可以綜合辦公。因此，所要設(shè)計(jì)構(gòu)建的運(yùn)營管理系統(tǒng)必須要符合以下的要求：

（一）接口層模塊

由于我國的高速公路快速發(fā)展，國內(nèi)許多路線配備的監(jiān)控設(shè)備和信息收集設(shè)備沒有統(tǒng)一的控制模式，再加上不同路線的實(shí)際環(huán)境不同，導(dǎo)致了不同路線采集到的信息無法通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行有效的、統(tǒng)一的連接和控制。因此，在高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)中一定要制定規(guī)范統(tǒng)一的接口軟件，一般包括：監(jiān)控視頻接口、收費(fèi)接口、檢測控制設(shè)備接口等。同時(shí)還要制定標(biāo)準(zhǔn)的信息接口模式，以此來達(dá)到高速公路網(wǎng)上各種硬件設(shè)備無縫連接，統(tǒng)一管理的目標(biāo)，有效地實(shí)現(xiàn)信息整合和資源共享。

（二）信息處理層模塊

當(dāng)高速公路運(yùn)營管理系統(tǒng)下達(dá)命令后，首先要經(jīng)過接口層的正確轉(zhuǎn)換，才能應(yīng)用于信息的處理層，確定是否要對高速公路中的收費(fèi)信息、監(jiān)控信息以及不同路線上的氣象等情況進(jìn)行采集或控制，這樣不僅可以滿足現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)管理的需求，還可以幫助領(lǐng)導(dǎo)層及時(shí)掌握高速公路上的最新動態(tài)。依據(jù)該模塊可以保證高速公路上的綜合信息得到的管理，幫助人們進(jìn)行有效的應(yīng)用。

第一，服務(wù)與交通指揮。該系統(tǒng)可以通過電子地圖的方式將高速公路上的服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站、隧道以及交通信息等表示出來，幫助人們了解路段情況，當(dāng)人們遇到一些突發(fā)狀況時(shí)可以在熟悉路況的情況下做出最合理的判斷，避免引發(fā)無謂的傷害和損失。對于高速公路的信息管理中心而言，可以實(shí)時(shí)顯示出不同車輛的詳細(xì)信息，進(jìn)而對其做出限速或報(bào)警的提示。第二，服務(wù)于收費(fèi)以及財(cái)務(wù)管理。系統(tǒng)可以匯集不同路段中各個(gè)收費(fèi)站的收費(fèi)數(shù)據(jù)信息，進(jìn)行統(tǒng)一管理和分析，將高速公路上收費(fèi)系統(tǒng)的通行費(fèi)用進(jìn)行自動拆分，然后引入銀行或其他第三方的介入，完成通信費(fèi)用的收支，保證日常的收費(fèi)工作可以順利進(jìn)行。另外，系統(tǒng)還可以保證收費(fèi)票據(jù)的出入庫管理和核銷，幫助相關(guān)部門進(jìn)行錄入、審核和查詢等操作。第三，服務(wù)于公路維修與養(yǎng)護(hù)。系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)的調(diào)查不同路段的信息，了解路段的使用情況，制定相應(yīng)的公路維修養(yǎng)護(hù)計(jì)劃，保證高速公路的持續(xù)健康運(yùn)行。

（三）業(yè)務(wù)辦公系統(tǒng)模塊

在高速公路運(yùn)營管理信息系統(tǒng)中最主要的組成之一就是基于網(wǎng)絡(luò)的辦公自動化系統(tǒng)，它可以為高速公路運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)的日常辦公提供友好的服務(wù)，而且還可以將信息處理層的信息上傳下達(dá)，保證上級管理部門和下級具體操作單位實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程互聯(lián)網(wǎng)交流、互聯(lián)網(wǎng)辦公，這樣不僅可以保證使高速公路管理層掌握各路線的最新狀況，做出最正確的決策，而且辦公自動化系統(tǒng)軟件可以結(jié)合高速公路的運(yùn)營管理特點(diǎn)對其采用工作流管理技術(shù)，通過該技術(shù)將會議精神、公共信息、電子刊物、檔案管理、論壇動態(tài)等信息通過網(wǎng)絡(luò)向外進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)高速公路運(yùn)營管理的無紙化辦公。

（四）高層決策支持系統(tǒng)

當(dāng)信息采集層對路況信息進(jìn)行數(shù)據(jù)采集后，經(jīng)過信息處理層的處理，最終存儲到具體的數(shù)據(jù)庫中。如果高速公路的管理層要對高速公路進(jìn)行管理或其他操作的話，可以從數(shù)據(jù)庫中的海量業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)里對所需數(shù)據(jù)進(jìn)行抽取和分析，為最終所作的決定提供足夠的支持。比如，管理層要對高速公路某個(gè)路段的收費(fèi)進(jìn)行調(diào)整，就可以從數(shù)據(jù)庫中選擇相關(guān)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)信息以及車流量等，對未來做一個(gè)合理的預(yù)判，進(jìn)而做出合理的費(fèi)用調(diào)整。除此之外，還可以運(yùn)用動態(tài)效益分析模型，對還貸和收費(fèi)等事務(wù)進(jìn)行分析，以便管理層做出最合理的決定。

三、結(jié)語

在我國高速公路快速發(fā)展的當(dāng)下，只有對系統(tǒng)工程機(jī)理和方式進(jìn)行深入的研究和學(xué)習(xí)，成功的組建出科學(xué)合理的運(yùn)營管理網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)才能實(shí)現(xiàn)我國高速公路的信息化建設(shè)。它不僅可以保證高速公路的更加科學(xué)、更加智能、更加規(guī)范的運(yùn)營管理，而且還能夠?yàn)楦咚俟方ㄔO(shè)的領(lǐng)導(dǎo)層提供最新、最準(zhǔn)確以及最可靠的技術(shù)支持和信息支持，使高速公路的經(jīng)濟(jì)效益、社會效益得到充分的發(fā)揮。因此，高速公路運(yùn)營管理信息化建設(shè)工作者一定要從所在地區(qū)的實(shí)際情況出發(fā)，按照統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，大力研究高速公路運(yùn)營管理的信息化方案，對一些特殊的功能進(jìn)行針對性的建設(shè)，以此來為互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用和信息資源整合、共享提供堅(jiān)定的前提，為高速公路的持續(xù)健康發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

篇（7）

隨著社會的不斷發(fā)展，交通在社會生活中所占比重越來越大，人們的出行越來越離不開快捷的交通方式。就目前形勢來看，高速公路的發(fā)展可以代表一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，是其經(jīng)濟(jì)實(shí)力的重要體現(xiàn)，同時(shí)也為經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持鮮活的動力奠定基礎(chǔ)。由于中國歷史條件和歷史發(fā)展的限制，與西方國家相比，中國的高速公路建立并形成一定的體系發(fā)展比較晚，把高速公路投資作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資也是近些年來的事情，因此， 中國高速公路行業(yè)的發(fā)展仍然存在很大問題，如何加強(qiáng)高速公路運(yùn)營企業(yè)管理的科學(xué)化已經(jīng)引起了社會的關(guān)注。

1.國內(nèi)高速公路運(yùn)營企業(yè)管理現(xiàn)狀

隨著改革開放的步伐，我國國內(nèi)高速公路在短短的幾十年內(nèi)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，取得了突破性的成就，不僅促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也保證了社會的穩(wěn)定，為早日實(shí)現(xiàn)國家現(xiàn)代化和小康社會奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。但是，由于其發(fā)展歷史較短，在社會飛速發(fā)展的今天，其弱點(diǎn)和缺陷慢慢地凸現(xiàn)出來。

1.1高速公路建設(shè)和高速公路管理相分離

在中國國內(nèi)，高速公路建設(shè)和高速公路管理脫節(jié)的現(xiàn)象是普遍存在的由于他們之間缺少必要的關(guān)聯(lián)性，給高速公路的建設(shè)規(guī)劃帶來很大的阻礙，對高速公路的管理帶來很大的困難。對于我國目前的高速公路建設(shè)現(xiàn)狀，在初期，由于國內(nèi)很多省市投資的影響，使得公路建設(shè)剛開始的時(shí)候面對的問題比較多，任務(wù)比較繁重，無暇顧及后期管理和規(guī)劃，就形成了管理和建設(shè)相分離，影響公路建設(shè)的進(jìn)一步實(shí)施。

1.2高速公路運(yùn)營體制不完善。

在我國，高速公路建設(shè)的運(yùn)營方面長期以來缺少較高力度地管理，使高速公路運(yùn)營體制出現(xiàn)不完善不合理等現(xiàn)象。當(dāng)前，高速公路的建設(shè)是一個(gè)強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)化體系，不可分割，這對高速公路的管理提出了嚴(yán)格的要求，管理不僅要注意其統(tǒng)一性，還要提高其效率，保證其高效性，而對于集成性和跨區(qū)域的協(xié)調(diào)性來說也是十分重要的。眾所周知，當(dāng)前國內(nèi)的高速公路管理主要采用的方式是分段建設(shè)，分割管理，很少采用跨省聯(lián)網(wǎng)，這就產(chǎn)生了一系列一路多制的問題，管理主體的混亂性給高速公路運(yùn)營帶來了一定的困難。

1.3政府監(jiān)管力度不夠

當(dāng)前的高速公路管理主要采取的模式是政企分開，這就使政府對于高速公路的監(jiān)管力度不夠，監(jiān)督不嚴(yán)格，這就嚴(yán)重影響了高速公路的盈利，而其本身所具有的社會公益性也不能得到充分的顯現(xiàn)，我們可以看到，很多的民眾甚至整個(gè)社會對于高速公路運(yùn)營單位有很多的誤解，對于高速公路運(yùn)營企業(yè)的做法不了解，不熟悉，產(chǎn)生了嚴(yán)重的不滿，這給高速公路的運(yùn)營管理又帶來了極大的阻礙。

1.4 高速公路投資和融資體制不健全

當(dāng)前社會的發(fā)展給高速公路建設(shè)和運(yùn)營提出了更高的要求，同時(shí)也給高速公路的投資和融資提出了更大的挑戰(zhàn)，高速公路在投資和融資方面的步伐越來越跟不上時(shí)代需要，存在著很大的急需解決的問題。國內(nèi)高速公路管理模式大多是高速公路所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)相分離，融資主體和建設(shè)經(jīng)營主體也相分離，這就為融資和投資的順利進(jìn)行帶來了一定的難度。當(dāng)高速公路建設(shè)所用的貸款到期后，融資主體就承擔(dān)著很大的風(fēng)險(xiǎn)，經(jīng)營主體不能真正體會到融資的困難，在資金使用方面便不懂得節(jié)約和利用，這為融資的順利進(jìn)行帶來了很大的風(fēng)險(xiǎn)。

