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篇（1）

中圖分類號：G64 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業(yè)是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發(fā)達程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平。在2010年的全國民航工作會議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想。可以預(yù)期在未來二十年，中國航空運輸業(yè)的發(fā)展將面臨前所未有的重要戰(zhàn)略機遇期。與此同時，中國航空運輸業(yè)的發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)。首先，隨著中國對外開放的進一步擴大，中國航空運輸業(yè)的開放程度將不斷提高，中國航空運輸業(yè)面臨的國際競爭將日趨激烈，而現(xiàn)狀是中國航空運輸業(yè)在國際競爭中與處于劣勢地位。其次，從國內(nèi)其他交通運輸方式發(fā)展趨勢看，中國航空運輸業(yè)的國內(nèi)市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發(fā)展，尤其是高速鐵路建設(shè)，都對中國航空運輸業(yè)的發(fā)展帶來顯著影響。最后，中國航空運輸業(yè)發(fā)展的外部資源環(huán)境，比如空域資源等嚴重不足，同時還存在保障能力不強、基礎(chǔ)設(shè)施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結(jié)、完善航空運輸經(jīng)濟理論，在形成航空運輸經(jīng)濟理論體系的同時應(yīng)用其系統(tǒng)的分析航空運輸實踐，從而有效指導(dǎo)中國航空運輸實踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運輸經(jīng)濟學(xué)》的學(xué)科定位

運輸經(jīng)濟學(xué)是經(jīng)濟學(xué)的一個分支。運輸經(jīng)濟學(xué)是以經(jīng)濟學(xué)的理論和分析方法，研究探討與運輸有關(guān)的各種問題的一門學(xué)科。運輸方式通常分為鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸五種，因此運輸經(jīng)濟學(xué)不是局限于某一特定的運輸方式，而是在各種運輸方式的運輸經(jīng)濟問題研究的基礎(chǔ)上，建立的一門跨部門的綜合性的經(jīng)濟學(xué)學(xué)科。雖然經(jīng)濟學(xué)的基本原理應(yīng)該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因為每一個具體領(lǐng)域都存在著使用經(jīng)濟學(xué)一般原理的技術(shù)約束或體制約束。同樣，鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸雖然都是運輸方式，運營的目的都是為滿足社會經(jīng)濟活動對人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區(qū)別，各有各自的特點和經(jīng)營范圍。因此，我們認為非常有必要應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的相關(guān)理論結(jié)合各種運輸方式的實踐特點分別開創(chuàng)各自的經(jīng)濟學(xué)，比如航空運輸經(jīng)濟學(xué)、鐵路運輸經(jīng)濟學(xué)和公路運輸經(jīng)濟學(xué)等等。

既然經(jīng)濟學(xué)在社會科學(xué)中居于首要地位，理所當(dāng)然地也就決定了航空運輸經(jīng)濟學(xué)在社會科學(xué)以及它在運輸科學(xué)中的地位。令人遺憾的是，關(guān)于航空運輸經(jīng)濟學(xué)的學(xué)科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業(yè)的發(fā)展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關(guān)航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究當(dāng)然會更加滯后；（2）雖然有很多學(xué)者就航空運輸實踐中的一些問題應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的理論和方法進行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關(guān)的高等院校開設(shè)了《航空運輸經(jīng)濟學(xué)》這門課程，但是很少有學(xué)者站在航空運輸經(jīng)濟學(xué)這樣一門學(xué)科的角度去全局、系統(tǒng)的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運輸經(jīng)濟學(xué)這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運輸經(jīng)濟學(xué)的著作問世，但是關(guān)于航空運輸經(jīng)濟學(xué)的學(xué)科定位沒有給予闡述。我個人認為航空運輸經(jīng)濟學(xué)不應(yīng)該作為運輸經(jīng)濟學(xué)的分支，因為它與運輸經(jīng)濟學(xué)的區(qū)別僅在于研究對象的不同，一個是應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的理論和方法研究五種運輸方式的共性，一個是應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的理論和方法研究航空運輸，因此二者的關(guān)系不是包含與被包含，而是并列關(guān)系，都應(yīng)該是經(jīng)濟學(xué)的分支。同時，航空運輸經(jīng)濟學(xué)在一定程度上為其他有關(guān)航空運輸?shù)膶W(xué)科提供必要的經(jīng)濟理論基礎(chǔ)。當(dāng)然，航空運輸經(jīng)濟學(xué)也必須與有關(guān)航空運輸?shù)钠渌麑W(xué)科一起共同發(fā)展，只有航空運輸經(jīng)濟學(xué)與其他學(xué)科互相滲透、緊密結(jié)合，才能更好地探索航空運輸經(jīng)濟問題的內(nèi)在規(guī)律，比較圓滿和有效率地實現(xiàn)航空運輸目標。

二、《航空運輸經(jīng)濟學(xué)》的研究對象

航空運輸經(jīng)濟學(xué)研究對象的確定是航空運輸經(jīng)濟學(xué)這門學(xué)科產(chǎn)生和發(fā)展的一個最重要的前提。為了確定航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究對象，必須清楚地認識民航。

民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關(guān)的各種航空活動，包括航空運輸與通用航空兩大部分。它是一個行業(yè)，屬于服務(wù)行業(yè)。航空運輸又可分為航空客運與航空貨運兩種業(yè)務(wù)內(nèi)容。經(jīng)營這些業(yè)務(wù)的都是一些大型企業(yè)，提供航空服務(wù)可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業(yè)航空。商業(yè)航空是交通運輸業(yè)中的重要組成部分，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起很大作用。通用航空是指某些企業(yè)或個人自駕飛機從事的各種活動。一般使用小型飛機或直升機。例如農(nóng)用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺、空中攝影、旅游、駕駛員學(xué)習(xí)飛行、私家飛機等等。通用航空靈活機動，用途很多，在發(fā)達國家中已是大眾飛行的領(lǐng)域，在中國還處于發(fā)展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機場和航空公司。機場構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，空管部門保障網(wǎng)絡(luò)路線的形成與正常運轉(zhuǎn)，而航空公司在由機場與空管部門構(gòu)成的運輸網(wǎng)絡(luò)上，完成航空運輸生產(chǎn)，即旅客和貨物的空間位移。作為網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，機場與空管部門形成的路網(wǎng)由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點；而在路網(wǎng)之上運營的航空公司則體現(xiàn)競爭性的一面。同時機場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協(xié)調(diào)，共同完成航空運輸生產(chǎn)。政府作為行業(yè)管理部門必須按照三者的特點，三者間的關(guān)系，制訂相應(yīng)的政策，促進行業(yè)的發(fā)展。

航空公司處在航空運輸生產(chǎn)鏈的最前端，直接與消費者發(fā)生聯(lián)系，受到的關(guān)注最多，對航空公司經(jīng)濟特性的研究也較多。同時，在民航運輸生產(chǎn)的整個供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機場、空管部門的產(chǎn)品則是為航空公司提供的服務(wù)。因此，航空運輸經(jīng)濟學(xué)的研究對象應(yīng)該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運輸服務(wù)以獲取報酬的承運人為主。國際上這一系統(tǒng)包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機隊的航空公司，從包機到定期航班，從貨郵運輸?shù)铰每瓦\輸?shù)人刑峁┕埠娇者\輸服務(wù)的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運輸經(jīng)濟學(xué)》的主要研究內(nèi)容

在明確航空運輸經(jīng)濟學(xué)的學(xué)科定位和確定研究對象之后，航空運輸經(jīng)濟學(xué)這門學(xué)科的主要內(nèi)容實際上已經(jīng)清晰了。概括來講，就是應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的理論和方法研究探討與航空運輸有關(guān)的各種問題。具體來講，就是研究航空運輸?shù)男枨?、供給、市場結(jié)構(gòu)、運價和政策等內(nèi)容。其中，航空運輸需求這一部分注重分析航空運輸需求的特征、影響因素，并在此基礎(chǔ)上通過構(gòu)建航空運輸?shù)男枨蠛瘮?shù)，進行需求彈性分析和需求預(yù)測等。由于民航是屬于服務(wù)行業(yè)，而消費者在服務(wù)行業(yè)就是上帝，因此，航空運輸?shù)男枨蠓治鲈诤娇者\輸經(jīng)濟學(xué)中的地位非常重要。航空運輸供給這一部分在闡述航空運輸供給特點的基礎(chǔ)上，重點通過構(gòu)建航空運輸?shù)纳a(chǎn)函數(shù)和成本函數(shù)分析航空運輸生產(chǎn)的特征并提出相應(yīng)的措施。同時，深入剖析航空運輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟三個特性，并且界定三者的關(guān)系。此外，近二十多年來，航空公司聯(lián)盟發(fā)展非常迅速。由于航空運輸生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟是航空公司聯(lián)盟產(chǎn)生和發(fā)展的根本動因，因此，對航空公司聯(lián)盟的產(chǎn)生背景、主要合作形式、分類、經(jīng)濟動因和發(fā)展現(xiàn)狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會趨于均衡，并且出現(xiàn)均衡價格和均衡產(chǎn)量。而現(xiàn)實經(jīng)濟社會中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運輸經(jīng)濟學(xué)接下來的任務(wù)就是研究一個國家內(nèi)的航空運輸市場的市場結(jié)構(gòu)。市場結(jié)構(gòu)決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價格行為和非價格行為。在明確航空運輸市場結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，航空運輸經(jīng)濟學(xué)重點研究航空運輸價格的影響因素、制定方式和管理方式等內(nèi)容。但是，航空運輸價格與其他運輸方式的價格相比更加復(fù)雜。首先，航空運輸涉及國內(nèi)航空運輸價格和國際航空運輸價格，而且這兩種價格的形成方式不同，其中國際航空運輸價格更加復(fù)雜，涉及到國家之間的談判和協(xié)商，不是由一個國家所能掌控的，因此航空運輸經(jīng)濟學(xué)側(cè)重于國內(nèi)航空運輸價格的研究。其次，由于航空運輸自身的特點，使得航空運輸價格具有其他運輸方式的價格所不具有的特點，比如多等級票價體系等，這些也是航空運輸經(jīng)濟學(xué)所要重點研究的內(nèi)容。最后，與航空運輸價格有關(guān)的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運輸經(jīng)濟學(xué)研究的范圍之內(nèi)。航空運輸政策對航空公司的影響非常巨大。航空運輸政策主要涉及航空公司市場進入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運輸價格的制定和管理、航線（包括準入、暫停和終止經(jīng)營）和航班安排等方面。

為適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要，中國央行于2005年7月份進行了以建立市場供求為基礎(chǔ)、參考一籃子貨幣進行調(diào)節(jié)、有管理的浮動匯率制度為目的的改革。中國航空運輸業(yè)的特點決定了匯率變動對其有著很大的影響。因此，對航空公司防范匯率風(fēng)險的研究具有重要的現(xiàn)實意義。

此外，隨著經(jīng)濟學(xué)中外部性理論的成熟和完善，很多國內(nèi)外學(xué)者對運輸外部性進行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對航空運輸外部性系統(tǒng)的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內(nèi)是這樣的。因此，航空運輸經(jīng)濟學(xué)應(yīng)該系統(tǒng)全面地探討航空運輸?shù)耐獠啃?，并且為政府部門制定相關(guān)政策（比如為制定機場收費政策）和進行機場投資決策時提供理論指導(dǎo)。

參考文獻：

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[2] 平狄克，魯賓費爾德.微觀經(jīng)濟學(xué)：第4版[M].張軍，等，譯.北京：中國人民大學(xué)出版社，2000.