1.5養(yǎng)護(hù)措施不到位

高速公路亦屬于消耗品，只有充分重視其養(yǎng)護(hù)，才能提高高速公路的利用率。但是當(dāng)前國內(nèi)高速公路的養(yǎng)護(hù)效率極其低下，養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)也沒有建立完善的養(yǎng)護(hù)制度和規(guī)則，對于高速公路的維修維護(hù)也沒有科學(xué)的管理措施、規(guī)劃和方法，這就使得高速公路的使用率低，養(yǎng)護(hù)費(fèi)用高，維護(hù)周期短，維護(hù)相對頻繁，維護(hù)費(fèi)用利用率低，加之，很多高速公路養(yǎng)護(hù)設(shè)備都比較陳舊，因此在對高速公路進(jìn)行維護(hù)的時(shí)候，效率水平低，很多應(yīng)該養(yǎng)護(hù)技術(shù)不到位，養(yǎng)護(hù)手段陳舊落后，科技含量低，不能滿足時(shí)代背景下高速公路建設(shè)的發(fā)展。高速公路出現(xiàn)的這些問題與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有極大的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了交通需求，國內(nèi)高速公路供求之間不平衡，甚至存在很大矛盾，加之高速公路網(wǎng)儲備不足，滯后性明顯，投資力度不夠，管理部門協(xié)調(diào)性差，融資制度滯后，給國內(nèi)高速公路的穩(wěn)定發(fā)展造成了極大地障礙。

1.6管理體制多樣化

當(dāng)前，我國《公路法》中提出，高速公路建立可以建立相關(guān)的管理體制框架，目前，很多高速公路運(yùn)營企業(yè)已經(jīng)入手實(shí)施，但是很多具體的問題并沒有得到細(xì)化，很多問題都是由相關(guān)的地方政府自行解決，這就影響了管理體制的規(guī)范化和統(tǒng)一性，自然也會對高速公路建設(shè)的順利實(shí)施帶來很大的困難。加之我國目前有關(guān)公路管理的法律法規(guī)不健全，導(dǎo)致各地交通事故頻繁發(fā)生，各種侵犯高速公路產(chǎn)權(quán)的事件時(shí)有發(fā)生，車輛違章現(xiàn)象也屢見不鮮，給民眾安全和高速公路管理帶來的極大隱患。

1.7管理單元分散化。

目前，我國高速公路運(yùn)營企業(yè)管理都是采用誰投資誰經(jīng)營的模式，這就給多元化的高速公路建設(shè)的投資造成了分散化的管理局面，加之，恨過相關(guān)的法律法規(guī)不完善，不合理，造成各部門各自為政，降低了工作效率，影響了管理規(guī)范的實(shí)施。加之，我國的高速公路交通安全管理和其相關(guān)的管理內(nèi)容均由交警及交通部門分開管理，分別負(fù)責(zé)，這就造成管理職能的分割，影響高速公路管理的集中性、統(tǒng)一性、高效性，并時(shí)時(shí)造成沖突的發(fā)生，這對于高速公路建設(shè)今后的發(fā)展是不利的。

1.8 收費(fèi)系統(tǒng)與標(biāo)準(zhǔn)的差異性

當(dāng)前，國內(nèi)高速公路建設(shè)系統(tǒng)收費(fèi)系統(tǒng)與標(biāo)準(zhǔn)有很大的差異性，體制多樣，管理疏散，收費(fèi)不統(tǒng)一，設(shè)備收費(fèi)各異，各路段收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)沒有一致的統(tǒng)計(jì)方法，使民眾難以理解和認(rèn)同，這對于高速公路后期的建設(shè)有很大阻礙。

2.國內(nèi)高速公路運(yùn)營企業(yè)的科學(xué)化管理措施

在高速公路的發(fā)展中，很多相關(guān)部門也了解到了其中的問題，同時(shí)認(rèn)識到科學(xué)化的管理方式能夠提高高速公路的作用和利用率，提高高速公路運(yùn)營企業(yè)的整體效益。

2.1建立完善的高速公路運(yùn)營企業(yè)管理模式

提高高速公路運(yùn)營企業(yè)模式的統(tǒng)一性、健全性、規(guī)范性、科學(xué)性、精簡性、高效性能夠有效地解決當(dāng)前高速公路建設(shè)中出現(xiàn)的問題，這也是促進(jìn)高速公路進(jìn)一步發(fā)展的重要措施，對于社會主義現(xiàn)代化建設(shè)有極大的促進(jìn)作用。

2.2加強(qiáng)高速公路運(yùn)營企業(yè)的資金規(guī)劃和管理

資金是一個(gè)企業(yè)的根基，加強(qiáng)高速公路運(yùn)營企業(yè)的資金規(guī)劃和管理是提高運(yùn)營企業(yè)利潤的最有效的方法，加強(qiáng)投資管理，完善投資體制，增加融資渠道，保證高速公路建設(shè)的資金充足，才能確保高速公路建設(shè)的順利實(shí)施，促進(jìn)高速公路建設(shè)及運(yùn)營企業(yè)的管理和發(fā)展。

2.3統(tǒng)一高速公路管理體制

高速公路建設(shè)應(yīng)該實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理。對于當(dāng)前的高速公路建設(shè)來說，公路的規(guī)劃建設(shè)不僅僅是一個(gè)企業(yè)一個(gè)地區(qū)一個(gè)城市的問題，而是大片區(qū)域的統(tǒng)籌規(guī)劃，加之高速公路建設(shè)的系統(tǒng)性和不可分割性，這就決定了必須統(tǒng)一高速公路管理體制，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，加強(qiáng)宏觀調(diào)控，嚴(yán)格法律法規(guī)，提高監(jiān)督力度，才能提高高速公路運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展。

2.4完善高速公路管理法規(guī)體系

高速公路管理是復(fù)雜的，專業(yè)性強(qiáng)，專業(yè)化要求高，因此晚上高速公路法規(guī)體系勢在必行。只有加強(qiáng)高速公路立法建設(shè)，才能保證高速公路的良性發(fā)展，才可以使高速公路建設(shè)及運(yùn)營企業(yè)有法可依，為國內(nèi)高速公路管理體制的建設(shè)奠定基礎(chǔ)。

2.5提高信息化管理

隨著人們生活水平的不斷提高，人們對社會的要求也越來越高，交通方面，高速公路在人們生活中的分量越來越來，高速公路建設(shè)里程越來越長，業(yè)務(wù)越來越多，而傳統(tǒng)的高速公路信息采集方法已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)當(dāng)今社會的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化信息化水平的不斷提高，對高速公路建設(shè)提出了更高的要求，提高信息化管理，會顯著提高高速公路的工作效率，改善傳統(tǒng)公路建設(shè)中錯(cuò)位現(xiàn)象，而且可以實(shí)現(xiàn)高速公路運(yùn)營企業(yè)不同部門相關(guān)工作人員的信息資源共享，提高高速公路建設(shè)的整體質(zhì)量和整體效率。

3.結(jié)語

高速公路在當(dāng)今社會的重要意義促使高速公路運(yùn)營企業(yè)的管理要緊跟公路建設(shè)的步伐，以科技為依托，以信息化為基礎(chǔ)，以時(shí)代化為背景，不斷改革創(chuàng)新，不斷完善，保證管理的科學(xué)化，才能充分提高高速公路的經(jīng)濟(jì)利潤與社會效益，促進(jìn)社會的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇（8）

近年來，我國高速公路建設(shè)取得了輝煌的成就，但是，高速公路的管理模式卻存在著較大問題，如管理模式較為落后、與現(xiàn)實(shí)產(chǎn)生了嚴(yán)重的差異等。高速公路的這種管理現(xiàn)狀直接導(dǎo)致中國高速公路產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展受阻。鑒于高速公路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，需要對高速公路的管理模式進(jìn)行研究，提高高速公路的運(yùn)營和管理，以確保符合高速公路產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，并且融入與世界接軌的先進(jìn)理念和方式來推動我國高速公路的發(fā)展。

一、我國高速公路管理模式現(xiàn)狀分析

我國的高速公路的同一路段的多個(gè)管理單位和實(shí)體進(jìn)行管理，各單位或?qū)嶓w間缺乏協(xié)調(diào)和同一，在行使管理權(quán)時(shí)只以自身利益為標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致高速公路的管理缺乏高效性，也給用戶帶來較大的不便。高速公路收費(fèi)聯(lián)網(wǎng)沒有具體的合理的方案，收費(fèi)率的制定缺乏科學(xué)性，在各地之間沒有同統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，差異性較大。高速公路的管理主要包括養(yǎng)護(hù)管理、路政管理、交通安全管理、收費(fèi)管理和配套服務(wù)管理，對于任何一個(gè)管理均不能單獨(dú)獨(dú)立出來，所有的管理均是一個(gè)有機(jī)的整體。但是目前我國普遍存在將交通安全管理獨(dú)立出來的現(xiàn)象，從而使交通安全管理的格局較為混亂，繼而導(dǎo)致一系列的惡劣現(xiàn)象出現(xiàn)，如重復(fù)開支、人員冗余等。

高速公路管理模式方面還存在著財(cái)務(wù)管理方面的問題。有關(guān)部門通過超收入安排支出計(jì)劃來擴(kuò)大內(nèi)需，使基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，從而帶動經(jīng)濟(jì)的增長。由于這種資金的支出超出了資金的到位量，導(dǎo)致高速公路建設(shè)資金緊張。工程的工期和質(zhì)量也受到嚴(yán)重影響。許多單位還會向金融單位借款或者向職工或社會籌集資金，這些資金的籌集一般會有較高的利率，從而加大高速公路企業(yè)的負(fù)擔(dān)。由于高速公路資金耗費(fèi)量大、運(yùn)營成本高且收益周期較長，導(dǎo)致出現(xiàn)整體經(jīng)濟(jì)效益低下的情況非常多。人們對該項(xiàng)特殊服務(wù)行業(yè)缺乏足夠的認(rèn)識和自覺性，缺乏較高的服務(wù)形象和服務(wù)水平。針對以上種種現(xiàn)象，高速公路并沒有實(shí)行強(qiáng)而有力的監(jiān)督和控制，高速公路通常是以跨省運(yùn)營，會計(jì)基礎(chǔ)具有薄弱性，財(cái)務(wù)管理缺乏規(guī)范性、實(shí)施跟蹤與現(xiàn)場監(jiān)控都較為困難，財(cái)務(wù)管理并沒有起到監(jiān)督和控制的作用。另外，在高速公路上存在收費(fèi)站點(diǎn)過多的現(xiàn)象，高速公路難以保持暢通，對于一些基層的單位而言，會出現(xiàn)頻繁更換會計(jì)人員的現(xiàn)象，這種現(xiàn)象直接導(dǎo)致會計(jì)人員無證上崗、業(yè)務(wù)素質(zhì)低、缺乏法制觀念等問題，可想而知，最后直接導(dǎo)致會計(jì)基礎(chǔ)工作質(zhì)量不高。在財(cái)務(wù)方面不僅人員素質(zhì)不高，而且缺乏財(cái)務(wù)監(jiān)督。缺乏財(cái)務(wù)監(jiān)督的最終會導(dǎo)致許多違規(guī)亂紀(jì)的行為發(fā)生。