篇（2）

[中圖分類號]F752[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0126-02

改革開放30多年來，市場化改革循序漸進，我國民航業(yè)在航空運輸、通用航空、機隊規(guī)模、航線布局、法規(guī)建設(shè)以及運輸保障等方面實現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國務(wù)院正式批準設(shè)立中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)（以下簡稱自貿(mào)區(qū)）。自貿(mào)區(qū)特別是上海浦東機場綜合保稅區(qū)的建設(shè)對于中國航空運輸業(yè)航空樞紐的建設(shè)和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機場綜合航空城的發(fā)展方面具有重要的意義。

1我國航空運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1航空運輸業(yè)總體發(fā)展態(tài)勢良好，近年增速趨緩

從2005年開始，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，是世界航空運輸大國，在中國經(jīng)濟社會發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進程中，扮演著越來越重要的角色。旅客吞吐量增長率逐年增加，但貨郵吞吐量增長緩慢。

2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量62053.7萬人次，比2010年增長10.0%。其中，國內(nèi)航線完成57116.8萬人次，比上年增長9.9%；國際航線完成4936.8萬人次，比上年增長10.5%。我國運輸機場的旅客吞吐量在快速增長，增長率在逐年增加。2011年我國運輸機場完成貨郵吞吐量1157.8萬噸，比上年增長2.6%。

中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，2012年3月，國內(nèi)航線旅客運輸量同比增長8.3%，較上月減少了0.9個百分點，一季度同比增長10.3%，較上年同期增加1.2個百分點；國際航線旅客運輸量同比增長12.8%，較上年同期減少3.8個百分點，貨郵運輸量同比下降7.4%。

1.2與發(fā)達國家存在較大差距

我國航空運輸業(yè)的發(fā)展狀況與我國的國土面積、人口情況、國民經(jīng)濟發(fā)展水平等明顯不相適應(yīng)。我國的航空運載量發(fā)展很迅速，但是和美國、歐盟相比還是存在一定差距。美國的GDP是中國的1.9倍，如果算我國航空運輸業(yè)按比例落后，美國國內(nèi)運輸也應(yīng)該只是我國的2倍，而現(xiàn)實卻是美國國內(nèi)運輸總周轉(zhuǎn)量是我國的3倍。

1.3我國航空運輸企業(yè)的國際競爭力弱，導(dǎo)致我國航空運輸業(yè)的國際市場開拓不足截至2010年，納入中國民航局財經(jīng)信息統(tǒng)計的通航企業(yè)共83家，資產(chǎn)總額僅94.7億元，僅相當(dāng)于運輸航空企業(yè)的1.8%；全年營業(yè)收入26.6億元，合計實現(xiàn)利潤1億元，不足運輸航空企業(yè)的1%，且大多數(shù)企業(yè)半數(shù)飛機機齡超過30年。截至2011年年底，我國通航飛機在冊總數(shù)僅為1154架，不到全球通航飛機總量的1%，通航飛行員1719人，年作業(yè)飛行量不足14萬小時。通用航空經(jīng)濟社會效益的發(fā)揮受到極大制約。

1.4航空運輸企業(yè)面臨著“收入下降、成本上升”的現(xiàn)狀由于國家對經(jīng)濟發(fā)展速度適度調(diào)整，同時高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善，使國內(nèi)航線旅客運輸量增速持平。在貨運市場方面，受外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等增速下降的影響，航空貨物運輸量下滑嚴重，其中中國大陸、中國港澳臺、國際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設(shè)備、資金等幾乎所有成本費用項目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長超過20%；“民工荒”的出現(xiàn)使航空公司人工成本同比增長超過10%，使航空運輸企業(yè)的利潤下降。根據(jù)學(xué)者的相關(guān)研究，國內(nèi)航空運輸企業(yè)的經(jīng)營狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤率（稅后）不到2%。其中，運輸收入下降1%會減少利潤約58%，運輸成本上升1%則會減少利潤約46%。特別是航油成本上升1%則會減少利潤15%以上。航空業(yè)成本上升利潤下降將使其處于更加不利的境地。

2上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立對航空運輸業(yè)的影響

現(xiàn)階段，自貿(mào)區(qū)涵蓋的4個海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域中，上海浦東機場綜合保稅區(qū)是唯一一個臨空經(jīng)濟園區(qū)。上海自貿(mào)區(qū)對航空業(yè)的推動作用目前僅體現(xiàn)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，主要體現(xiàn)在對上海機場國際航空樞紐建設(shè)的影響，以及由于貨源聚集給航空業(yè)帶來的收入增長。隨著上海浦東機場輻射和帶動作用的顯現(xiàn)，相信中國航空業(yè)將改善目前相對低增長的現(xiàn)狀，向更加健康的方向發(fā)展。

2.1推動機場的客貨吞吐量提升，加強上海機場航空樞紐的建設(shè)上海作為境內(nèi)最重要國際航空貨運港，2013年1月1日起，經(jīng)浦東和虹橋國際機場中轉(zhuǎn)第三國的45個國家外籍旅客將享受72小時過境免簽的政策。便利的通關(guān)條件和更低的稅費，會吸引更多的旅客和貨物到中國轉(zhuǎn)港，鞏固上海的航空客運貨運樞紐地位。伴隨我國的產(chǎn)業(yè)升級，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業(yè)，帶來更多的航空貨源，有利于進一步鞏固浦東機場的航空貨運樞紐港地位。浦東機場可以依托自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展國際航空物流中心，使其成為融入全球價值鏈的突破口。其對航空運輸業(yè)的效應(yīng)輻射范圍將跨越園區(qū)，惠及整個長三角區(qū)域。

2.2集聚貨源，擴大航運規(guī)模開拓國際市場，帶來收入的大額增加便利的通關(guān)條件和較低的關(guān)稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運業(yè)帶來更大的利潤空間。[1]制造企業(yè)對外出口成本降低，更多的加工、制造、貿(mào)易和倉儲物流企業(yè)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)聚集，為航運業(yè)提供了更多的貨運資源，進而增加航空運輸業(yè)的收入，也給機場的非航運業(yè)務(wù)帶來更大的發(fā)展空間。

2.3引導(dǎo)航空貨運向多元化方向發(fā)展

自由貿(mào)易區(qū)的兩大特色就是貿(mào)易自由和運輸自由，這樣的條件有利于在園區(qū)開展如保稅物流、保稅加工、倉儲、商品展示等多元化貨運業(yè)務(wù)。自由貿(mào)易區(qū)的綜合可以解決貨運業(yè)務(wù)單一、通關(guān)不暢、政策約束等諸多限制問題，引導(dǎo)航空貨運向多元化的方向發(fā)展。[2]

2.4有利于航空運輸業(yè)融資，節(jié)約成本

自貿(mào)區(qū)出臺的金融服務(wù)方面的政策，取消融資租賃公司在區(qū)內(nèi)設(shè)立單機單船子公司的最低注冊資本限制、允許融資租賃公司兼營與主營業(yè)務(wù)有關(guān)的商業(yè)保理業(yè)務(wù)。這將為航空業(yè)融資租賃帶來更多的契機。航空租賃起到了為航空業(yè)融資，降低成本，引導(dǎo)資本有序流動的作用。

2.5增大航空運輸業(yè)競爭壓力，考驗面對沖擊的能力

自貿(mào)區(qū)為航空運輸業(yè)開拓國際市場的同時也增大了其競爭壓力。我國航運業(yè)運力不足，成本高，利潤低。相比于發(fā)達國家，我國在服務(wù)和整體機隊建設(shè)水平上都與其他國家存在較大差距，在國際競爭中不占優(yōu)勢，開放程度越大我國的航運競爭壓力越大，使得我國的劣勢更加凸顯。這些都考驗著我國航運業(yè)在更加開放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。

3對航空運輸業(yè)的建議

自貿(mào)區(qū)建設(shè)是積極推進服務(wù)業(yè)擴大開放和外商投資管理體制改革的重要戰(zhàn)略，可以給航空業(yè)帶來更多的發(fā)展機遇。但是，隨著市場的擴大開放，越來越多的外資企業(yè)將進駐自貿(mào)區(qū)，而我國的航空運輸業(yè)也要積極迎接巨大的挑戰(zhàn)。

一是上海自貿(mào)區(qū)成立后，航空公司應(yīng)該密切關(guān)注各項具體政策的，關(guān)注各項政策對航空貨運市場結(jié)構(gòu)的影響，進一步協(xié)調(diào)航空運力和最大化地利用資金。

二是航空公司應(yīng)該增加在上海的貨機運力投放，完善上海的航線網(wǎng)絡(luò)布局，強化長三角地區(qū)的卡車網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升客機腹艙與貨機中轉(zhuǎn)對接的效率，加強在上海的樞紐集散能力。同時，關(guān)注以上海為中心的 3 小時航空運輸圈的貨源流動情況，適時調(diào)整貨機航班在圈內(nèi)城市的串飛安排，逐步構(gòu)建以上海為運轉(zhuǎn)中心的貨機運行網(wǎng)絡(luò)。

三是加強上海的貨運地面服務(wù)保障能力建設(shè)，打造適合高科技產(chǎn)品、電子信息商品和其他高價值商品運輸?shù)漠a(chǎn)品服務(wù)體系，構(gòu)建空中運輸、地面操作和地面運輸三者一致的產(chǎn)品服務(wù)程序[1]。

四是航空運輸企業(yè)應(yīng)該努力提高服務(wù)能力，樹立良好的企業(yè)形象。通過加強自身的服務(wù)質(zhì)量，提升服務(wù)意識與服務(wù)水平，完善服務(wù)體系，緊跟國際化服務(wù)標準。[3]

五是增強自主創(chuàng)新能力，提高自身的行業(yè)競爭力。尤其在技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)方面需要加大資金的投入。只有在技術(shù)上獨立和過硬的創(chuàng)新能力才能真正縮小與發(fā)達國家的差距。

六是提升運輸效率，更加合理地安排航空運輸資源的配比。優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有效利用自貿(mào)區(qū)開放的條件，開拓國際市場，擴大航空運輸規(guī)模。

4結(jié)論

中國的航空運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀良好，但是近些年因受到國內(nèi)外經(jīng)濟的影響而增速放緩。上海自貿(mào)區(qū)不僅為上海航空業(yè)帶來了發(fā)展的契機，而且必將會推動整個航空運輸業(yè)的發(fā)展。航空運輸業(yè)不僅要加強創(chuàng)新能力，提升我國的國際競爭力，完善服務(wù)體系，提高運營效率，更要積極配合相關(guān)部門，做好監(jiān)管協(xié)同工作，共同推進相關(guān)體制機制和政策創(chuàng)新，共同促進自貿(mào)區(qū)的發(fā)展。

參考文獻：

篇（3）

1引言

世界民航組織對航空運輸行業(yè)中的地區(qū)定義有別于其他劃分方式，世界民航組織根據(jù)行業(yè)和經(jīng)濟等因素，界定了七大地區(qū)，分別是亞洲和太平洋(APAC)地區(qū)、東部和南部非洲地區(qū)(ESAF)、歐洲和北大西洋地區(qū)(EURNAT)、中東地區(qū)(MID)，北美、中美和加勒比(NACC)地區(qū)、南美(SAM)地區(qū)、西部和中部非洲(WACAF)地區(qū)。根據(jù)國際航空組織的定義，亞洲和太平洋地區(qū)所包括的國家有阿富汗、澳大利亞、泰國、不丹、文萊、柬埔寨、中國(包括香港和澳門)、庫克群島北朝鮮、斐濟、印度、印度尼西亞、日本、基里巴斯共和國、老撾、密克羅尼西亞、蒙古、緬甸、瑙魯、尼泊爾、新西蘭、巴基斯坦、帕勞共和國、巴布亞新幾內(nèi)亞、菲律賓、韓國、薩摩亞群島、新加坡、馬拉西亞、馬爾代夫、馬紹爾群島、所羅門群島、斯里蘭卡、泰國、東帝汶、湯加、瓦努阿圖、越南等國家。同時該定義的范圍還包括了智利的復(fù)活節(jié)島、法屬波利尼西亞及新喀里多尼亞島等島嶼、新西蘭的紐埃、英屬皮特克恩島及薩摩亞等、美屬北馬里亞那群島、關(guān)島、薩摩亞、北馬里亞那群島等太平洋島嶼。