二、如何建立高速公路經(jīng)濟(jì)效益管理模式

為建立高速公路經(jīng)濟(jì)效益管理模式，必須以經(jīng)濟(jì)政治體制改革充分考慮在內(nèi)，改變傳統(tǒng)的管理模式，將企業(yè)化管理取代黨政或政企管理的模式。實(shí)現(xiàn)高速公路經(jīng)濟(jì)效益的管理模式最主要的是設(shè)置科學(xué)的組織機(jī)構(gòu)，從而最大限度的滿足高速公路運(yùn)營的各方面需求。

1.政府加強(qiáng)高速公路運(yùn)營管理

首先，依靠政府的力量對高速公路運(yùn)營的各剛面實(shí)施協(xié)調(diào)、監(jiān)督、指導(dǎo)等作用，振幅可采取相關(guān)法律、或行政手段對高速公路的管理進(jìn)行制約。社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開高速公路，為了加快社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，政府必須對高速公路的管理進(jìn)行總體規(guī)劃，并對其實(shí)施宏觀調(diào)控，從而保障高速公路的建設(shè)及運(yùn)營，是高速公路的管理更加協(xié)調(diào)、高效、靈活。

2.設(shè)置專業(yè)的管理機(jī)構(gòu)

為了實(shí)施對高速公路的行業(yè)管理，需要通過政府交通主管部門設(shè)置專業(yè)的管理機(jī)構(gòu)來完成。像一些產(chǎn)業(yè)政策、方針、規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范、法律法規(guī)等均需要有政府交通主管部門落實(shí)，從而監(jiān)控高速公路行業(yè)市場，在運(yùn)營市場、養(yǎng)護(hù)市場及建設(shè)市場之間實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展、有序競爭。高速公路專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的另一主要職責(zé)就是干預(yù)和指導(dǎo)高速公路經(jīng)營企業(yè)的命硬活動，目的是維護(hù)市場準(zhǔn)入、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、市場結(jié)構(gòu)、投資預(yù)算及服務(wù)質(zhì)量等平衡發(fā)展。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)方面應(yīng)建立統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并且收費(fèi)站的設(shè)置應(yīng)符合實(shí)際，不能過多，以免造成不必要的影響。高速公路的建設(shè)在投資方面主要是以多元主體投資的形式進(jìn)行的，針對這種狀況應(yīng)將政企進(jìn)行分開，在企業(yè)中實(shí)行建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、收費(fèi)、還貸等自動經(jīng)營，另外還可實(shí)行授讓收費(fèi)權(quán)的方式。高速公路經(jīng)營企業(yè)開展高速公路經(jīng)營活動的前提是按照交通部門或有關(guān)部門審批的的經(jīng)營期限、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營范圍等要求。企業(yè)由于會出現(xiàn)資金緊張的現(xiàn)象，針對這種情況，企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)財(cái)務(wù)的規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)部門的專業(yè)管理。培養(yǎng)專業(yè)的財(cái)務(wù)人員，并實(shí)施健全的財(cái)務(wù)監(jiān)督制度，杜絕惡劣現(xiàn)象的發(fā)生。

三、結(jié)束語

為了滿足高速公路的發(fā)展需求，需要提高高速公路的管理水平，高速公路的管理模式必須是建立在科學(xué)技術(shù)的基礎(chǔ)上，因此，高速公路管理的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。實(shí)行高速公路經(jīng)濟(jì)效益管理模式需要政府部門的大力支持，并建立完善的管理機(jī)構(gòu)，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，主要經(jīng)過改革才能將高速公路管理水平進(jìn)一步提高。

參考文獻(xiàn)：

篇（9）

一、前言

健全的高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基石，高速公路運(yùn)輸發(fā)展直接或間接影響了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步。如何構(gòu)建健全的高速公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)我國工業(yè)化水平的前提條件。高速公路在保證人們安全快捷高效的出行外，高速公路為我國的物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供了基礎(chǔ)設(shè)施支撐，只有完善高速公路運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)，健全收費(fèi)制度等等，才能真正實(shí)現(xiàn)全面小康社會。

二、我國高速公路運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

1.高速公路法律法規(guī)不完善

現(xiàn)階段我國高速公路建設(shè)和管理法律法規(guī)不太完善，已經(jīng)存在的高速公路運(yùn)輸管理想關(guān)法規(guī)都是由國家某部委制定或甚至是某些地方政府制度的，國家意志層次上的法律法規(guī)缺乏。這些法律法規(guī)各自為政，沒有統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)或管理權(quán)限。另外，就算有部分相關(guān)法律法規(guī)條文，但運(yùn)營管理權(quán)也不明確，沒有統(tǒng)一的運(yùn)營管理部門，管理權(quán)限非?；靵y，不利于高速公路運(yùn)輸管理的統(tǒng)一調(diào)配，統(tǒng)一管理。

2.高速公路收費(fèi)制度不合理

高速公路的建設(shè)的確花費(fèi)了國家大量的金錢，甚至是通過投融資方式開展。我國大部分高速公路都是通過收費(fèi)來償還建設(shè)費(fèi)用。但高速公路收費(fèi)制度并不合理，沒有對高速公路時(shí)行運(yùn)營能力評估，收費(fèi)等級不分，收費(fèi)比例過高。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國高速公路的收費(fèi)規(guī)模是世界高速公路收費(fèi)平均水平的六倍，收費(fèi)總額占全世界第一。這種高速公路收費(fèi)制度不合理，造成大部分車輛不愿意上高速，寧愿走國道、省道，閑置狀態(tài)明顯高于其它國家。

3.高速公路管理機(jī)構(gòu)太繁多

我國高速公路的建設(shè)與管理機(jī)構(gòu)太繁多，基本上隸屬不同的部門，不同的地方政府。這些部門或地方政府各自為政，為了各自的利益或政績強(qiáng)調(diào)不同的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，最后造成高速公路的運(yùn)營能力下降。例如，高速公路規(guī)劃由交通部牽頭，高速公路建設(shè)由地方政府執(zhí)行，由高速公路運(yùn)營收費(fèi)由企業(yè)來進(jìn)行。這種管理機(jī)構(gòu)的混亂，造成高速公路的管理和運(yùn)營能力下降，甚至出現(xiàn)了亂建或重復(fù)建的現(xiàn)象。

4.高速公路設(shè)施開發(fā)不足

按照現(xiàn)行的高速公路管理制度，高速公路建成后將于企業(yè)運(yùn)營，相應(yīng)的高速公路設(shè)施開發(fā)也由企業(yè)來進(jìn)行。但運(yùn)營企業(yè)一般只強(qiáng)調(diào)獲得經(jīng)濟(jì)利益，大部分高速運(yùn)營企業(yè)只重視高速收費(fèi)，而忽略高速公路設(shè)施開發(fā)。運(yùn)營企業(yè)對于高速公路的維護(hù)和保養(yǎng)基本不進(jìn)行，或投入也只是名義上的進(jìn)行點(diǎn)，造成高速公路設(shè)施加速折舊。另外，高速公路運(yùn)營公司沒有更新或升級高速公路設(shè)施，例如收費(fèi)站收費(fèi)系統(tǒng)，仍然采用原有的，比較傳統(tǒng)的，單靠人力進(jìn)行的收費(fèi)系統(tǒng)，沒有進(jìn)行自動收費(fèi)系統(tǒng)的改造或升級。

三、提升我國高速公路運(yùn)輸發(fā)展的對策

1.完善高速公路收費(fèi)制度

源于上世紀(jì)的高速公路收費(fèi)制度為我國的高速公路建設(shè)和發(fā)展起到了功不可滅的作用。但隨著我國社會主義經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會財(cái)富在快速積聚，高速公路的公共職能應(yīng)該更大程度上體現(xiàn)。高速公路的建設(shè)出發(fā)點(diǎn)就是為了人們出行的方便，為了運(yùn)輸?shù)目旖?，?yīng)該完善高速公路的收費(fèi)制度，堅(jiān)持以政府還貸為主，公路收費(fèi)為輔的收費(fèi)制度。高速公路建設(shè)時(shí)就應(yīng)該為廣大人民群眾為出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，收費(fèi)比例和收費(fèi)年限要作相應(yīng)的處理，不能因?yàn)槭召M(fèi)影響了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。針對已經(jīng)建成的經(jīng)營性高速公路，應(yīng)該主動調(diào)整收費(fèi)比例和收費(fèi)計(jì)價(jià)，并且做好高速公路經(jīng)費(fèi)的管理和監(jiān)督，及時(shí)調(diào)整高速公路的收費(fèi)計(jì)價(jià)。針對在建的經(jīng)營性高速公路，應(yīng)該設(shè)計(jì)約束性的條款約束運(yùn)營企業(yè)的收費(fèi)，一旦發(fā)現(xiàn)收費(fèi)機(jī)制不合理或收費(fèi)過高，理應(yīng)調(diào)整收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，真正實(shí)現(xiàn)高速公路為廣大群眾服務(wù)的宗旨，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的根本作用。

2.依靠科學(xué)管理

應(yīng)該開發(fā)高速公路的設(shè)施，用科技技術(shù)來武裝高速公路的運(yùn)營和管理。采用科學(xué)管理方法，引進(jìn)智能化高速公路管理系統(tǒng)。大量使用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、電子傳感技術(shù)和智能自動化技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高速公路收費(fèi)和監(jiān)控系統(tǒng)的升級換代，提高高速公路的安全性能和運(yùn)輸性能，有效的保證保證高速公路車輛、行車人員和道路的整體安全。通過提供更加便捷的智能化系統(tǒng)，讓駕駛員更簡單方便、運(yùn)輸車輛行車安全，有效緩解交通擁擠和阻塞，最大能力地提升路網(wǎng)的通行能力，提升整個(gè)公路運(yùn)輸系統(tǒng)的機(jī)動性、安全性。

3.探索特許經(jīng)營的新模式

由于我國高速公路建設(shè)、管理與運(yùn)營之間的體制問題，各個(gè)省市的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和方式有較大的差別，也不利于全國聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)。應(yīng)該探索特許經(jīng)營的新模式，真正讓審批者心中有數(shù)，投資人真正放心。應(yīng)該改革與完善現(xiàn)有的高速公路體制，使特許經(jīng)營這種新模式得到發(fā)展。通過探索新模式，新的收費(fèi)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)全國的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一化，建立統(tǒng)一的管理系統(tǒng)和財(cái)務(wù)結(jié)算系統(tǒng)，逐步減少收費(fèi)站點(diǎn)，在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)。

四、結(jié)語

綜上所述，高速公路運(yùn)輸改變了人們的出生方式，高速公路運(yùn)輸提高了我國的運(yùn)輸物流水平，高速公路運(yùn)輸為我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了基礎(chǔ)設(shè)施支持。只有進(jìn)一步優(yōu)化高速公路網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)一步提高高速公路的運(yùn)營能力，完善高速公路收費(fèi)制度，進(jìn)行科學(xué)管理，才能真正實(shí)現(xiàn)高速公路的健康發(fā)展。

篇（10）

在高速公路的運(yùn)營管理上，山東積極借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合本省的具體特點(diǎn)，走出了一條適合本省高速公路運(yùn)營和發(fā)展的道路。

首先，通過試點(diǎn)全省聯(lián)網(wǎng)的高速公路管理信息系統(tǒng)，使用高科技手段增效高速公路，提升車輛運(yùn)行速度的同時(shí)，形成收費(fèi)、監(jiān)控、通信三網(wǎng)一體的信息系統(tǒng)管理模式。

在試點(diǎn)階段，已經(jīng)形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費(fèi)站、車道五級系統(tǒng)架構(gòu)，成為我國迄今為止規(guī)模最大、技術(shù)最先進(jìn)的高速公路計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)。

高速公路運(yùn)營管理的信息化、高科技化，不僅帶來了高速度、高效益，也使得山東高速公路運(yùn)營管理向標(biāo)準(zhǔn)化方向邁進(jìn)，為將來實(shí)現(xiàn)高速公路運(yùn)營商的聯(lián)合運(yùn)營、聯(lián)網(wǎng)結(jié)算打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。就目前的效益來看，在高速公路聯(lián)網(wǎng)信息系統(tǒng)投入使用后，車輛停車交費(fèi)的次數(shù)減少、車輛運(yùn)行速度加快、路網(wǎng)通行能力增強(qiáng)；聯(lián)網(wǎng)以來，濟(jì)青高速公路通行費(fèi)平均增長近30%?？梢栽O(shè)想，如果全省近4，000公里高速公路聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)計(jì)算機(jī)管理，則平均每年的通行費(fèi)將可以增加近5-6個(gè)億人民幣。那么，高速公路管理部門最感頭痛的前期投入的費(fèi)用問題，將在兩年內(nèi)解決。

使用信息化管理的24小時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)和信息系統(tǒng)，可以及時(shí)向各路段行駛車輛提供天氣、路況、車流等信息，降低交通事故發(fā)生率。統(tǒng)計(jì)顯示，在山東已建成使用信息化系統(tǒng)管理的部分路段，事故率平均下降14%?？梢灶A(yù)見，在將無線信息廣播系統(tǒng)納入整個(gè)管理系統(tǒng)之后，將更加有利于通行效率和效益的提高、事故率的下降。

其次，通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)，取得資金融通的便利，繼續(xù)省內(nèi)高速公路建設(shè)，同時(shí)也為信息化管理系統(tǒng)提供了充足的資金支持。2002年，濟(jì)南至泰安的高速公路60%的經(jīng)營權(quán)被香港通高發(fā)展有限公司買斷，收回投資12億元。京福高速山東段和京滬高速山東段的經(jīng)營權(quán)也以轉(zhuǎn)讓的方式出售經(jīng)營。從去年年初就開始醞釀的濟(jì)青高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓事宜也一直在進(jìn)行，而意向買家恰恰是法國最大的高速公路運(yùn)營商—索菲樂公司。如果雙方達(dá)成協(xié)議，政府不僅可以獲得籌建濟(jì)黃高速公路的基本資金，而且可以通過索菲樂公司在中國的管理實(shí)踐學(xué)到高速公路運(yùn)營的先進(jìn)理念和運(yùn)營手段。雖然，由于濟(jì)青高速公路目前的贏利局面，以及索菲樂公司對濟(jì)黃高速公路的恐懼，雙方的洽談目前不是很順利，也許會夭折，但是，山東通過轉(zhuǎn)讓高速公路經(jīng)營權(quán)的思維方式卻值得我們肯定。

從2001年起，山東交通系統(tǒng)就已經(jīng)開始將公路、港口、場站和交通工業(yè)的四個(gè)大類的46個(gè)項(xiàng)目，面向國內(nèi)外招商，期望通過轉(zhuǎn)讓基礎(chǔ)設(shè)施的收費(fèi)權(quán)、經(jīng)營權(quán)、交通管理領(lǐng)域的土地使用權(quán)和開發(fā)權(quán)，獨(dú)資、合資、合作、BOT方式建設(shè)經(jīng)營，利用國內(nèi)外資金。運(yùn)營管理模式品種繁多，從目前的構(gòu)想中包括租賃經(jīng)營、承包經(jīng)營、特許經(jīng)營、合作經(jīng)營、相對管理等，廣泛吸納外資以及民營資本。

筆者對山東欲出售大幅度贏利的濟(jì)青高速公路，十分贊賞?？偼顿Y達(dá)30億的濟(jì)青高速公路曾開辟了國內(nèi)最早的股份合作制建設(shè)告訴的先河。投入運(yùn)營十年來，為沿線路域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來了不可估量的效益。目前其各項(xiàng)路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)收入高達(dá)6億元，還貸后尚有大量贏余。高速公路投資額大、回報(bào)率低、回收期長等問題，在運(yùn)營良好的濟(jì)青高速公路業(yè)績面前，都不是問題。因此，很多人對出售濟(jì)青尚有疑慮。

在高速公路的建設(shè)和運(yùn)營管理方面，山東也面臨著與其他省市同樣的投資渠道單一，還貸壓力巨大，籌措資金困難等諸多問題。濟(jì)黃高速公路遲遲不能動工的主要原因或許就是面臨著巨大的資金壓力所至。

從目前情況看來，由于高速公路投資來源繁多，經(jīng)營方式多樣化，山東高速公路業(yè)已形成群雄并舉的局面。如何整合眾多的高速公路運(yùn)營機(jī)構(gòu)，選擇合適的運(yùn)營商應(yīng)成為管理部門重點(diǎn)思考的問題。

盡管存在著一些問題，山東高速公路運(yùn)營管理的基本模式是好的，并已卓有成效，而且其發(fā)展勢頭強(qiáng)勁?？梢钥隙ǖ氖?，目前的這種運(yùn)營模式應(yīng)該而且必將成為全國高速公路運(yùn)營管理的楷模。

目前我國高速公路運(yùn)營管理的問題探討和解決思路

高速公路不同于其他產(chǎn)品或服務(wù)，它不僅涉及到社會和政府效益、運(yùn)營企業(yè)自身效益、使用者的感受和效用，而且，作為具有公共屬性的高速公路，還涉及到社會正義目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，大多數(shù)國家使用財(cái)政資金進(jìn)行公路建設(shè)。但是，財(cái)政資金的投入，必然引發(fā)資金的回籠和資金的收益問題，同時(shí)，如何減少財(cái)政資金投入后所產(chǎn)生的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，也是政府必須考慮的問題。另外，如果財(cái)政能力不足，必然訴諸于私人資本的投入，尤其是為減少甚至消滅政府未來在運(yùn)營管理中的風(fēng)險(xiǎn)，私人資本的投入更是不可或缺。然而，這必然導(dǎo)致私人資本的自身利益最大化與社會效益和社會正義的實(shí)現(xiàn)的巨大矛盾。

在我國，公路建設(shè)主要采用了兩種形式：第一，國有化企業(yè)改組，包括進(jìn)行政企分開的體制改革；第二，BOT方式。從現(xiàn)今已建成并投入運(yùn)營的高速公路來看，第一種方式居于主導(dǎo)地位，而第二種方式正呈現(xiàn)上升勢頭。但是無論哪種方式，到頭來都必然形成企業(yè)法人形式的私法主體的經(jīng)營管理模式。無論從私人資本還是私法主體，進(jìn)入類似高速公路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營管理、維護(hù)，其動力或效力發(fā)揮的前提都必須來源于幾個(gè)基本的前提：首先，項(xiàng)目必須能夠獲得回報(bào)，這其中包括運(yùn)營費(fèi)用支付和負(fù)債清償，同時(shí)，能夠獲得一個(gè)清晰的富有競爭力的回報(bào)率；其次，商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)（比如建設(shè)和運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)）、社會政治風(fēng)險(xiǎn)（比如政府管制和權(quán)力核心更迭）、自然風(fēng)險(xiǎn)（比如人力不可抗拒的自然災(zāi)害）應(yīng)當(dāng)清楚，并在私法主體或私人資本與政府的行政合同中得到良好的分擔(dān)、分配和確認(rèn)；第三，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)良好的使合同得以正常實(shí)施和運(yùn)行的保障機(jī)制。

目前，由于還沒有一個(gè)完整的用來約束高速公路運(yùn)營管理的機(jī)制和相關(guān)的準(zhǔn)確的或者明確的法規(guī)，甚至沒有一個(gè)如何界定高速公路的經(jīng)營權(quán)的準(zhǔn)確的定義，使得我們現(xiàn)行的法律難于承擔(dān)起對高速公路運(yùn)營管理的權(quán)威，從而引發(fā)諸多矛盾和問題。依據(jù)1997年7月3日的《公路法》，對“公路經(jīng)營權(quán)”做了如下定義：“公路經(jīng)營權(quán)是依托在公路實(shí)物資產(chǎn)上的無形資產(chǎn)，是指經(jīng)省級以上人民政府批準(zhǔn)，對已建成通車公路設(shè)施允許收取車輛通行費(fèi)的收費(fèi)權(quán)和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)?！边@就把“公路經(jīng)營權(quán)”界定為無形資產(chǎn)，其權(quán)利包括通行收費(fèi)權(quán)和沿線區(qū)域服務(wù)設(shè)施的經(jīng)營權(quán)；同時(shí)，也界定了權(quán)利的轉(zhuǎn)讓、程序、審批、組織、管理、價(jià)值評估、收益、使用等。因此，現(xiàn)行法律實(shí)際上將高速公路的收費(fèi)權(quán)和沿線地區(qū)的房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營權(quán)、服務(wù)設(shè)施經(jīng)營權(quán)進(jìn)行捆綁，將其作為無形資產(chǎn)處理，采用了民事權(quán)利模式來解決帶有社會正義行為的高速公路經(jīng)營權(quán)的分配。這種模式顯然忽視了高速公路的公共屬性，以至于最終造成政府在未來和高速公路運(yùn)營管理公司的矛盾以及政府在運(yùn)營管理中的角色定位的尷尬。