亞太地區(qū)近年來航空旅客運輸業(yè)的良好發(fā)展勢頭，從政策方面來看，主要得益于航空自由化政策在該地區(qū)的廣泛實施。就航空自由化政策對航空旅客運輸市場的影響而言，在最早推行該政策的美國，據(jù)美國《航空公司》雜志2003年10的調(diào)查顯示，放松管制政策使空運旅客每年節(jié)省支出100億至200億美元;航空票價下降與經(jīng)濟發(fā)展，使人均收入水平提高，社會對航空運輸需求增速加快。

從航空運輸與地區(qū)經(jīng)濟貿(mào)易之間的關(guān)系來看，航空運輸作為運輸服務(wù)的一種，與一個國家和地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易有著密切的關(guān)系，一方面，航空運輸實際是對外貿(mào)易不可或缺的一個組成部分，在世界國際貿(mào)易中氣著不可或缺的作用，外貿(mào)樣品運輸、高附加值高精端商品的運輸以及對時限要求較為嚴格的訂單一般均采用航空運輸?shù)男问絹硗瓿?另一方面，航空運輸業(yè)往往也可為對外貿(mào)易及國際旅游業(yè)帶來發(fā)展機遇，如隨著航空運輸業(yè)的不斷發(fā)展，國際化大都市往往發(fā)展成為航空樞紐港，航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)通達世界各地，而支線航空網(wǎng)絡(luò)的不斷擴散，也使得人們的出行更加的便利與快捷，從而對一個國家和地區(qū)的對外貿(mào)易和旅游起到促進作用。

作為航空運輸?shù)闹匾M成部分，航空旅客運輸與航空貨物運輸一樣對一國或者地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、貿(mào)易促進、旅游振興有著重要的作用。從全球民航發(fā)展的歷史來看，航空運輸總周轉(zhuǎn)量與GDP增長有正比關(guān)系，GDP越高，航空運輸在綜合運輸中的地位就越加凸顯。近年來有關(guān)航空運輸業(yè)的發(fā)展、影響及其運輸業(yè)結(jié)構(gòu)變化的研究層出不窮，特別對于發(fā)展中國家而言，航空運輸顯示出了其在經(jīng)濟發(fā)展中的作用更加明顯。因此作為主要以發(fā)展中國家為主的亞太地區(qū)，對其航空運輸?shù)陌l(fā)展前景進行預(yù)測與分析，必將有利于進一步帶動該地區(qū)的經(jīng)濟貿(mào)易進一步的發(fā)展，并將為在該市場從事運營的航空企業(yè)提供參考與借鑒。

2航空自由化及其在亞太地區(qū)的蔓延

航空自由化的程度即一個國家或者地區(qū)對航權(quán)的開放程度。航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運輸權(quán)利，因為航空運輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的，因此航權(quán)屬于規(guī)范全球范圍內(nèi)國際航空運輸統(tǒng)一規(guī)定的一部分。其中常為人們所熟悉的有領(lǐng)空飛越權(quán)(第一航權(quán));技術(shù)降落權(quán)(第二航權(quán))。目的地下客權(quán)(第三航權(quán));目的地上客權(quán)(第四航權(quán));中間點權(quán)或延遠權(quán)(第五航權(quán));橋梁權(quán)(第六航權(quán));完全第三國運輸權(quán)(第七航權(quán))及國內(nèi)運輸權(quán)(第八航權(quán))等。航權(quán)開放即是在《芝加哥公約》里航空概念的基礎(chǔ)上，根據(jù)雙邊或多邊協(xié)議向協(xié)議國的民航飛機開放航權(quán)，航權(quán)在某種意義上也是城市的壟斷資源，航權(quán)開放的實質(zhì)就是一個國家或地區(qū)的航空運輸自由化。

從世界范圍來看，1978年，美國國會通過《航空公司不管制法》，在國內(nèi)實行航空運輸自由化政策。在美國國內(nèi)航空運輸市場，允許美國空運企業(yè)自由開辟航線，自由進入和退出已由其他航空公司經(jīng)營的航線、自定票價和航線班次。這項政策的實施使得那些經(jīng)過激烈競爭后生存下來的航空公司更具實力。

近年來，隨著全球經(jīng)濟的一體化和自由貿(mào)易的不斷擴大，各國紛紛推進航空自由化進程，在全球的天空越來越開放的大背景下，亞太地區(qū)各國也紛紛實施航權(quán)開放政策。以中國為例來看，中國在加入WTO之后的2003年3月24日，中國國家民航總局正式批復(fù)，建議將海南作為中國民航開放第三、四、五航權(quán)的試點地區(qū)，此舉意味著海南將擁有“中國最自由的天空”。中國海南在開放第三、四、五航權(quán)后，美蘭機場可望成為南中國海區(qū)域性航空樞紐，連接越南、柬埔寨、菲律賓、新加坡等東南亞地區(qū)，國內(nèi)則輻射到全中國，從而進一步擴大了中國和其他亞洲國家之間的航線發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。2004年簽署的《中美航空協(xié)定》是中國航空運輸市場新一輪開放的標志，此后中國又分別與香港、新加坡簽署了新的航空協(xié)議。國內(nèi)航空公司也因此面臨國外航空公司更多的競爭，而機場則受惠于天空開放，繼續(xù)分享中國經(jīng)濟及外貿(mào)快速增長。從2004年的《中美航空協(xié)定》的實施效果來看，至2007年美籍航空公司已經(jīng)把2004年簽署的中美航權(quán)談判規(guī)定的航權(quán)全部用盡，而國內(nèi)航空公司至少有一半航權(quán)尚未使用。2007年7月，中美兩國簽署了擴大航空運輸市場準入?yún)f(xié)議，新協(xié)議對指定航空公司的數(shù)量、運力和代碼共享等內(nèi)容進行了進一步修訂。

由于航權(quán)開放的積極意義，除中國之外，亞太地區(qū)的其他國家在近年來也均采取了逐步開放航權(quán)的政策，雙邊及多變航權(quán)協(xié)議不斷簽訂與實施，亞太地區(qū)的東京機場、仁川機場、上海浦東機場、北京首都機場、香港機場、新加坡等逐步發(fā)展壯大為世界知名的航空樞紐港，在世界航空旅客運輸市場占有重要地位，亞太地區(qū)的航權(quán)開放帶動了該地區(qū)航空運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，引入了多家境外航空公司在本地區(qū)的開航，既有利于原有航空公司抓住機遇開辟新的國際航線，完善航線網(wǎng)絡(luò)，也使原在該地區(qū)運營的航空企業(yè)面臨著更加激烈的競爭。

3亞洲航空旅客運輸市場發(fā)展現(xiàn)狀預(yù)測

從世界國際航空運輸?shù)陌l(fā)展來看，根據(jù)全球經(jīng)濟預(yù)測組織環(huán)球透視的分析，世界國際客運量在2010年增長了8．5%，巴西、俄羅斯、印度和中國等新興市場的長途商務(wù)和休閑旅游出現(xiàn)了強力反彈，大批旅客出外旅游。中東地區(qū)的航空公司國際運量增幅最大，達到20．5%，非洲地區(qū)次之(18．3%)，亞洲－太平洋地區(qū)的航空公司客運量增幅為12．6%。歐洲、拉丁美洲和北美洲市場的國際客運量分別增長了7．7%、6．6%和6．6%。由于擁有較大的客運能力，歐洲和北美地區(qū)出現(xiàn)了相對較低的增長數(shù)字，但其絕對增長仍然比較客觀。

從國內(nèi)航空服務(wù)方面來看，2010年的市場總體比2009年增加了7．1%。拉丁美洲的增幅為拉丁美洲18．6%，亞洲太平洋地區(qū)次之達到12．8%，而北美、中東、非洲和歐洲的增長率分別為2．4%、7．7%、7．6%和9．9%。期中亞洲/太平洋客運量得益于中國國內(nèi)市場增長的部分大約占到17%的比例。

就世界各機場的航空旅客運輸量而言，根據(jù)世界航空組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年客運量排名前20名的機場中，亞太地區(qū)機場達到一半以上，總吞吐量達到達到595671人次，亞太地區(qū)機場吞吐量之和占到前20名總吞吐量的50．11%，其中中國機場有北京、香港、廣州和上海四個，總吞吐量占前20名總和的17．32%，接近美國的比例22．03%(見表1)。根據(jù)國際航空組織對亞太地區(qū)航空運輸業(yè)的預(yù)測2009～2020年，亞太地區(qū)的GDP有望達到年增長6.2%，自2020～2030年，將達到5．1%的增幅。而對于泛太平洋地區(qū)的旅客運輸量的預(yù)計，2009～2020年增幅為0．2%，而2009～2030年則有可能下降0．5%。

基于GDP和航空旅客運輸量之間的正向關(guān)系，跨太平洋地區(qū)的航班起降架次(包括貨機)至2020年有望增長至228．5千架次，年均增幅將達到4．5%，從2009到2030的這個期間來看，年增幅在4．1%左右，2030年預(yù)計達到327．6千架次。亞太地區(qū)間的旅客運輸量從2009～2020年間的年均增幅為6．9%，至2020年，有望達到211百萬旅客人次，2020～2030年間的增幅將達5．4%，至2030年，航空旅客周轉(zhuǎn)量將達356.2百萬人次。亞太地區(qū)間的客機起降架次在2020年將達到1853．6千架次，平均年增幅達到5．6%(2009～2020年間)，至2030年，有望達到2889．3千架次，增幅將為5．1%(2020～2030年間)。

篇（4）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業(yè)建設(shè)的要求，中國民航大學(xué)（前身是中國民航學(xué)院）的民航運輸業(yè)務(wù)專業(yè)更名為具有普適性的工商管理專業(yè)本科專業(yè)，其行業(yè)特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務(wù)面向都沒有明確的所指，專業(yè)特色不夠鮮明。盡管學(xué)生期待著分配到航空公司和機場工作，同時企業(yè)也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機場的人力資源部在招聘時又面臨著招不到專業(yè)明確指向的所需學(xué)生的尷尬局面，嚴重影響了學(xué)生的就業(yè)率和社會聲譽，因此，民航行業(yè)院校的工商管理專業(yè)特色建設(shè)顯得尤為必要。從理論上看，結(jié)合民航業(yè)的實際和航空運輸管理專業(yè)的特點，陳布科教授提出“專業(yè)平臺專業(yè)（專業(yè)方向）模塊”課程結(jié)構(gòu)的人才培養(yǎng)模式，通過“平臺模塊”結(jié)構(gòu)的課程設(shè)置和彈性修業(yè)年限，在一定程度上實施寬口徑培養(yǎng)。于劍教授分析了航空運輸管理專業(yè)“基于數(shù)學(xué)基礎(chǔ)的自然科學(xué)課程、基于經(jīng)濟學(xué)基礎(chǔ)的社會科學(xué)課程、基于組織行為學(xué)的人文科學(xué)課程之間系統(tǒng)組合與優(yōu)化”的學(xué)科特性，提出“以民航運輸業(yè)為背景的‘面向應(yīng)用、面向?qū)嶋H、面向未來’的人才培養(yǎng)新模式”，基于對航空運輸產(chǎn)業(yè)管理學(xué)科和行業(yè)社會用人需求的深刻洞察和理解構(gòu)建“知識―能力―素質(zhì)”模型，搭建理論與實踐教學(xué)相結(jié)合的平臺。因此，從現(xiàn)實意義和理論方面，研究行業(yè)類院校工商管理專業(yè)特色建設(shè)是十分必要的，也有極強的迫切性。