首先，出資制度的沖突：依據(jù)我國《公司法》（目前就無形資產(chǎn)的投資還只能依據(jù)這部《公司法》），作為無形資產(chǎn)的工業(yè)產(chǎn)權(quán)和非專利技術(shù)在投資中所占比例不得超過20%，即使是高科技企業(yè)也不得超過30%。因此，按照這部法律，政府或投資企業(yè)都無法從作為無形資產(chǎn)的高速公路經(jīng)營權(quán)中獲得享有公平對價(jià)的股權(quán)。因此，政府只能進(jìn)行如下兩個(gè)行為：首先，轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)獲得收入；然后，將收入作為投資投入公司。這種自我交易行為顯然有違世界貿(mào)易組織有關(guān)公平交易的原則?；蛘?，政府采取合作經(jīng)營（是一種特殊的中國式的合伙契約式企業(yè)）的方式，比如廣深高速和廣花高速均采用此種模式。但是，目前廣深高速和廣花高速的矛盾恰恰是政府和企業(yè)的矛盾。其原因就在于這種合作模式的基礎(chǔ)是建立在私人主體的基礎(chǔ)之上，而作為公法主體的政府從事這種行為，顯然有悖“誠實(shí)信用的商業(yè)行為”，這本質(zhì)上仍然是一種自我交易行為。

其次，政府干預(yù)和自由經(jīng)營的沖突：目前的公路經(jīng)營權(quán)借鑒《民法通則》有關(guān)國有企業(yè)經(jīng)營權(quán)的模式規(guī)定，即對作為私法上的物權(quán)，政府對高速公路公司的管理應(yīng)當(dāng)基于行政管理方式實(shí)現(xiàn)。以次為據(jù)，政府對高速公路公司的管理，要么依據(jù)其對高速公路的所有者的身份，參與高速公路董事會或者股東會，通過股權(quán)方式進(jìn)行管理，但是這樣政府就不得不承擔(dān)高速公路運(yùn)營所帶來的風(fēng)險(xiǎn)；要么依據(jù)社會管理者身份對高速公路公司實(shí)行普通企業(yè)的類似的管理，并且應(yīng)當(dāng)通過規(guī)范的法律文件加以實(shí)施。通過私法上的物權(quán)模式管理高速公路，政府的行為受到也理應(yīng)受到極大的限制；可高速公路的建設(shè)和運(yùn)營過程中所碰到的諸如征地、拆遷、貸款、融資、運(yùn)營管理等無不滲透著政府的指令。從法律和私法主體的獨(dú)立性來看，政府的這種干預(yù)是缺乏依據(jù)的；可另一方面，要求高速公路公司承擔(dān)公共職能同樣是缺乏依據(jù)的。私法上的公司，不能承擔(dān)政府管理的職能；而政府為實(shí)施公共職能而導(dǎo)致過度干預(yù)又影響了私法主體的獨(dú)立和運(yùn)營。目前我國的高速公路路政大隊(duì)實(shí)際上就處在這樣一個(gè)尷尬的境地。

第三，權(quán)利質(zhì)壓引發(fā)的沖突：高速公路經(jīng)營權(quán)作為一種無形資產(chǎn)，通過抵押向銀行貸款時(shí)，涉及到擔(dān)保方式。依據(jù)司法解釋，無形資產(chǎn)抵押，采取權(quán)利質(zhì)壓。然而問題在于，作為質(zhì)壓人高速公路公司，在權(quán)利被轉(zhuǎn)移占有之后，是否其處分權(quán)或者收益權(quán)將受到限制？如果沒有限制，銀行的利益難以保障；如果受到限制，高速公路公司的利益難以實(shí)現(xiàn)，而且從目前的法理，銀行無法行使限制權(quán)。同時(shí)，采取此種質(zhì)壓方式，銀行的風(fēng)險(xiǎn)還在于：由于高速公路的收費(fèi)權(quán)和沿線區(qū)域開發(fā)的經(jīng)營權(quán)有所不同，特別是收費(fèi)權(quán)帶有強(qiáng)烈的人身屬性，銀行不可能將經(jīng)營權(quán)拍賣或套現(xiàn)；此外，公路經(jīng)營權(quán)的授予對象的資質(zhì)是特定的，不可能由銀行來決定的。盡管目前尚未發(fā)現(xiàn)高速公路運(yùn)營資不抵債或難以清償貸款的狀況，然而一旦出現(xiàn)，按照現(xiàn)行法律，銀行將無法得到實(shí)在的補(bǔ)償。

第四，路政管理引發(fā)的沖突：與鐵路、森林、海關(guān)不同，我國的路政管理由交通和公安兩家分管。無論是1992年3月31日頒布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于交通部門在道路上設(shè)置檢查站及高速公路管理問題的通知》還是各省相繼出臺的相關(guān)辦法和通知，都沒有從根本上解決權(quán)利和權(quán)力的分配問題，從而引發(fā)了諸多矛盾，特別是利益沖突。比如廣東佛開高速公路由于其地理位置的特殊性，導(dǎo)致“三個(gè)大隊(duì)一條路”（佛山交警、江門交警、佛開路政），從而引發(fā)因拖車?yán)娴牧餮录?；而無利可圖的較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)，其過境的高速公路竟然無人管理。問題發(fā)生的根本原因在于：公共權(quán)力部門介入營業(yè)領(lǐng)域，而高速公路經(jīng)營權(quán)本身兼有的公共屬性和私人產(chǎn)品屬性，造成了私法上的物權(quán)和公法權(quán)力的沖突?，F(xiàn)行法律對高速公路產(chǎn)權(quán)的界定不明，是關(guān)鍵所在。無論是交警部門的行為不當(dāng)，還是高速公路公司的行為不規(guī)范，都是雙方在權(quán)利和權(quán)力邊界發(fā)生了摩擦和沖突。

綜上所述，我國目前流行的套用私法上的物權(quán)概念來界定高速公路經(jīng)營權(quán)的做法，無法解決所面臨的諸多矛盾。而只有將高速公路特許經(jīng)營權(quán)作為一項(xiàng)單獨(dú)的權(quán)利重新給予法律的規(guī)定和界定，明確經(jīng)營權(quán)所涉及的各方在路權(quán)上的特殊性、權(quán)利、責(zé)任，才能有助于政府的管制和社會正義的實(shí)現(xiàn)、經(jīng)營權(quán)的自主和獨(dú)立、權(quán)利的流轉(zhuǎn)。另外，對目前公共權(quán)力部門介入高速公路運(yùn)營管理領(lǐng)域的做法，筆者有幾點(diǎn)方案僅供參考，是為拋磚引玉：

一、執(zhí)法部門委派管理模式：由交通部門、公安部門委派路政執(zhí)法人員和交警執(zhí)法人員進(jìn)入公司，按照法律法規(guī)執(zhí)行行政管理。派駐人員與公司之間以政府行政合同方式明確各自的責(zé)任和義務(wù)，這是一種較為初級的模式，也是多數(shù)歐洲國家采用的模式；

二、交通主管部門管理模式：類似于森林警察、鐵路警察或海關(guān)警察，高速公路的交通完全統(tǒng)一由高速公路公司負(fù)責(zé)；而考慮由交通部門組建統(tǒng)一的執(zhí)法管理機(jī)構(gòu)，業(yè)務(wù)上由公安部門指導(dǎo)，而經(jīng)費(fèi)和序列都納入高速公路管理機(jī)構(gòu)，成渝高速重慶段已經(jīng)采用此種模式；

三、權(quán)利細(xì)分模式：在現(xiàn)有的權(quán)力劃分基礎(chǔ)上，繼續(xù)對新的領(lǐng)域和情形以及原來不清晰之處作出明確劃分，廣東省目前采取此種方式，同時(shí)輔之于“收支兩條線”的自我約束機(jī)制以及規(guī)范性的文件。就比較而言，三種模式分別采用合同、管理權(quán)轉(zhuǎn)移、職權(quán)細(xì)分方式，第一種方式國際上最為常見，同時(shí)轉(zhuǎn)軌和運(yùn)作成本最低，但類似于私法主體雇傭警察，存在著法理上的問題；第二種的解決方案最為徹底，但是需要一定的轉(zhuǎn)軌成本，短期內(nèi)無法推廣；第三種方案的制度和運(yùn)作成本最高，而且沒有從根本上解決問題。

以下我們談?wù)勌卦S經(jīng)營權(quán)的授予和經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的塑造。

目前國際上特許經(jīng)營權(quán)無非分為兩種形式：轉(zhuǎn)讓和授予。所謂轉(zhuǎn)讓特許經(jīng)營權(quán)其實(shí)類似于BOT方式，主要針對外資對高速公路經(jīng)營權(quán)的介入，國內(nèi)幾乎不存在直接向企業(yè)的轉(zhuǎn)讓（事實(shí)上，目前擁有高速公路經(jīng)營權(quán)的國內(nèi)企業(yè)都是國有企業(yè)），而類似于授予。事實(shí)上，在高速公特許路經(jīng)營權(quán)的問題上，明顯地存在著非國民待遇。目前的法律規(guī)范存在種種不合理和沖突。BOT項(xiàng)目所要求的高度發(fā)達(dá)的法律環(huán)境的欠缺，導(dǎo)致外商沒有足夠的積極性或要求很高的投資回報(bào)率并要求政府擔(dān)保（實(shí)際是謀求將政府拖入風(fēng)險(xiǎn)的旋渦）；而體制內(nèi)的行為的不規(guī)范，常常導(dǎo)致合同成為一紙空文。盡管自1998年以來，國務(wù)院及相關(guān)部委了諸多指示，但是BOT方式在我國的實(shí)施仍然舉步維艱。在政府和企業(yè)的關(guān)系中，同時(shí)存在著政府行為和企業(yè)行為的不規(guī)范。因此，在高速公路的建設(shè)過程中，政府與企業(yè)關(guān)系的再造，可以分為三個(gè)不同的層次：政府經(jīng)濟(jì)管理行為的規(guī)范化、政府作為所有者身份行使權(quán)利機(jī)制的完善和規(guī)范化、政府與企業(yè)經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的再造。換句話說，政府應(yīng)當(dāng)有能力而且必須在轉(zhuǎn)讓或授予高速公路經(jīng)營權(quán)方面塑造一個(gè)規(guī)范化的“市場”，而不能僅僅理解為是針對外商投資行為。一方面明確地方政府管理行為、政府經(jīng)濟(jì)合同行為；另一方面統(tǒng)一高速公路特許經(jīng)營市場，統(tǒng)一物權(quán)評估，統(tǒng)一資質(zhì)審核，在債權(quán)和融資上進(jìn)行相應(yīng)的市場化運(yùn)作。面對高速公路特許經(jīng)營權(quán)這樣一個(gè)特殊的商品，應(yīng)當(dāng)作特殊的獨(dú)立性處理，其運(yùn)營管理界定的中心應(yīng)當(dāng)是合同，而不是產(chǎn)權(quán)。通過競爭性程序控制價(jià)值的真實(shí)性，不僅不會導(dǎo)致國有資產(chǎn)的流失，而且為管理機(jī)關(guān)設(shè)計(jì)更加合理的合同方式留下空間。