二、民航企事業(yè)單位對工商管理人才的需求分析

民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對工商管理人才提出了新的需求。通過前期對全國重要樞紐機場及重點航空公司的實地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在航空公司及機場運作過程中對本專業(yè)人才有很大需求，如人力資源部、財務(wù)部、規(guī)劃發(fā)展部、企業(yè)管理部、地面服務(wù)部、候機樓管理部、安全質(zhì)量部、市場部、客運部、貨運部等，同時民航政府機關(guān)、科研機構(gòu)、民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)等對本專業(yè)人才都有很大的需求，主要表現(xiàn)在以下幾個方面的人才需求市場：（1）航空制造業(yè)市場，處于民航上游行業(yè)的航空制造業(yè)大約有50萬的從業(yè)人員，按照國際著名飛機制造企業(yè)商務(wù)人員比例的1/6來計算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場，我國旅游業(yè)直接、間接的從業(yè)人員達6000萬人，這方面的發(fā)展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運輸市場需求。本地的機場、航空公司及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、具有一定需求。另外，依據(jù)“拇指原則”，對于每100萬旅客（工作量單位），機場支持了大約2950個全國性職位，2000個區(qū)域性職位，1425個子區(qū)域（sub-region）職位。以天津機場為例，按照規(guī)劃，2013年，天津機場計劃實現(xiàn)旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實現(xiàn)1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區(qū)3.2萬個職位，機場地區(qū)則可以支持近2.3萬個職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養(yǎng)目標

根據(jù)專業(yè)發(fā)展規(guī)律、專業(yè)底蘊和所依托的行業(yè)需求，工商管理專業(yè)需明確體現(xiàn)民航管理特色。面向我國民航運輸和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，培養(yǎng)誠實守信，航空運輸經(jīng)濟與管理的基礎(chǔ)理論扎實、系統(tǒng)掌握管理科學(xué)方法，實踐能力強的復(fù)合型、應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才。本專業(yè)的培養(yǎng)方向為航空運輸管理，學(xué)生畢業(yè)后主要在航空公司、機場等民航企業(yè)從事戰(zhàn)略規(guī)劃、人力資源、市場營銷、生產(chǎn)運營等管理工作，或在相關(guān)企業(yè)、行業(yè)政府管理部門、科研機構(gòu)及相關(guān)院校從事管理、科研及教學(xué)等工作，并根據(jù)上述特色、專業(yè)定位構(gòu)建該專業(yè)人才培養(yǎng)的知識、能力和素質(zhì)模型。

四、構(gòu)建凸顯專業(yè)特色的理論和實踐教學(xué)體系

滿足民航強國戰(zhàn)略和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，根據(jù)國內(nèi)外最新理論和實踐發(fā)展動態(tài)對專業(yè)進行建設(shè)，為了凸顯行業(yè)特色，該專業(yè)名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運輸管理）專業(yè)。專業(yè)建設(shè)首先從專業(yè)的頂層設(shè)計抓起，頂層設(shè)計從了解專業(yè)建設(shè)的現(xiàn)狀和準確把握民航運輸產(chǎn)業(yè)特征和管理學(xué)科特點著手，根據(jù)人才培養(yǎng)的“知識―能力―素質(zhì)”模型，同步設(shè)計了以知識點為核心的理論課程體系和以能力點為核心的實踐課程體系，以及以素質(zhì)點為核心的課內(nèi)外一體化體系，最后將這三個體系有機地融入到專業(yè)培養(yǎng)方案中，使工商管理（航空運輸管理）專業(yè)在明確了綜合化改革方向的基礎(chǔ)上，進行腳踏實地的改革。

1.特色鮮明的理論教學(xué)體系。對航空運輸以及航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)課程內(nèi)容進行增補、修改和完善，建立管理基礎(chǔ)理論、航空運輸經(jīng)濟、科學(xué)管理方法基A理論和方法課群，航空公司運營管理、機場運營管理、航空運輸業(yè)務(wù)三大民航管理特色課群以及基于專業(yè)特色能力提升的民航運輸實踐體系，做到內(nèi)容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業(yè)特色鮮明。

2.四位一體”提升實踐能力的實踐教學(xué)體系。行業(yè)院校特色建設(shè)重點突出實踐教學(xué)體系，利用與企業(yè)聯(lián)系緊密的特點，提出了“四位一體”的實踐教學(xué)體系，構(gòu)建促進教師實踐、科研合作、學(xué)生實習(xí)、企業(yè)培訓(xùn)活動等的聯(lián)動機制，加強學(xué)校、企業(yè)、科研機構(gòu)之間的合作。（1）體現(xiàn)在教師實踐能力的提升上。新教師入職后，根據(jù)教師的教學(xué)和科研方向，進行半年的企業(yè)頂崗實習(xí)，全面系統(tǒng)地了解企業(yè)的生產(chǎn)實際，并幫助企業(yè)解決生產(chǎn)過程中的管理實際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業(yè)項目的科學(xué)研究，并將最新的研究成果融入教學(xué)中。（3）建立學(xué)生頂崗實習(xí)制度，學(xué)校建立了若干個校外實習(xí)基地，實習(xí)采取認知實習(xí)和頂崗實習(xí)兩種方式。（4）學(xué)校積極鼓勵教師和學(xué)生參加行業(yè)相關(guān)培訓(xùn)，并且通過聘請校外導(dǎo)師的方式，實現(xiàn)與企業(yè)的零對接。

五、建以特色促發(fā)展的制度體系

教學(xué)管理改革朝著系統(tǒng)化、實用化、高效化的方向發(fā)展，專業(yè)特色建設(shè)效果凸顯。

1.形成了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。學(xué)院先后頒布了適用于航空運輸管理專業(yè)的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗收和反饋修改制度、教學(xué)規(guī)劃化管理制度和集監(jiān)控―反饋―改進為一體的教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系，在專業(yè)逐步推開，做到了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。

2.實驗室實行開放管理制度。服務(wù)于航空運輸管理專業(yè)的發(fā)展，近年學(xué)院新增建設(shè)了數(shù)據(jù)中心、航空服務(wù)實訓(xùn)室、航空企業(yè)運營沙盤室、管理決策劇場（實驗室）、案例實驗室等。

3.畢業(yè)生質(zhì)量跟蹤制度和社會需求調(diào)研制度。一方面跟蹤調(diào)查畢業(yè)生的質(zhì)量，掌握企業(yè)鼓勵和認可哪些方面，企業(yè)認為哪些需要改進，同時了解掌握新的社會需求。

這些制度的實施為引導(dǎo)教師積極改革創(chuàng)新，提高實驗教學(xué)質(zhì)量提供了保證，為學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)以及學(xué)生參加“挑戰(zhàn)杯”、“創(chuàng)新杯”大賽創(chuàng)造了條件。

六、結(jié)論

行業(yè)性院校發(fā)展要按照專業(yè)建設(shè)的規(guī)律和行業(yè)發(fā)展的需求，以凸顯專業(yè)特色為核心，通過夯實專業(yè)基礎(chǔ)，打造專業(yè)特色，并通過特色專業(yè)建設(shè)，學(xué)生既可以實現(xiàn)快速融入行業(yè)的發(fā)展，又具有持續(xù)的堅實后勁，從而使行業(yè)院校的專業(yè)煥發(fā)勃勃生機。中國民航大學(xué)經(jīng)過近三年的特色專業(yè)建設(shè)，工商管理（航空運輸管理）專業(yè)已經(jīng)成為天津市的品牌專業(yè)。

參考文獻：

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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

篇（5）

中圖分類呈：F273.1 文獻標識碼:A

航空物流是以航空運輸為主要運輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等有機組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機航空運輸成本核算簡單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時間內(nèi)完成貨物運輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟的復(fù)蘇和我國經(jīng)濟的快速增長，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長的勢頭。國內(nèi)航空貨運量平均每年以26.8%的速度增長，中國已經(jīng)成為世界航空運輸市場發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測，2006年，中國航空物流同比增長達到11.7%，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場，在中國國際航空運輸市場中，其中到東北亞地區(qū)的年運輸增長率將為7%，成為中國國際航空運輸市場中增長最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運輸增長率將為6.1%，到歐洲的年運輸增氏率將為5.4%。面對如此巨大的市場，我國迫切需求與之相匹配的航空運輸能力。

與此同時，國內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國加入WTO后這幾年，不僅推動了我國航空貨運市場需求的更快增長，而且航空運輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化?，F(xiàn)如今，中國航空物流主要運輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價值高、時效性強的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國航運市場呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運能力低。經(jīng)營范圍窄，多為從事中航空貨運或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運輸?shù)呢浳镌龆唷Ｔ谖锪鞣蕉?，無論國內(nèi)還是國際運輸，航空運輸量在整個運輸量的比例，不足1%，但其增長卻很快。這幾年適合空運的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價格高、重視時間價值、講究新鮮程度等物資。國航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國航空物流存在的主要問題

1.我國航空運輸能力需要大大提高。面對日益增大的航空運輸?shù)男枨螅瑖鴥?nèi)航空運輸能力的增長還不能適應(yīng)運輸需求的增長。航空運輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運飛機數(shù)量以及響應(yīng)時間等因素，而我國的航空物流起步較晚，單從運力來看，國內(nèi)航空公司貨機的數(shù)量僅為美國聯(lián)邦快遞公司貨機總量的2%，不僅適用貨運的飛機數(shù)量少，運力有限，而且各項硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對落后。

2.國外公司已占大部分市場。雖然國內(nèi)航空公司都加大了貨運業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運業(yè)務(wù)作為新的利潤增長點，紛紛成立了專業(yè)性的貨運公司或貨運管理部。但是由于國內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運量被國外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國內(nèi)航空運輸市場面臨嚴重的危機。據(jù)統(tǒng)計，目前已有近60家國外航空公司在國內(nèi)開展國際貨運業(yè)務(wù)，如美利堅航空公司、英國航空公司等國際航空公司由于貨運業(yè)務(wù)相對成熟，貨運的均價更是低于國內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉庫及處理中心，但存在建設(shè)水準不高、網(wǎng)點布局不合理、集約化與規(guī)模化水平低、設(shè)施總體利用率低等問題，國內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴重落后于與國際著名物流企業(yè)。

三、面對嚴峻形勢，我國航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機械設(shè)備等，實現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機場連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進出機場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時間。充分利用信息技術(shù)，實現(xiàn)港口碼頭、貨運場站、貨運公司、貨主之間的信息共享，甚至實現(xiàn)跨地區(qū)、跨運輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)兩個方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負責(zé)在作業(yè)過程中將運輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計算機和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對整個作業(yè)過程進行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則是對物流公司、貨運等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運營模式，通過系統(tǒng)進行訂單以及過程查詢。

3.加強國際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴張，要求國際物流企業(yè)必須建立一個全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對于中國當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢，加強合作，進行多式聯(lián)運，降低物流成本?，F(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個重要標志就是國際多式聯(lián)運的發(fā)展和運作。公路是最具有門到門運輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運輸方式的交匯點。國際航運企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機構(gòu)，對就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時間最長、費用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國際航運企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運業(yè)、計算機技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競爭，實質(zhì)上就是人才的競爭。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢。

與其他運輸方式相比，航空運輸具有運輸速度快、航程遠、跨越地理障礙、安全、舒適等特點，同時在貨物破損率、包裝、儲存費用方面優(yōu)勢明顯。隨著經(jīng)濟的快速成長和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

參考文獻：

[1]何漢武，汪斌. 論我國航空物流的現(xiàn)狀與對策[J].當(dāng)代經(jīng)濟(下半月)， 2007，1:34-36.

[2]馬驪. 論物流企業(yè)的營銷戰(zhàn)略[J].商業(yè)研究,2006,19:71-74.

篇（6）

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）46-0106-01

一、引言

現(xiàn)在，正處于全球經(jīng)濟化的環(huán)境中，多邊和雙邊貿(mào)易逐漸增加，航空運輸以安全、高效、快捷、舒適等優(yōu)點在交通運輸體系中發(fā)揮出重要的作用，全球貿(mào)易運輸量的40%由空中運輸承擔(dān)，是發(fā)展?jié)摿ψ畲?、提高速度最快的運輸方式，也是經(jīng)濟增長最快的產(chǎn)業(yè)。

我國正處于經(jīng)濟飛躍發(fā)展階段，正在全面健康城鎮(zhèn)化和小康社會，逐步從民航大國轉(zhuǎn)變成為民航強國，民用航空為我國發(fā)展航空運輸提供絕佳的發(fā)展機遇。民用航空是組成國民經(jīng)濟的重要環(huán)節(jié)，是國家先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，快速發(fā)展民航業(yè)是國家戰(zhàn)略和地區(qū)規(guī)劃的組成部分。隨著國際交往、對外投資、貿(mào)易量的提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步升級，城市化和工業(yè)化水平的增強，民用航空運輸是推進消費、投資、流通、生產(chǎn)全球化的基礎(chǔ)。航空運輸業(yè)能夠推動我國經(jīng)濟快速發(fā)展，也能增加我國的國際競爭實力。

二、我國民航空中交通系統(tǒng)管理的環(huán)境分析

（一） 內(nèi)部環(huán)境分析

第一、管理模式。民航空管系統(tǒng)是由三級機構(gòu)組成的，就是民航局空管局、各個地區(qū)空管局以及空管分站（局），根據(jù)行政區(qū)域不同劃分成新疆地區(qū)、西北地區(qū)、西南地區(qū)、中南地區(qū)、華東地區(qū)、東北地區(qū)、華北地區(qū)等七個空管局，每個地區(qū)空管局管理37個空管分局。實行三級運行、兩級管理的制度。兩級管理就是地區(qū)空管局和民航空管局，由于空管分站（局）的物權(quán)、財權(quán)、人力資源屬于地區(qū)空管局管理，更多的擔(dān)任運行和執(zhí)行機構(gòu)的責(zé)任。

第二、運行模式。民航空管體系現(xiàn)在運用三級運行機制，涉及的主線有三條：塔臺管制、終端管制中心、區(qū)域管理中心三級保證管制服務(wù)；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站的技術(shù)保障部門保證設(shè)備順利運行；民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分站三級的氣象中心完成氣象服務(wù)。由地區(qū)空管局和民航空管局的運行管理中心擔(dān)任運行協(xié)調(diào)的工作，行使監(jiān)控和協(xié)調(diào)的功能。但目前運行模式存在運行中心難以發(fā)揮作用、沒有協(xié)調(diào)權(quán)威性等問題。

第三、空管保障。我國民航空管起步比較晚，但發(fā)展很快，空管體系需要的設(shè)備國內(nèi)的廠家難以滿足，需要進口大量的設(shè)備。存在的問題包括設(shè)備兼容性差、集成度低；設(shè)備種類多，要儲備很多零件而造成浪費；國家投入資金多，重視建設(shè)、輕視維修，沒有創(chuàng)造出最大化的經(jīng)濟效益。

第四、人力資源?？展荏w系包括管理人員、專業(yè)技術(shù)人員、管制人員，大部分人員經(jīng)過高校相關(guān)專業(yè)的培養(yǎng)。但很多人對職業(yè)沒有進行規(guī)劃，經(jīng)常出現(xiàn)離崗現(xiàn)象。部分領(lǐng)導(dǎo)是專業(yè)干部提升的，缺少正規(guī)培訓(xùn)以及系統(tǒng)的管理知識缺失?？展苁菍I(yè)性較強的行業(yè)，需要綜合性、復(fù)合性的人才。

（二） 外部環(huán)境分析

第一、政治環(huán)境。我國“十一五”規(guī)劃明確提出要發(fā)展交通運輸業(yè)和航空產(chǎn)業(yè)，在規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施的前提下，建設(shè)綜合運輸體系，構(gòu)建起現(xiàn)代化、科學(xué)的化空中交通管理體系，讓我國成為世界第三大航空交通管理中心。

第二、經(jīng)濟環(huán)境。2010年我國創(chuàng)造40萬億的國民生產(chǎn)總值，人均收入達到19109元；2011年GDP達到47.16萬億元，財政收入逐步提高。按照我國十二五規(guī)劃，到2015年，我國GDP總值達到56萬億元。經(jīng)濟發(fā)展推動空中交通的發(fā)展，2010年我國民航運輸總量為528億噸公里，運輸旅客22.68億人次、貸郵運輸量為563萬噸，提高了綜合運輸?shù)哪芰Α?/p>

第三、社會文化環(huán)境。我國地域廣、人口多，改革開放解放了人的思想，更新人的觀念，讓人有走出去的愿望。隨著人們收入水平的提高，消費能力和消費結(jié)構(gòu)也不斷提高，另外國家調(diào)整法定假期，設(shè)立長假，更多人愿意出去旅游，這就提高民航的需求量。

三、我國民航空中交通系統(tǒng)管理模式的改革措施

（一）健全監(jiān)管體系

因為空管行業(yè)在國土防空和航空運輸中具有特殊的屬性，并發(fā)揮出重要作用，國家很重視對其的監(jiān)督和管理。要逐步完善政府空管的監(jiān)督管理體系，建立健全相應(yīng)的法律法規(guī)。由民航局按照法律授權(quán)制定行業(yè)標準和產(chǎn)業(yè)政策，并監(jiān)督控制行業(yè)服務(wù)的質(zhì)量，按照行業(yè)具有的自然壟斷特性，制定管制行業(yè)進入和行業(yè)服務(wù)的相關(guān)要求，并增強監(jiān)管能力。通過逐步健全行業(yè)標準和行業(yè)約束機制，引導(dǎo)空管行業(yè)增強服務(wù)質(zhì)量，減少服務(wù)成本，提升體系效率，增加經(jīng)濟效益，最終促進社會福利的增強。

（二）完善行政與運行關(guān)系

按照我國空中管理行業(yè)存在的問題，第一要理清政府機關(guān)權(quán)責(zé)，包括民航局、民航直屬單位、民航地區(qū)管理局以及地區(qū)空管局、民航局空管局在行業(yè)管理和運行中的關(guān)系。真正做到“政事分開”，也就是將原來由地區(qū)空管局和民航局空管局行使的管理職能分離開來，實現(xiàn)管理職能和運行職能的分離，將管理職能交與地區(qū)管理局和民航局行使，而民航總管理局、空管分局和地區(qū)空管局則管理運行業(yè)務(wù)。這樣能夠杜絕空管部門既是規(guī)章制度的設(shè)計者，是安全運行的監(jiān)督者，也是管理業(yè)務(wù)的提供者的現(xiàn)狀。讓政府可以集中精力行使監(jiān)督管理的職能，并全力以赴建設(shè)空管的法規(guī)體系。明確權(quán)責(zé)，統(tǒng)一政令、高效辦事、暢通信息，提高空管體系的安全性、統(tǒng)一性、穩(wěn)定性、可靠性，也能保障空管部門能將精力集中在保障能力和提高效率方面。

（三）調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)

運用管理的“一體化”模式對結(jié)構(gòu)進行調(diào)整，增強民航空管系統(tǒng)的保障能力和運行效率。民航空管體系管理“一體化”是指空管內(nèi)部對物力、財力、人力進行集中統(tǒng)一的管理，人力就是人力資源，只有民航局空管局行政主管是由主管部門直接任命外，其他系統(tǒng)機構(gòu)和人員都由民航局空管局來設(shè)置和任免，第一能夠?qū)C構(gòu)設(shè)置進行調(diào)整，滿足行業(yè)發(fā)展的要求。第二是按照崗位要求，對人才進行調(diào)整選拔，有機的統(tǒng)一人才培養(yǎng)、人才使用、人才激勵。財力就是指財務(wù)資金。年度預(yù)算由主管部門制定，由民航空管局負責(zé)分配、使用預(yù)算，并制定投資計劃，主管部門對財務(wù)進行考核、審計和監(jiān)督。首先能夠增強資金效率，其次能夠集中資金，解決問題。物就是基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)一管理基礎(chǔ)設(shè)施，不但能夠緊急調(diào)配設(shè)備，應(yīng)對突發(fā)事件，也能夠確保系統(tǒng)的持續(xù)、均衡發(fā)展。

結(jié)束語：

航空運輸是現(xiàn)在全球范圍內(nèi)最方便快捷的運輸方式，在發(fā)展世界經(jīng)濟過程中具有重要的價值，空中交通管理是發(fā)展民航的基礎(chǔ)和前提，是民航運輸體制中重要的環(huán)節(jié)。但是當(dāng)航空業(yè)務(wù)量不斷增長時，空中交通管理的運行機制和管理體制難以滿足航空運輸發(fā)展的要求，逐漸成了阻礙其發(fā)展的瓶頸。本文重點分析了空中交通體系管理的內(nèi)在和外在環(huán)境，研究出通過健全監(jiān)管體制、完善行政與運行關(guān)系、調(diào)整“一體化”結(jié)構(gòu)等措施對空中交通管理系統(tǒng)進行改革，促進航空運輸持續(xù)、健康、快速發(fā)展。

參考文獻

篇（7）

一、引言

隨著社會的發(fā)展，服務(wù)業(yè)在整個國民經(jīng)濟中的比重越來越高，民航運輸服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個重要組成部分，它不僅是運輸行業(yè)的窗口，也和人們的基本生活息息相關(guān)。隨著經(jīng)濟改革的深入，我國民航企業(yè)之間的競爭日漸激烈，在20世紀90年代后期國內(nèi)各航空企業(yè)之間進行激烈的價格戰(zhàn)，利益嚴重受損后，市場競爭的焦點逐漸理性回歸，開始把高質(zhì)量的航空服務(wù)作為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的法寶，但是，如何有效提高民航服務(wù)質(zhì)量，一直是困擾民航企業(yè)管理者的重要問題。

民航運輸服務(wù)屬于一種伴隨少量產(chǎn)品的服務(wù)。旅客購買的是運輸服務(wù)，這種服務(wù)要在飛機這種資本密集型的產(chǎn)品的作用下完成。這包括旅客在機場辦理完成登記手續(xù)，從走進客機的機艙開始，到航班結(jié)束走出機艙的這一段時間內(nèi)，航空服務(wù)人員對旅客的禮儀、迎送、提供餐飲、安全管理等一系列的活動。這其中也包含了某些有形的物品，例如食品和飲料、航空雜志、機上配備用品等等。

近年來，服務(wù)經(jīng)濟在世界各地得到了迅猛的發(fā)展，在一些發(fā)達國家，服務(wù)業(yè)占國民生產(chǎn)總值的比重已經(jīng)達到了70%。交通運輸業(yè)的服務(wù)關(guān)系著人們“吃穿住行”中“行”的方面，與人們的基本生活息息相關(guān)，航空服務(wù)是服務(wù)行業(yè)的一個重要的組成部分，它不僅是運輸行業(yè)的窗口，也是社會各界關(guān)注的焦點?，F(xiàn)代社會高速發(fā)展，各項事業(yè)深入改革的形勢促進了中國民航現(xiàn)代化進程，同時對航空服務(wù)工作提出了更高的要求，但目前航空服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)狀令人堪憂。隨著服務(wù)業(yè)的發(fā)展，服務(wù)企業(yè)之間的競爭愈演愈烈，優(yōu)質(zhì)服務(wù)已經(jīng)成為企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的法寶。