高速公路特許經(jīng)營權(quán)合同關(guān)系的塑造，應(yīng)當(dāng)考慮的主要因素在于：風(fēng)險(xiǎn)的劃分和管理；政府、承建商和運(yùn)營商的權(quán)利和收益分配；腐敗和機(jī)會主義的克服；公共目標(biāo)和公共職能以及社會正義的實(shí)現(xiàn)。英國工黨曾經(jīng)提出公共服務(wù)中引入私人資本而又要保障社會福利效果的三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，值得我們借鑒：附加性，即是否創(chuàng)造了附加或額外的社會基礎(chǔ)設(shè)施？物有所值，即政府或社會是否獲得了應(yīng)當(dāng)獲得的利益？公共目標(biāo)，私人資本的利用是否減少了公共部門追求公共服務(wù)目標(biāo)的彈性？對于公共利益合同中的腐敗，奧斯本指出，合同如果符合以下四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，腐敗行為就很難產(chǎn)生：投標(biāo)確實(shí)是競爭性的；競爭的依據(jù)是成本費(fèi)用和業(yè)績質(zhì)量的可靠資料；對承包商的嚴(yán)密的監(jiān)控；建立相對的非政治機(jī)構(gòu)履行監(jiān)測任務(wù)。對于高速公路特許經(jīng)營合同中的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的原則可依據(jù)：屬于融資、建設(shè)施工、物料采購、經(jīng)營、維護(hù)等方面的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)由高速公路公司承擔(dān)；屬于國家政策方面所致的風(fēng)險(xiǎn)，由合同的政府部門承擔(dān)；而屬于不可抗力的風(fēng)險(xiǎn)，則由雙方協(xié)議明確。

然而風(fēng)險(xiǎn)的劃分并不容易：評估高速公路經(jīng)營權(quán)的價(jià)值主要依據(jù)交通流量的預(yù)測，而這種預(yù)測往往與日后的現(xiàn)實(shí)脫節(jié)。結(jié)果，在投標(biāo)中獲勝的運(yùn)營商往往怨聲載道；同時(shí)，由于收費(fèi)價(jià)格的管制，致使在長期的運(yùn)營中，形成收費(fèi)與投標(biāo)成本以及預(yù)期收益的極大差距。廣東的經(jīng)驗(yàn)充分說明了這個(gè)問題。由于外方?jīng)]有能按照預(yù)期收回投資，高速公路經(jīng)營權(quán)到期后，只能通過延長經(jīng)營權(quán)期限。而且，為了能吸引外資，廣東的做法往往是故意低評經(jīng)營權(quán)，其目的是“引進(jìn)來再說”。結(jié)果是導(dǎo)致政府“完全違背信用的要挾”，而外資也毫無疑問存在著要求繼續(xù)磋商的機(jī)會主義意識和行為。最終，風(fēng)險(xiǎn)和盈利完全取決于雙方的磋商能力，“權(quán)力”要素占據(jù)了問題的核心。政府的選擇就是干預(yù)和“合法違約”，外資的選擇則是賄賂和機(jī)會主義行為。

那么，究竟如何解決這個(gè)問題呢？

英國提出了所謂“影子收費(fèi)”的辦法：政府規(guī)定最低流量標(biāo)準(zhǔn)，如果低于該流量，則政府提供補(bǔ)貼，如果高于該流量，則政府與運(yùn)營商按比例分成。

臺灣學(xué)者則提出了所謂“非最低（或最高）標(biāo)商優(yōu)先承攬制”（或稱作“首標(biāo)不中”），即第二投標(biāo)人中標(biāo)的方式來解決信息不對稱，迫使投標(biāo)者既要考慮中標(biāo)的可能性還要考慮未來實(shí)現(xiàn)標(biāo)的的可能性。

恩格爾、菲舍爾和格拉托維奇提出了最小收益凈現(xiàn)值拍賣法：特許經(jīng)營權(quán)的經(jīng)營期限是變動的，投標(biāo)方就其獲得的最小凈現(xiàn)值進(jìn)行投標(biāo)，一旦這一收費(fèi)目的實(shí)現(xiàn)，特許經(jīng)營權(quán)即終止。如果在將最低車流量也納入投標(biāo)體系，則更加完善。不過，在中標(biāo)者未來的經(jīng)營過程中，對其實(shí)行有效的財(cái)務(wù)監(jiān)管不可或缺。

歸根結(jié)底，解決高速公路運(yùn)營管理中的雙方約束方式，不是依賴產(chǎn)權(quán)模式而是利用契約模式，通過雙方簽定的經(jīng)濟(jì)合同，采用競爭性程序進(jìn)行投標(biāo)，實(shí)行國民待遇，是改善目前高速公路公司激勵措施的主要對策。

國外高速公路運(yùn)營管理模式的探討

我國高速公路起步較晚，但發(fā)展速度很快，后來居上。但是正如上面所述，由于投資和運(yùn)營主體的多元化，行政管理的交叉，帶來了諸多管理的問題，造成了大量不必要的矛盾和資源的浪費(fèi)，阻礙了公路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃。因此，理順高速公路管理體制十分必要。盡管上面我們已經(jīng)談到了一些方面，但他山之石，可以功玉，我們不妨來看看國外的某些高速公路運(yùn)營管理的模式，特別是法國高速公路運(yùn)營管理的模式。

日本高速公路管理的管理模式：

按照日本《道路法》的規(guī)定，道路管理機(jī)構(gòu)被賦予廣泛的“道路管理權(quán)”，其目的是確保安全和暢通。其管理權(quán)一般包括：路線確定、路線變更、建設(shè)、重建、養(yǎng)護(hù)、維修、禁止通行、道路占用許可等。各級道路管理機(jī)構(gòu)的職責(zé)劃分總體是：高速公路由國土交通省管理；一般國道的指定部分由國土交通省管理，未指定部分由縣管理；縣道由縣管理；市以下公路由市、町、村管理。根據(jù)《道路法》和相關(guān)法規(guī)，上述“道路管理權(quán)”也可能委托有關(guān)單位執(zhí)行管理，受托單位便承擔(dān)道路管理機(jī)構(gòu)的職能，多見于收費(fèi)公路。最典型的就是“日本道路公團(tuán)”，它管理原屬國土交通省的高速公路的建設(shè)、維護(hù)、管理等，當(dāng)然包括收費(fèi)；其他還有首都高速道路公團(tuán)、阪神高速道路公團(tuán)、本州四國聯(lián)絡(luò)橋公團(tuán)等，相繼受托承擔(dān)管理者的職能。不過，國土交通省與公團(tuán)的關(guān)系并非道路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓關(guān)系，而是委托與受托的關(guān)系，雙方之間是一種的關(guān)系。

意大利、西班牙和德國高速公路的管理模式：

意大利是以特許公司形式進(jìn)行項(xiàng)目融資建設(shè)高速公路。對于選定的公司，由政府賦予特許權(quán)；在法律保證特許經(jīng)營的條件下，公司可以進(jìn)行資本市場融資；對于高速公路事務(wù)，除交通事故交由警方處理外，一切帶有政府行為的事務(wù)均由政府授權(quán)給高速公路公司，從而保證高速公路公司的合理收益。西班牙同樣實(shí)行特許公司制度，從事高速公路建設(shè)運(yùn)營的特許公司，可在政府的幫助下從國外市場獲得一定數(shù)額的貸款，政府對該批貸款提供擔(dān)保，并固定匯率（如貸款期間，匯率發(fā)生波動，匯率差額由政府負(fù)擔(dān)）、采取合理的收費(fèi)率更新計(jì)算方法。德國的高速公路全部實(shí)行免費(fèi)制度，有國家統(tǒng)一建設(shè)、管理和維護(hù)，其費(fèi)用支出屬于國家財(cái)政開支，來源于稅收項(xiàng)目。

美國高速公路的管理模式：

美國是世界上擁有高速公路里程最長的國家，近90，000公里。與世界上多數(shù)國家不同，美國的高速公路管理方式主要依靠各州交通部門。聯(lián)邦政府公路管理局本身不直接管理和建設(shè)公路，僅僅負(fù)責(zé)提供規(guī)劃、科研、標(biāo)準(zhǔn)和資金。公路項(xiàng)目的建設(shè)、實(shí)施、管理，主要依靠州政府。州政府交通部門是項(xiàng)目建設(shè)業(yè)主，不過州政府只負(fù)責(zé)承擔(dān)州際公路往和干線公路的建設(shè)和管理，其他由地方政府承擔(dān)?！堵?lián)邦贊助公路法案》授權(quán)聯(lián)邦公路管理局對具體項(xiàng)目提供資金，資金一般用于州際公路網(wǎng)的建設(shè)。雖然各州僅負(fù)責(zé)本州的公路建設(shè)及管理，但是必須嚴(yán)格執(zhí)行聯(lián)邦公路規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)、避免斷頭路。除了由各州交通部門負(fù)責(zé)的高速公路外，美國也有極少數(shù)收費(fèi)高速公路的管理采取了一些特別的模式。

新澤西州收費(fèi)高速公路公司：該公司屬于國營法人實(shí)體，依照新澤西收費(fèi)高速公路條例于1948年創(chuàng)建。該條例以立法的形式賦予該公司對新澤西高速公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和運(yùn)營享有權(quán)利，并允許該公司發(fā)放收費(fèi)高速公路債券。債券的發(fā)放必須經(jīng)過州長和州財(cái)政部長的書面批準(zhǔn)，通過收費(fèi)和路域經(jīng)營收益清償。收費(fèi)高速公路的全部收入須存入儲備基金，并依據(jù)收費(fèi)高速公路收入債務(wù)協(xié)議投入使用。

奧蘭多縣高速公路管理局：是為了適應(yīng)奧蘭多縣交通運(yùn)輸發(fā)展需要，于1963年由州議會批準(zhǔn)成立，獨(dú)立于州交通部之外的高速公路管理機(jī)構(gòu)。高速公路管理局領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)由五人委員會組成，三人由州長直接委派，一人由奧蘭多縣縣長任命，另外一人由佛羅里達(dá)州交通部五區(qū)負(fù)責(zé)人擔(dān)任。全局職員三十人，負(fù)責(zé)總里程80英里的高速公路。資金籌措：由高速公路管理局委托資信很高的咨詢公司完成可行性研究，得到銀行認(rèn)可后，一個(gè)專門的籌資公司將進(jìn)行資金籌措的工作。項(xiàng)目建設(shè)：由高速公路管理局采用公開招標(biāo)的方式選擇承包商和監(jiān)理公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)。收費(fèi)管理：采用公開招標(biāo)的方式，委托私人收費(fèi)公司進(jìn)行收費(fèi)，雙方是合同關(guān)系。高速公路管理局所屬路段收費(fèi)人員共計(jì)400名，均由收費(fèi)公司管理。另外，高速公路管理局的車輛也要照章繳費(fèi)。養(yǎng)護(hù)管理：采用公開招標(biāo)方式選擇私人公司從事專業(yè)的公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)。高速公路管理局目前的年收入大約8，000萬美元，建設(shè)籌措資金為91，500萬美元，每年需還貸4，500萬美元，收費(fèi)盈余除應(yīng)付人員工資及日常開支外，將用于投資新的高速公路項(xiàng)目建設(shè)。