優(yōu)質(zhì)服務(wù)的關(guān)鍵很大程度上取決于服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新的競爭，在于科學(xué)的人力資源管理，要想在激烈的競爭中立于不敗之地，最關(guān)鍵還是要依靠服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新和高水平的人力資源管理。因此，研究航空服務(wù)的規(guī)范與創(chuàng)新，提高空中乘務(wù)人員的素質(zhì)，創(chuàng)造有利于高素質(zhì)客艙乘務(wù)員成長的內(nèi)部條件和外部環(huán)境，大力開展職工培訓(xùn)，健全績效考評體系，建立一個不斷提高員工素質(zhì)的激勵機制，以優(yōu)秀的企業(yè)文化凝聚人心，提高員工工作積極性，對提高空中服務(wù)質(zhì)量，改善民航企業(yè)經(jīng)營狀況具有重要的意義。

二、破壞性創(chuàng)新理論

20世紀30年代美國哈佛大學(xué)的約瑟夫·熊彼特Joseph A.Schumpeter教授最早對創(chuàng)新展開研究。他從經(jīng)濟學(xué)角度，首次系統(tǒng)地提出了創(chuàng)新理論，認為創(chuàng)新是“新的組合”，是“建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)，是把一種從來沒有過的關(guān)于生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的‘新組合’引入生產(chǎn)體系”。并認為，創(chuàng)新包括五種情況：包括采用一種新的產(chǎn)品、采用一種新的生產(chǎn)方法、開辟一個新的市場、掠取或控制原材料或半成品的一種新的供應(yīng)來源、實現(xiàn)任何一種工業(yè)的新的組織等。這一論述為后來學(xué)者研究創(chuàng)新問題奠定了基礎(chǔ)。

1986年Barras提出“逆向產(chǎn)品周期理論”，使服務(wù)創(chuàng)新領(lǐng)域的研究開始受到關(guān)注。針對服務(wù)創(chuàng)新的問題，學(xué)者們從不同角度進行研究，提出了許多新的理論。其中，比較有影響的是Bilderbeek Hertog Marklund Miles（1998）提出“服務(wù)創(chuàng)新四維度模型”，該模型包含了四個關(guān)鍵維度：即新服務(wù)概念、顧客界面、服務(wù)傳遞系統(tǒng)和技術(shù)選擇，成為后來學(xué)者們研究服務(wù)創(chuàng)新的重要參考模型。

對于企業(yè)的競爭優(yōu)勢為何難以長期維持以及如何維持的難題，以美國哈佛大學(xué)商學(xué)院教授Christensen 1995為主要代表。通過對磁盤驅(qū)動器工業(yè)的案例研究，最早于20世紀90年代初提出了破壞性創(chuàng)新理論。所謂破壞性創(chuàng)新，是指通過推出一種性能較差、價格更便宜、結(jié)構(gòu)更簡單的新型產(chǎn)品或服務(wù)而創(chuàng)造一個全新的市場，新產(chǎn)品代表了新市場中消費者的需求趨向。該理論的提出，為人們探索新企業(yè)的進入和優(yōu)勢企業(yè)如何保持優(yōu)勢提供了新的視角。

三、我國民航運輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論

航空運輸市場的競爭已經(jīng)非常激烈，而國內(nèi)航空公司的競爭力比較弱，如何在未來若干年內(nèi)贏得較大的生存和發(fā)展空間，值得高度關(guān)注。服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能成為弱者戰(zhàn)勝強者的有效路徑。因此，我國民航運輸服務(wù)需要引入破壞性創(chuàng)新理論。

（一）符合我國民航強國建設(shè)的客觀需要

民航運輸業(yè)對社會經(jīng)濟發(fā)展的推動作用已經(jīng)成為共識，在經(jīng)濟全球化的歷史背景下，民航運輸業(yè)的作用更加凸顯，國家適時提出了建設(shè)民航強國發(fā)展戰(zhàn)略，指出民航強國的核心是服務(wù)大眾能力、國際競爭能力和創(chuàng)新發(fā)展能力，重要標志之一是創(chuàng)新能力強。所謂創(chuàng)新能力強是指民航業(yè)能自主創(chuàng)造及采用新理念、新技術(shù)、新方法、新標準，有效地提供航空運輸服務(wù)，獲得競爭優(yōu)勢。因此，我國航空運輸企業(yè)在提供服務(wù)過程中大膽探索，致力于服務(wù)破壞性創(chuàng)新，是推動我國民航強國建設(shè)的重要途徑。

（二）符合我國民航業(yè)改革發(fā)展的客觀需要

隨著國內(nèi)社會經(jīng)濟不斷發(fā)展，國民生活水平不斷提高，社會公眾對航空運輸產(chǎn)生越來越多的需求，這為民航運輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了必要條件，同時，激烈的競爭需要政府主管部門、機場、空管部門、航空公司高度重視、協(xié)同配合。在各自的領(lǐng)域范圍內(nèi)盡職盡責(zé)，為民航運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的開展創(chuàng)造條件，通過服務(wù)破壞性創(chuàng)新來推動自身不斷深化改革，以促進民航運輸業(yè)健康快速發(fā)展。

（三）符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要

當(dāng)前，經(jīng)濟全球化不斷推進，航空自由化的進程加快，高速鐵路異軍突起，對我國民航運輸業(yè)構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)，可以想見，在未來的若干年內(nèi)，我國航空公司所面臨的生存和發(fā)展壓力將急劇增加，生存環(huán)境將更加嚴峻，服務(wù)破壞性創(chuàng)新很可能是我國航空公司實現(xiàn)生存和發(fā)展的一條有效的途徑。民航運輸服務(wù)領(lǐng)域的破壞性創(chuàng)新，是指相對于當(dāng)前大眾普遍認可的主流航空運輸服務(wù)模式，通過提供更加便捷，價格更加便宜，內(nèi)容更加簡單的服務(wù)產(chǎn)品，從而開創(chuàng)出不同于當(dāng)前普遍認同市場的新市場。起初，認為破壞性創(chuàng)新只是一個技術(shù)概念，采用新技術(shù)的產(chǎn)品性能比主流市場已經(jīng)定型的產(chǎn)品要差，但是隨著研究的深入進一步拓展了其理論，提出破壞性創(chuàng)新不僅僅包括技術(shù)上的革新，還應(yīng)包括商業(yè)模式的創(chuàng)新和客戶價值提供方式的創(chuàng)新，只要這些創(chuàng)新滿足從非主流市場演進最終顛覆原有主流市場，改變競爭規(guī)則的特點。由此可以看出，首先，破壞性創(chuàng)新所包含的內(nèi)容具有發(fā)展性，既包括了技術(shù)層面的巨大創(chuàng)新，也包括了商業(yè)模式以及顧客價值提供方式的創(chuàng)新。這就為航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新提供了可能。其次，破壞性創(chuàng)新一般都是從非主流市場開始，航空運輸服務(wù)主流市場即是方便、快捷、舒適而昂貴的服務(wù)，非主流市場應(yīng)當(dāng)是更簡單、更快捷，可能不夠舒適但卻更便宜的服務(wù)，這種服務(wù)在中國現(xiàn)階段和未來具有巨大的潛在市場需求。再次，破壞性創(chuàng)新的最終目的是顛覆原有的主流市場，在我國航空運輸業(yè)目前的發(fā)展階段，航空運輸服務(wù)范圍正在急劇擴大，服務(wù)對象由過去的精英群體逐漸轉(zhuǎn)向大眾化，可以想見，在未來若干年的時間內(nèi)，大眾化的航空運輸服務(wù)必然成為中國航空運輸?shù)闹髁?。因此，航空運輸服務(wù)進行破壞性創(chuàng)新符合我國航空公司未來生存和發(fā)展的需要。

四、破壞性創(chuàng)新理論對我國民航運輸服務(wù)創(chuàng)新的啟示

在未來激烈的市場競爭中，善于跳出傳統(tǒng)航空運輸市場的“紅?！?，開創(chuàng)出屬于自己的“藍海”，這才是我國航空公司未來發(fā)展之道，因此，我國民航運輸服務(wù)突破性創(chuàng)新迫在眉睫。

（一）增強對航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的認識

研究認為，破壞性創(chuàng)新的產(chǎn)品或服務(wù)可能會與主流產(chǎn)品或服務(wù)不同，其針對的是潛在的客戶、產(chǎn)品或服務(wù)在性能上稍差，但更加簡單、成本更低。因此，也更會受到非主流客戶的認同，然后市場規(guī)模逐漸擴大，最后顛覆原有的主流市場。而航空運輸服務(wù)提供的是一種無形的產(chǎn)品，它除了具有一般服務(wù)的基本屬性以外，還具有資金密集型、技術(shù)密集型、高風(fēng)險性等基本特點。航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新的表現(xiàn)可能是一種商業(yè)模式的重大變革，也有可能是因?qū)ν黄萍夹g(shù)的應(yīng)用而產(chǎn)生的更加便捷和價格更加低廉的服務(wù)，它可能是服務(wù)的某一個方面的重大變化，也有可能完全顛覆人們長期以來對航空運輸服務(wù)的基本理解，從而形成對航空運輸服務(wù)的全新認知。

（二）政府部門積極為航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新創(chuàng)造良好的外部環(huán)境

民航運輸事業(yè)，作為一個高科技、高風(fēng)險、資金密集型的服務(wù)性行業(yè)，創(chuàng)新在其中的地位至關(guān)重要，創(chuàng)新涉及到方方面面的因素，其中非常重要的一個因素是政策法律制度因素。新制度經(jīng)濟學(xué)認為，政策制度在社會經(jīng)濟發(fā)展中起著決定性的作用，因此，要推動我國民航運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新，必須有良好的法律政策制度環(huán)境。這需要政府相關(guān)部門尤其是民航主管部門，通過深入的調(diào)查研究，在借鑒國際民航強國先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國民航運輸業(yè)的發(fā)展實際，制定出科學(xué)的的促進服務(wù)破壞性創(chuàng)新的政策與制度，引導(dǎo)我國航空公司積極實踐服務(wù)破壞性創(chuàng)新。

（三）加強組織學(xué)習(xí)，不斷提高服務(wù)破壞性創(chuàng)新能力

組織學(xué)習(xí)的概念是Arlgyis和Schon于2O世紀70年代提出，組織學(xué)習(xí)通過共享觀念、知識和心智模式而進行并建立在過去的經(jīng)驗與知識的基礎(chǔ)之上，以此提高企業(yè)的適應(yīng)能力和服務(wù)創(chuàng)新能力。STATA1989研究發(fā)現(xiàn)，組織學(xué)習(xí)可導(dǎo)致創(chuàng)新，尤其是在知識密集的產(chǎn)業(yè)中，個人與組織的學(xué)習(xí)引導(dǎo)創(chuàng)新，進而成為組織中唯一可持久競爭優(yōu)勢的來源。組織學(xué)習(xí)同時促進了突破性過程創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新績效，過程創(chuàng)新對產(chǎn)品創(chuàng)新具有正向影響。這些研究結(jié)果對于航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新具有重要價值，應(yīng)成為我國航空運輸服務(wù)破壞性創(chuàng)新實踐的理論依據(jù)。

（四）加強研究，努力吸收與借鑒

一般來講，成功的工業(yè)組織大都有完善的研究系統(tǒng)，通過深入研究以便為自身的創(chuàng)新實踐提供有價值的理論指導(dǎo)，而服務(wù)性企業(yè)，大多沒有專門的創(chuàng)新研究機構(gòu)或部門，在新的競爭環(huán)境條件下，需要航空公司增強創(chuàng)新意識，建立健全服務(wù)破壞性創(chuàng)新的研究機構(gòu)，積極開展服務(wù)破壞性創(chuàng)新研究，認真評估服務(wù)破壞性創(chuàng)新的風(fēng)險，為自身將來的創(chuàng)新實踐提供理論指導(dǎo)。

參考文獻：

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篇（8）

二、民航和鐵路競爭的現(xiàn)狀

（一）鐵路運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)布局接近航空化通過2009年4月的大提速，和2009年底開始的武廣高鐵運營，到2012年底鐵路可以實現(xiàn)10000公里的高鐵運營里程，同時已基本實現(xiàn)G、D、Z、T三級短、中、遠程運輸網(wǎng)絡(luò)。鐵路運輸已基本上完成了以高速鐵路、動車組、直達列車、特快列車為代表的，融合了空調(diào)快車和慢車等車型與線路的短、中、遠程三級運輸網(wǎng)絡(luò)，尤其是在我國經(jīng)濟發(fā)達的環(huán)渤海經(jīng)濟圈、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等，其樞紐建設(shè)與網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本達到世界發(fā)達國家水平，上海到南京和杭州基本上實現(xiàn)了公交化鐵路。其中，G（高鐵）字頭列車，基本上實現(xiàn)了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經(jīng)濟發(fā)達的環(huán)渤海經(jīng)濟圈與長江三角洲地區(qū)的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~2小時（400公里以內(nèi)）、中程在2~4小時（400~800公里）、遠程在5~10小時（800公里以上，最遠為北京—上海，1436公里，5小時），在頻率上實現(xiàn)了每天2個班次以上；Z（直達列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區(qū)的省會城市，甚至是經(jīng)濟高度發(fā)達的非省會城市（如蘇州、揚州等），時間上表現(xiàn)為夕發(fā)朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達列車）字頭列車類似，但其在運輸網(wǎng)點上卻覆蓋了主要經(jīng)濟城市，以及經(jīng)濟相對發(fā)達的城市。這樣鐵路進入了800公里以內(nèi)的航空業(yè)競爭領(lǐng)域。在我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)具有相當(dāng)高的通達率與覆蓋率。相比之下，在這些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，我國的航空運輸網(wǎng)絡(luò)，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網(wǎng)絡(luò)的通達率與覆蓋率明顯不足。

（二）鐵路的價格優(yōu)勢與此同時，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據(jù)鐵道部新出臺的《關(guān)于短途臥鋪票價優(yōu)惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當(dāng)日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執(zhí)行臥鋪優(yōu)惠票價。通知中明確規(guī)定，200公里內(nèi)的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的170%計算，軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的270%計算；200公里至400公里間的硬臥（上、中、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的158%計算；軟臥（上、下鋪）優(yōu)惠票價按照該次列車對應(yīng)硬座票價的258%計算。根據(jù)這一規(guī)定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優(yōu)惠幅度在20～50%之間。與鐵路運輸打折優(yōu)惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態(tài)。但是，這種高折扣率的價格是否真的能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業(yè)單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標準是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當(dāng)）；二是通達方式因素，即是否直達，在需要中轉(zhuǎn)的航班與直達的列車之間，大部分人會選擇直達的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的完善，大多數(shù)經(jīng)濟發(fā)達城市都存在G、D、Z、T四級運輸網(wǎng)絡(luò)，時間較為靈活，且都具備“夕發(fā)朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習(xí)慣性地認為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。

（三）鐵路的服務(wù)提升以前的鐵路服務(wù)總給人不方便的感覺，這次隨著鐵路的提速，服務(wù)也上了一個臺階。鐵路的G（高鐵）字列車，無論是在服務(wù)硬件配置上、還是服務(wù)人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸?shù)姆?wù)配置。當(dāng)前鐵路的安檢程序較航空簡化，售票也比以前方便（當(dāng)前已經(jīng)實現(xiàn)了全面網(wǎng)絡(luò)化購票）。同時鐵路很少出現(xiàn)因為天氣等因素的延誤現(xiàn)象，準點率明顯高于民航。因此，在相同的市場上，航空運輸與鐵路運輸之間表現(xiàn)出明顯的競爭態(tài)勢，服務(wù)也成為航空運輸競爭成敗的關(guān)鍵因素之一。

三、民航和鐵路的合作化發(fā)展

但是，應(yīng)該看到，二者之間并不會只是競爭關(guān)系。國內(nèi)一些政府在樞紐規(guī)劃與建設(shè)過程中，已提出了以機場為輻射中心的目標。就我國目前城市交通與機場建設(shè)現(xiàn)狀來看，更要實現(xiàn)航空運輸與鐵路運輸?shù)挠袡C結(jié)合。這樣才能實現(xiàn)我國交通行業(yè)的大發(fā)展。從歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎(chǔ)與共同需求。以法蘭克福機場為例，作為德國與歐洲的地理中心，法蘭克福機場是星空聯(lián)盟的中心樞紐。在1991年，德國也開始開發(fā)城際快速列車服務(wù)。2001年，法蘭克福機場提出了聯(lián)合運輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，將機場與高質(zhì)量的鐵路系統(tǒng)連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務(wù)，但卻擴大了機場的容量與機場覆蓋范圍。自1998年以來，法蘭克福機場先是于1999年建設(shè)了具有長途火車站功能的空鐵候機樓，接著于2000年在法蘭克?；疖囌驹O(shè)立了值機柜臺，并于2001年擴展了行李傳送系統(tǒng)，開始在斯圖加特、科隆、萊茵/美茵地區(qū)提供空鐵服務(wù)。在這些服務(wù)中，除了漢莎航空與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統(tǒng)之間的代碼共享。由于這種空鐵聯(lián)運項目的開展，經(jīng)由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達到了3年就翻一番的業(yè)績。當(dāng)前，法蘭克福這個總?cè)丝?5萬的小城市的年旅客吞吐量超過5000萬人次。在所有旅客中，30%的旅客是搭乘短途火車到達法蘭克福機場，16%的旅客由遠程火車站輸送。在2010年，每天有174班遠程火車和223班短途火車經(jīng)過法蘭克福機場?；疖囌九c機場的零銜接加上高密度的火車頻次，讓法蘭克福機場的空鐵聯(lián)運真正實現(xiàn)了聯(lián)合運輸。由此可見，航空運輸與鐵路運輸?shù)穆?lián)合運營，有著市場需求與效率提升的基礎(chǔ)，兩者的聯(lián)合能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏的局面。因此，未來空鐵聯(lián)運模式是可以實現(xiàn)的，但需要政府、企業(yè)等多方面的努力。同時，政府部門需要理明管理思路，理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現(xiàn)狀，加強多式聯(lián)運的規(guī)劃與協(xié)調(diào)，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進行系統(tǒng)規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，奠定未來多式聯(lián)運發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前大部制改革為多式聯(lián)運系統(tǒng)的形成提供了系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計的基礎(chǔ)。

篇（9）

《空運地理》是我校工商管理專業(yè)（航空運輸管理）的專業(yè)基礎(chǔ)課，在本專業(yè)課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環(huán)境之間的關(guān)系為主線，要求學(xué)生掌握航空運輸?shù)陌l(fā)展與自然地理環(huán)境及經(jīng)濟地理環(huán)境之間的關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上分析航空運輸?shù)陌l(fā)展規(guī)律。該課程教學(xué)內(nèi)容知識點多，有大量需要識記的內(nèi)容；同時，要求學(xué)生擁有分析航空運輸發(fā)展規(guī)律等相關(guān)問題的能力。尋求恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法并應(yīng)用于教學(xué)中，對于提高課程教學(xué)效果、達到教學(xué)目的將有很大的推動作用。

1PBL教學(xué)方法分析

問題導(dǎo)向式教學(xué)方法(problem-basedlearning，PBL)由美國的神經(jīng)病學(xué)Barrows教授引入到醫(yī)學(xué)領(lǐng)域，旨在讓學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)知識，結(jié)合患者的癥狀、表象、檢查數(shù)據(jù)和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內(nèi)各高校有不少專業(yè)開始研究采用PBL教學(xué)模式，尤其在醫(yī)學(xué)、經(jīng)濟、數(shù)學(xué)、語言學(xué)等專業(yè)應(yīng)用較多[2]。

1.1PBL教學(xué)方法的實質(zhì)

PBL教學(xué)方法是以教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求而設(shè)計的問題為基礎(chǔ)，以學(xué)生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學(xué)生掌握知識點為最終目標的教學(xué)方式。該教學(xué)方法搭建了新的學(xué)習(xí)環(huán)境，通過以問題為導(dǎo)向，引導(dǎo)學(xué)生自主思考、探索、質(zhì)疑、分析，對于提升學(xué)生的學(xué)習(xí)主動性有較大促進作用[3]。

1.2PBL教學(xué)方法的實施要點

基于PBL的實質(zhì)，該教學(xué)方法在實施中，一方面，要結(jié)合教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求及學(xué)生能力設(shè)計合理、有效的問題；另一方面，要強調(diào)學(xué)生主觀能動性的培養(yǎng)，充分調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性，全方位鼓勵學(xué)生參與問題的分析、探討，體現(xiàn)以學(xué)生為中心的特點；最后，教師在整個教學(xué)過程中應(yīng)起到引導(dǎo)及總結(jié)作用，在學(xué)生查找資料、分析問題、小組討論等各個環(huán)節(jié)中教師都應(yīng)參與，并最終總結(jié)歸納，達成最終的學(xué)習(xí)目標。

2《空運地理》教學(xué)方法的選擇

課程組對教學(xué)對象進行學(xué)習(xí)狀態(tài)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，課前不預(yù)習(xí)、課后不復(fù)習(xí)、考前突擊、不了解行業(yè)動態(tài)、不關(guān)注行業(yè)熱點問題的現(xiàn)象較為普遍。可見，大多數(shù)學(xué)生學(xué)習(xí)主動性較差。而這些問題的出現(xiàn)在一定程度上與教學(xué)方法較為單一、未能很好調(diào)動學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性有一定關(guān)系。只有引導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，鼓勵學(xué)生相互交流，才能使學(xué)生進入良性的學(xué)習(xí)狀態(tài)。因此，在教學(xué)方法上應(yīng)進一步融入鼓勵并引導(dǎo)學(xué)生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學(xué)生發(fā)揮自身的主觀能動性，多思考、多質(zhì)疑、多探究。課程組選擇了PBL教學(xué)方法應(yīng)用于教學(xué)中。

3PBL教學(xué)方法在《空運地理》課程中的應(yīng)用

3.1《空運地理》課程內(nèi)容及教學(xué)要求分析

在教學(xué)方法的應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)課程各部分的教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)要求判定應(yīng)選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內(nèi)容與教學(xué)要求如表1所示，其中航空運輸與空間環(huán)境、航空運輸布局、中國航空運輸?shù)乩怼⑹澜绾娇者\輸?shù)乩聿糠志m合PBL教學(xué)方法的應(yīng)用。