法國高速公路的管理模式：

法國的高速公路始建于20世紀(jì)50年代，到目前為止，約有高速公路里程達(dá)9，000公里。除靠近大市區(qū)路段外的約2，000公里外，法國的高速公路均為收費(fèi)高速公路。通行費(fèi)率依據(jù)收入水平而定，其中收入的15%用于高速公路運(yùn)營管理和新路建設(shè)。法國對高速公路的管理大體可以分為兩類：一類是政府直接管理的高速公路，主要屬于不收費(fèi)的高速公路，如前所述，所需資金分別由中央和地方財(cái)政劃撥；另一類是政府間接管理的特許經(jīng)營高速公路，屬于收費(fèi)高速公路，其建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理資金通過收取通行費(fèi)解決，這類高速公路占法國高速公路的主體。法國政府對第二類方式的管理體系構(gòu)成是：中央政府、裝備運(yùn)輸部、國家高速公路管理局、直接建設(shè)管理局、高速公路企業(yè)聯(lián)合會、高速公路公司。國家高速公路管理局作為政府對特許經(jīng)營的管理機(jī)構(gòu)，對特許經(jīng)營高速公路公司進(jìn)行宏觀管理和調(diào)控，其主要職能是：第一，作為國家代表與特許經(jīng)營高速公路公司簽定特許經(jīng)營合同；第二，制訂有關(guān)高速公路建設(shè)和管理的法規(guī)、制度、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；第三，制訂高速公路路網(wǎng)規(guī)劃；第四，對高速公路的初步設(shè)計(jì)進(jìn)行審批；第五，對建設(shè)工程質(zhì)量和經(jīng)營服務(wù)水平進(jìn)行監(jiān)督；第六，管理收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對經(jīng)營和財(cái)務(wù)狀況進(jìn)行監(jiān)督審計(jì)；第七，任命特許經(jīng)營公司的董事長；第八，協(xié)調(diào)辦理建設(shè)貸款，對公司建設(shè)資金給予幫助。高速公路企業(yè)聯(lián)合會是政府與企業(yè)之間的中介機(jī)構(gòu)，承擔(dān)溝通、聯(lián)絡(luò)的工作，并貫徹政府意圖。而特許經(jīng)營公司則為企業(yè)實(shí)體，負(fù)責(zé)高速公路的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理、經(jīng)營，合同期滿，將良好的高速公路交給國家。

法國高速公路的建設(shè)投資相對比較昂貴，普通高速公路的投資按照現(xiàn)行比價(jià)大約為5，000萬歐元/公里。其中一條全國最貴的高速公路（位于巴黎近郊）造價(jià)預(yù)算高達(dá)8，300萬歐元/公里。法國高速公路建設(shè)之所以如此昂貴，主要是在充分考慮滿足人民的各種需求后確定的。比如高速公路環(huán)保投資所占費(fèi)用大約為總投資的15-50%；平均每10公里建一個(gè)停車場，其衛(wèi)生設(shè)施、休閑、園林綠化區(qū)一應(yīng)俱全；平均每20-30公里建一個(gè)服務(wù)區(qū)，除停車場外，附設(shè)加油站、修理站、餐廳、超級市場、簡易運(yùn)動場、小型星級賓館等服務(wù)設(shè)施；平均每2公里建一座污水處理池。這些措施和設(shè)施，一方面解決了高速公路建設(shè)所帶來的環(huán)保問題，另一方面也擴(kuò)大了高速公路公司自身的路域經(jīng)濟(jì)收益，同時(shí)也是城市居民休閑的好去處，從而增加了高速公路的流量。高速公路建設(shè)與保護(hù)地表自然狀態(tài)，始終是各國高速公路建設(shè)中很難處理的矛盾，但法國等許多歐洲國家（包括瑞典等）卻處理的很好。高速公路建設(shè)盡可能與自然景觀充分協(xié)調(diào)，盡可能保護(hù)自然狀態(tài)的地表原貌，盡可能減少土地資源消耗。不僅如此，高速公路建設(shè)還必須考慮到附近居民的環(huán)境因素，通過城區(qū)、村鎮(zhèn)、居民區(qū)必須設(shè)置防噪音墻；高速公路走向若須穿越文物古跡、名貴樹木、人文景觀、自然保護(hù)區(qū)等，必須進(jìn)行繞道設(shè)計(jì)布局；高速公路穿越廣袤的農(nóng)村、山區(qū)和動物經(jīng)常出沒的地區(qū)，必須設(shè)置動物安全通道，以保護(hù)與人類共存的生物鏈。

下面分別就法國高速公路運(yùn)營管理的諸多方面分別探討。

高速公路的建設(shè)與養(yǎng)護(hù)：

法國高速公路通過招標(biāo)選擇特許經(jīng)營公司實(shí)施建設(shè)。自20世紀(jì)60年代初開始，經(jīng)過多年的市場淘汰和篩選，目前尚存九家較大的具有一定規(guī)模的、相對比較規(guī)范的特許經(jīng)營公司，其中包括一家私營公司，分布于全國不同地域。國家一般不再投入高速公路建設(shè)資金，而由特許經(jīng)營公司籌措融資，施工完成，建設(shè)者即獲得30年的特許經(jīng)營期限。特許經(jīng)營公司通過經(jīng)營收費(fèi)高速公路獲得收入，其分配比例為55%用于歸還貸款、25%用于經(jīng)營、養(yǎng)護(hù)開支、10%上繳稅金、1%用于建立發(fā)展基金，余者為高速公路公司的利潤；另外，高速公路公司也可以通過經(jīng)營特許范圍內(nèi)的路域經(jīng)濟(jì)獲得收益，該收益除上繳稅金部分外，完全由高速公路公司自行支配。由于歐洲國家早在20世紀(jì)60年代就完成了高速公路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，所以在目前法國的很難在看到大面積建設(shè)狀況。施工現(xiàn)場也僅存少量工程技術(shù)人員和養(yǎng)護(hù)人員。養(yǎng)護(hù)中心有少量固定的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員，而養(yǎng)護(hù)工人則多數(shù)屬于臨時(shí)招聘。大部分養(yǎng)護(hù)工人均工業(yè)嫻熟、敬業(yè)精神強(qiáng)、工作效率高，通常與養(yǎng)護(hù)中心保持緊密聯(lián)系。在公路養(yǎng)護(hù)階段和路段，均設(shè)置防噪音板，顏色多為淡藍(lán)或淺綠，與大自然的藍(lán)天、綠地融為一體，使人賞心悅目。

監(jiān)控與安全管理：

法國實(shí)現(xiàn)了當(dāng)今最前衛(wèi)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通訊技術(shù)和工程技術(shù)，實(shí)行全天候、全過程、全網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋的監(jiān)控管理。以法國ASF公司為例，該公司的監(jiān)控中心就是一個(gè)集信息收集、處理分析、信息和反饋以及提供準(zhǔn)確服務(wù)的完善的計(jì)算機(jī)中心系統(tǒng)。監(jiān)控中心的主機(jī)屏及時(shí)準(zhǔn)確地反映該中心所監(jiān)控的2，300公里路段的運(yùn)行狀態(tài)，隨時(shí)收集和處理來自七個(gè)分部、29個(gè)養(yǎng)護(hù)段、400余收費(fèi)站傳回的各種技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全和管理信息。法國高速公路在建設(shè)時(shí)就要求平均每公里要預(yù)埋一個(gè)電子感應(yīng)裝置，以便日后記錄路面的交通量、通行車輛載荷、路面溫度、濕度以及天氣等信息，其精確程度達(dá)到某時(shí)某分某秒。而堅(jiān)控中心通過所搜集的信息進(jìn)行分析，及時(shí)作出決策高新技術(shù)的使用，使事故率和車輛交通所帶來的危害降低到最小程度。該公司還將公路各個(gè)路段的狀況和各種信息及時(shí)在網(wǎng)絡(luò)上，使得用戶可隨時(shí)查詢該公司某路段在某一時(shí)刻的交通數(shù)據(jù)，并提供相對較好的備選路段。監(jiān)控中心還設(shè)立了路段廣播電臺，24小時(shí)通過無線電通訊網(wǎng)有關(guān)高速公路運(yùn)營安全服務(wù)及時(shí)刻交通相關(guān)信息，在轄區(qū)路段隨處都可以看到電臺的標(biāo)志牌。電臺的建設(shè)，一方面降低了事故和車輛危害，另一方面也為經(jīng)營拓寬了渠道。

高速公路的收費(fèi)與信息管理：

法國高速公路引入電子收費(fèi)系統(tǒng)，即所謂的不停車收費(fèi)“一卡通”。法國的高速公路用戶交納的不是稅，而是其所享有的服務(wù)費(fèi)用：高速公路通行費(fèi)、服務(wù)區(qū)使用費(fèi)、交通信息費(fèi)、高速公路專用電臺費(fèi)等。其收費(fèi)方式逐漸從人工、自動投幣、磁卡讀寫發(fā)展到今天的電子標(biāo)簽。以電子標(biāo)簽為核心的電子收費(fèi)系統(tǒng)，使得使用者無需停車即可通過收費(fèi)口，加快了通行速度。起初，法國的電子收費(fèi)系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)主系統(tǒng)互不兼容，致使聯(lián)網(wǎng)結(jié)算難以實(shí)行，屬于不同網(wǎng)絡(luò)的用戶在跨路運(yùn)行上出現(xiàn)問題。不過，在20世紀(jì)90年代末，各家運(yùn)營公司先后意識到問題所在，目前已經(jīng)開始實(shí)行聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一電子標(biāo)簽的電子收費(fèi)系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)首先依賴于一定的技術(shù)基礎(chǔ)，包括：國際標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)車型、統(tǒng)一發(fā)票、分散組織、收費(fèi)站、費(fèi)用控制；其次取決于一定的商務(wù)基礎(chǔ)，主要是在法國高速公路管理局的主持下，各公司簽署聯(lián)合協(xié)議，統(tǒng)一收費(fèi)、統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一電子標(biāo)簽等，協(xié)議的主要內(nèi)容包括：所有各公司收費(fèi)站統(tǒng)一接受“一卡通”作為輕型車的的收費(fèi)形式，使用統(tǒng)一的車輛電子標(biāo)簽；所有公司采用相同的國內(nèi)合同，保持相同的價(jià)格機(jī)制；采用后交費(fèi)的方式，按月收費(fèi)，并按月向用戶寄送發(fā)票，而每個(gè)用戶只需和一家公司簽約；服務(wù)提供與運(yùn)營由各家公司自行負(fù)責(zé)，無庸第三方參與；將不停車一卡通系統(tǒng)發(fā)展成為國際標(biāo)準(zhǔn)。

電子標(biāo)簽的不停車一卡通的運(yùn)行的機(jī)制如下所述：各公司簽署上述協(xié)議之后，任一運(yùn)營商都應(yīng)接受其他運(yùn)營商的用戶。這樣，一個(gè)用戶在某公司注冊并購買電子標(biāo)簽后，相當(dāng)于在所有協(xié)議運(yùn)營商公司注冊。運(yùn)營商的結(jié)算通過聯(lián)網(wǎng)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，采取授權(quán)與委托的方式（類似于銀行間結(jié)算）進(jìn)行。運(yùn)營商之間的數(shù)據(jù)交換包括：進(jìn)出口收費(fèi)站產(chǎn)生的數(shù)據(jù)、交易時(shí)間等；電子標(biāo)簽產(chǎn)生的數(shù)據(jù)等。

通過幾年的建設(shè)，法國的高速公路網(wǎng)已經(jīng)相當(dāng)完善，非常值得我國的高速公路運(yùn)營管理商和政府借鑒。

高速公路運(yùn)營企業(yè)的路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)探討

首先我們來看看路域經(jīng)濟(jì)與高速公路產(chǎn)業(yè)帶的關(guān)系。高速公路產(chǎn)業(yè)帶是指以高速公路為基本走向并擴(kuò)延至高速公路兩側(cè)，產(chǎn)業(yè)群體相對集中，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平或速度高于所在經(jīng)濟(jì)區(qū)域平均商品的帶狀區(qū)域。而如果由兩條交叉的高速公路形成交叉產(chǎn)業(yè)帶就可能發(fā)展成高速公路產(chǎn)業(yè)園區(qū)，從而形成經(jīng)濟(jì)增長極。同時(shí)高速公路產(chǎn)業(yè)帶或產(chǎn)業(yè)園區(qū)的發(fā)展將對周邊形成強(qiáng)有力的輻射，從而引領(lǐng)周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。如前所述，山東正應(yīng)驗(yàn)著這個(gè)模式。

在產(chǎn)業(yè)帶形成的初期，高速公路的建成為高速公路產(chǎn)業(yè)帶的形成提供了基礎(chǔ)設(shè)施和前提條件。通過交通條件的明顯改善，首先在高速公路兩端和沿線出入口附近等若干點(diǎn)位上形成區(qū)位優(yōu)勢，吸引資金、技術(shù)、人口等生產(chǎn)要素向這些點(diǎn)位聚集。當(dāng)一批支柱產(chǎn)業(yè)和帶頭企業(yè)建立后，金融、保險(xiǎn)、商業(yè)、運(yùn)輸、咨詢、飲食、醫(yī)療等服務(wù)行業(yè)就會聚集到附近，形成一種強(qiáng)大的集聚效應(yīng)。高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展初期在空間上表現(xiàn)為高速公路中若干點(diǎn)位的有限積聚增長，盡管高速公路兩側(cè)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)仍占較大空間，但受到新興產(chǎn)業(yè)的帶動該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯高于周邊地區(qū)。

由于受到土地成本、原料供應(yīng)、人才資源、投資費(fèi)用等因素的影響，高速公路沿線產(chǎn)業(yè)不可能均勻地分布在兩側(cè)所有區(qū)域，新地生產(chǎn)要素也不可能同時(shí)出現(xiàn)在所有經(jīng)濟(jì)點(diǎn)位上，而是以梯度擴(kuò)散的方式發(fā)展，在空間上表現(xiàn)為以高經(jīng)濟(jì)密集點(diǎn)位為中心，向周圍地區(qū)擴(kuò)散，由點(diǎn)成軸而成片。新的經(jīng)濟(jì)增長極是沿高速公路縱向發(fā)展和沿高速公路連接線橫向發(fā)展的貿(mào)易積聚和高速公路樞紐地區(qū)。

高速公路產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展到一定程度，內(nèi)部差異逐漸縮小，經(jīng)濟(jì)狀態(tài)趨于穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和發(fā)展水平相對高于周邊地區(qū)。各種生產(chǎn)要素在產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟(jì)增長極內(nèi)逐漸昂貴，經(jīng)濟(jì)增長極原有的優(yōu)勢逐漸消失，從而開始向周邊地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)滲透，逐漸推動周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

物流中心將隨著產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展而發(fā)展起來，在自身增長極的形成過程中，逐步開始發(fā)揮物流中心作為經(jīng)濟(jì)增長極的作用。最終由物流中心而形成的物流樞紐將依托高速公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化地區(qū)物流結(jié)構(gòu)、繁榮和完善市場體系、提高城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、帶動運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)和配送業(yè)的發(fā)展、提供新的就業(yè)機(jī)會，增加稅收。

高速公路所形成的這種前向和后向的乘數(shù)效應(yīng)對經(jīng)濟(jì)的刺激作用不言而喻。

其次，高速公路的建設(shè)與發(fā)展所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟(jì)效益。由于擴(kuò)散途徑的不同，高速公路產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及因高速公路而發(fā)展起來的經(jīng)濟(jì)增長極所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟(jì)效益可分為：一，用戶直接使用效益，其受益主體是運(yùn)輸部門和使用高速公路的各種機(jī)動車輛擁有者。其來源渠道主要是用戶工資成本費(fèi)用的節(jié)約、原料及車輛磨損等費(fèi)用的節(jié)約、安全性能提高而減少的事故損失費(fèi)用等。二，開發(fā)效益，指高速公路帶動沿線地域資源開發(fā)而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，包括高速公路沿線影響區(qū)域內(nèi)的地產(chǎn)增值、自然資源的開發(fā)利用、旅游資源開發(fā)及旅游吸引力增強(qiáng)等內(nèi)容，是產(chǎn)業(yè)帶效益中與高速公路直接聯(lián)系的一種效益類型，其受益主體為以高速公路的建設(shè)為發(fā)展前提條件，以交通狀況的改善或交通流量的增長為持續(xù)發(fā)展重要支撐的一些產(chǎn)業(yè)。三，波及效益，指由于高速公路帶來交通條件顯著變化導(dǎo)致沿線地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢增加、競爭優(yōu)勢提高而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益。波及效益多集中于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、加工制造業(yè)及農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，對第三產(chǎn)業(yè)影響相對較小。四，傳遞效益，指受益對象本身與高速公路并無緊密聯(lián)系，但受產(chǎn)業(yè)間投入產(chǎn)出因果關(guān)系的影響，或是圍繞其他主要受益產(chǎn)業(yè)防咱出現(xiàn)新的需求，致使連帶產(chǎn)業(yè)從高速公路中間接受益。其特點(diǎn)是與高速公路的直接使用聯(lián)系相對較弱，產(chǎn)業(yè)帶的形成和主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是其獲益的前提條件和主要途徑。高速公路產(chǎn)業(yè)帶中的第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有典型的傳遞效益。五，潛在效益，指交通功能的加強(qiáng)使經(jīng)濟(jì)信息交流得到發(fā)展、市場范圍擴(kuò)大，沿線地區(qū)思想觀念的轉(zhuǎn)變，競爭意識增強(qiáng)，這種無形的社會功能是產(chǎn)業(yè)帶效益中的潛在效益。

以上我們只是從宏觀的角度分析了高速公路所產(chǎn)生的路域經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。然而對于高速公路運(yùn)營企業(yè)而言，其路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)又有何對策呢？

對高速公路經(jīng)營權(quán)的分析可以知道，除收取通行費(fèi)的權(quán)利外，高速公路經(jīng)營權(quán)還包括沿線土地的開發(fā)權(quán)和對服務(wù)設(shè)施的建設(shè)與經(jīng)營權(quán)。以下我們就對高速公路運(yùn)營企業(yè)的路域經(jīng)濟(jì)開發(fā)的對策作一番探討。

首先是對沿線土地的開發(fā)利用。高速公路的修建帶來了沿線土地迅速增值，高速公路修建遺留的可開發(fā)土地資源可分成兩類：一類為開發(fā)優(yōu)勢好，土地相對集中；另一類屬于小面積的不返耕棄土場和公路邊溝外側(cè)與外隔離柵以內(nèi)的土地和立交區(qū)內(nèi)地。第一類土地是為高速公路多元化經(jīng)營和多方籌措交通建設(shè)資金而預(yù)留的土地資源，具有增值潛力，面積集中易開發(fā)。隨著高速公路的建成通車即可進(jìn)行該類土地的綜合開發(fā)。主要可進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，建造類似法國的停車場或服務(wù)區(qū)，或者直接在高速公路交叉區(qū)域建設(shè)小型CBD或商業(yè)區(qū)，如若管理經(jīng)營得法，均可做到盈利性開發(fā)。如四川成雅高速公路利用其與成都市連接的5.78公里高速公路高架橋，管理者直接進(jìn)行運(yùn)作形成了規(guī)模宏大的橋下商鋪和展場，充分發(fā)揮集團(tuán)開發(fā)的優(yōu)勢；廣州市北環(huán)高速公路利用穿越城市的優(yōu)勢，對高架橋進(jìn)行加工和改造后用于商業(yè)用途；滬寧高速公路的陽澄湖服務(wù)區(qū)在建設(shè)時(shí)有意識結(jié)合風(fēng)景區(qū)和當(dāng)?shù)靥禺a(chǎn)進(jìn)行建設(shè)，通車后由于其優(yōu)美的景觀和環(huán)境，便捷的交通，使其成為品嘗陽澄湖大閘蟹的寶地之一。如土地相對集中，但土壤條件比價(jià)惡劣的取、棄土場可以考慮以群植速生林木為主，從采伐和綠化二者結(jié)合考慮開發(fā)，也可種植經(jīng)濟(jì)林的采收果實(shí)。既可創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益，又可形成森林景觀，保護(hù)水土。

其次，物流、貿(mào)易市場開發(fā)。由于高速公路管理公司本身擁有暢通的道路，為物流開發(fā)提供良好的通道。而高速公路所連接的均為城市或人口相對密集的地區(qū)，物質(zhì)交換和運(yùn)輸非常頻繁，具備了物流的條件。因此在高速公路用地范圍內(nèi)建立起實(shí)施齊全、管理完善的各種專業(yè)物質(zhì)批發(fā)貿(mào)易市場完全可行?？梢钥焖偌形镔Y、快速運(yùn)輸物資，能夠取得良好的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)又可以增加道路的通行收費(fèi)。

再次，營銷開發(fā)。利用高速公路先天的路名品牌優(yōu)勢，打造高速公路品牌，并以品牌為核心競爭力，采用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)模式，從事除高速公路運(yùn)營以外的品牌管理，從而使得高速公路運(yùn)營企業(yè)朝著多元化的方向發(fā)展，進(jìn)入到委托生產(chǎn)、貿(mào)易、物流等諸多領(lǐng)域。同時(shí)，也可以采用廣告出租、聯(lián)營、營業(yè)推廣等模式涉足其他相關(guān)領(lǐng)域，拓展高速公路運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)營。甚至可以考慮同高速公路沿線地方當(dāng)局共同開發(fā)物流園區(qū)，參與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。