3.2PBL在《空運地理》課程中的應(yīng)用

PBL教學(xué)法在課程中的應(yīng)用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結(jié)[4]。在《空運地理》課程的應(yīng)用中，PBL教學(xué)方法的實施按照設(shè)計問題、計劃實施、過程引導(dǎo)與監(jiān)督、交流討論、總結(jié)與評估五個環(huán)節(jié)進行。3.2.1設(shè)計問題PBL強調(diào)以學(xué)生的主動學(xué)習(xí)為主，將學(xué)習(xí)與任務(wù)或問題掛鉤，通過學(xué)生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學(xué)習(xí)目標，設(shè)計合理的題目是PBL教學(xué)方法實施的基石。根據(jù)上面對課程內(nèi)容及教學(xué)要求的分析，并結(jié)合教學(xué)時間，每一個教學(xué)周期課程會選擇三個知識點設(shè)計問題，近兩個教學(xué)周期課程組選擇的問題如下：問題一：整理世界火山帶的分布規(guī)律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應(yīng)對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學(xué)生掌握自然環(huán)境對航空運輸?shù)挠绊懠皯?yīng)對策略（也可選擇其他天氣現(xiàn)象，如雷暴、大風(fēng)等）；問題二：結(jié)合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現(xiàn)狀、特點，并分析其原因，要求學(xué)生理解影響航空運輸布局的因素；問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經(jīng)緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發(fā)展水平差異巨大的原因，要求學(xué)生理解在不同自然及經(jīng)濟環(huán)境下，航空運輸發(fā)展途徑及規(guī)律的差異性，使學(xué)生能夠深刻體會航空運輸發(fā)展的規(guī)律及內(nèi)外在原因[5]。3.2.2計劃實施為了配合PBL教學(xué)方法的實施，在學(xué)期初教師將教學(xué)班級分成若干小組，成員間做好任務(wù)分工。根據(jù)教學(xué)進度安排及問題的難度設(shè)計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關(guān)任務(wù)。從進度安排上從教學(xué)第二周開始，最終在教學(xué)第12周結(jié)束，貫穿整個教學(xué)周期。3.2.3過程引導(dǎo)與監(jiān)督問題布置給每一個小組后，給學(xué)生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據(jù)每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結(jié)等方面的指導(dǎo)。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學(xué)生解決難點和疑點問題?？傊谧灾鲗W(xué)習(xí)過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導(dǎo)和幫助學(xué)生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學(xué)生在發(fā)現(xiàn)問題、探究問題和解決問題的過程中提高學(xué)生自主學(xué)習(xí)的能力[6]。3.2.4交流討論交流討論環(huán)節(jié)一方面在小組學(xué)習(xí)的過程中在小組內(nèi)部進行，另一方面則在任務(wù)完成后在全班進行。在任務(wù)的完成過程中，鼓勵小組內(nèi)部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學(xué)生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內(nèi)交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現(xiàn)，也可培養(yǎng)學(xué)生間的信賴、創(chuàng)新和協(xié)作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學(xué)習(xí)中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學(xué)生從不同角度理解、認識問題。3.2.5評估與總結(jié)評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質(zhì)疑與評價；另一方面，每個小組展示結(jié)束后，教師應(yīng)給予及時、全面、科學(xué)合理的評價，在鼓勵、肯定學(xué)生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學(xué)生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學(xué)生思路。不同角度的評估利于學(xué)生培養(yǎng)多角度思考問題，進一步提升學(xué)生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應(yīng)就所設(shè)計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結(jié)，為學(xué)生系統(tǒng)的指出分析該問題的思路和方法，學(xué)生對照小組完成情況找出不足。

4結(jié)束語

《空運地理》課程引入PBL教學(xué)方法還處于起步階段，但經(jīng)過兩個教學(xué)周期的實踐，在教學(xué)效果及學(xué)生學(xué)習(xí)自主性提高方面取得了較好的效果。學(xué)生普遍認為該教學(xué)方法改變了自身的學(xué)習(xí)方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現(xiàn)在，查閱與航空運輸相關(guān)網(wǎng)站、資料的次數(shù)增加，關(guān)注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發(fā)言的主動性增加等。但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業(yè)而言，該課程開設(shè)在第一學(xué)期，大一的同學(xué)對于航空運輸相關(guān)知識了解有限，同時自主學(xué)習(xí)的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發(fā)生了改變，如何從“知識的提供者”向“學(xué)習(xí)的促進者”轉(zhuǎn)化，如何在教學(xué)中起到恰到好處監(jiān)控和引導(dǎo)作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業(yè)素養(yǎng)和掌控能力。借助PBL教學(xué)方法提升教學(xué)效果應(yīng)是一個持續(xù)、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

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篇（10）

（一）國內(nèi)外現(xiàn)狀在總結(jié)自2004年開始舉辦“中國航空貨運峰會”的八年時間后，我們不難發(fā)現(xiàn)我國航空貨運業(yè)的深刻變化，雖然表面上貨物的航空運輸量或吞吐量是大了許多，但是真正在貨源品質(zhì)和行業(yè)整體的市場競爭力方面，相對比國際上四大快遞巨頭而言著實還相差甚遠。這些集中體現(xiàn)在：1、在國際市場中，我國航空公司在境內(nèi)所承運的國際貨運份額正逐漸下降，今年已經(jīng)跌破了30%；而樞紐機場卻賺得盆滿缽滿，特別是在近八年中，中國主要的幾大樞紐機場均已成為國際各快遞巨頭在全球布局之下的區(qū)域樞紐，他們通過承諾貨運量、用工和稅收來換取了土地、時刻和資金，甚至是專屬跑道的專用，顯然達成這種“交易”的各利益方均是皆大歡喜，而真正代表中國航空貨運業(yè)強大與否的我國航空運輸企業(yè)則在此輪的“交易”中成為了弱勢群體和旁觀者。反觀世界各國，除了屬彈丸之地的國家之外，真正擁有類似中國國土面積的國家也沒有像我國機場這樣給予國際快遞巨頭們?nèi)绱酥叩拇觯ㄒ妶D1）。2、在國內(nèi)市場中，我國的國內(nèi)航空貨運市場始終處于腹艙運輸為主的格局，伴隨著國內(nèi)運力的不斷投放，國內(nèi)腹艙運價是連年持續(xù)降低，且貨運的收益還不及客運的十分之一，這一趨勢正愈演愈烈。這直接導(dǎo)致了我國航空運輸企業(yè)，尤其是近年發(fā)展起來的全貨機企業(yè)更是難以進入國內(nèi)市場；在沒有實現(xiàn)傳統(tǒng)航空貨運轉(zhuǎn)型成為現(xiàn)代航空物流的情況下，我國航空運輸企業(yè)始終也沒有脫離被“采購”的命運。3、中國的航空貨運業(yè)雖然避免了重大空防安全事故的出現(xiàn)，但是面對整個行業(yè)上的安全、效率和效益方面，我們依然面臨十分巨大的潛在壓力，尤其是危險品的大量出現(xiàn)加劇了行業(yè)安全風(fēng)險的壓力。4、中國的航空貨運業(yè)正在由高度集中走向一種高度分散，這使得原本同樣屬國有性質(zhì)的各航空公司和機場均隸屬在了不同的政府機構(gòu)；尤其是在2003年民航改革之后，由于對國內(nèi)機場貨運方面在特許經(jīng)營領(lǐng)域遲遲沒有出臺可供執(zhí)行的細則，由此引發(fā)一個矛盾，即貨運業(yè)的公平、公開和公正。全行業(yè)正處于一個更加關(guān)注安全、更加趨向分散和更加不公平的時代，急需破解機場貨運站特許經(jīng)營的堅冰。5、中國航空貨運業(yè)的信息化進程也呈現(xiàn)亂象。從總體上來看，整個行業(yè)依然處于非常低下的水平，雖然部分國內(nèi)承運人建立了較為完善的信息系統(tǒng)，但是并不能為全社會所有利益相關(guān)方使用，尤其是競爭對手之間更是如此；全社會至今沒有一個可供所有利益相關(guān)方共同使用的具有公共、公開、公平和服務(wù)性質(zhì)的查詢平臺，尤其是對于每件貨物的信息查詢依然困難重重。雖然按照傳統(tǒng)的國際理念，僅對貨運單實現(xiàn)的查詢就可以代表萬事大吉了；但是，我們卻發(fā)現(xiàn)真正需要全行業(yè)采取信息手段關(guān)注恰恰是每一件在航空運輸中流動的貨物。例如我國政府更關(guān)心每件航空貨物的安全與否？托運人和人也更加關(guān)注所交運貨物實時安全與否？而航空公司和機場也是通過每件貨物重量累計來獲得利潤的，所以說針對貨物的信息化需求和重大意義要遠遠大于對貨運單的信息化需求，這或許才是我們中國航空運輸業(yè)要實現(xiàn)信息化的關(guān)鍵和捷徑，同時也是創(chuàng)造出中國理論的源泉。6、中國航空貨運市場中被長期培養(yǎng)的大型核心人正在轉(zhuǎn)移成為公路快運的承運人，他們在掌握了更多的貨源和運力之后，轉(zhuǎn)而成為航空運輸業(yè)的巨大競爭對手，使得我國航空公司在國內(nèi)的處境更加艱難。尤其是國際各快遞巨頭在不能直接經(jīng)營國內(nèi)航班的情況下，轉(zhuǎn)而發(fā)展地面轉(zhuǎn)運樞紐和轉(zhuǎn)包國內(nèi)全貨機實施“毛細血管”加“區(qū)域機場樞紐”的做法，全方面爭奪國內(nèi)市場份額。7、中國的航空貨運業(yè)正不斷集中在幾個國內(nèi)最為繁忙的客運樞紐，但是直到今天我們或許才恍然發(fā)現(xiàn)，這些成長于客運樞紐之上的航空貨運企業(yè)正在受制于時刻、跑道、空域、交通和環(huán)境等各種制約因素。時至今日，國內(nèi)真正具有專屬、獨立的航空貨運樞紐至今無法尋獲，而這些正是成為我國航空貨運業(yè)做強做大的最大基礎(chǔ)和瓶頸。8、針對中國機場的貨運部門在涉及服務(wù)、收費和壟斷的爭議自20世紀90年代民航開始改革以來就沒有停止過，特別是在民航2003年改革之后，隸屬于機場集團之下的各個機場貨運站就擁有安全檢查、配載、銷售和貨郵行李郵件裝卸等多項壟斷資源，隨之引發(fā)機場為追求運量和運營規(guī)模效益而不斷擴建，并導(dǎo)致建設(shè)的高額成本迅速向下游傳導(dǎo)。最令人費解的是，這種扭曲的發(fā)展模式至今仍沒有任何改變的跡象（國內(nèi)各機場貨運站儼然已把自己當(dāng)成了類似國內(nèi)高速公路上的“收費站”，并對來往這條“空中高速公路”的所有參與者和貨物進行收費，而這條“空中高速公路”并不是由機場建成的）。

（二）我國航空貨運業(yè)的亮點與此同時，在已過去的八年中，中國的航空貨運業(yè)也確實出現(xiàn)了一些可喜的變化和亮點，這些亮點也集中表現(xiàn)在：1、伴隨著中國貿(mào)易的持續(xù)增加和國力強大，中國的航空貨運量始終處于不斷增長之中，今年的總量預(yù)計將達到600萬噸左右。2、中國政府的主管部門也意識到中國航空貨運業(yè)的發(fā)展困難，在一系列鼓勵政策之外，也成功促使國內(nèi)運力資源得到了整合。3、國內(nèi)航空貨運業(yè)的貨源結(jié)構(gòu)也已發(fā)生重大的改變，傳統(tǒng)貨源正在被迅速崛起的快遞所取代，快遞已成為推動貨運發(fā)展的動力。4、在目前中國航空貨運業(yè)處于分散經(jīng)營的狀況下，政府主管部門及時提出了要通過實施航空電子化的手段來降低行業(yè)成本和提高行業(yè)效益。

航空貨運電子化

（一）IATA的電子貨運（E-Freight）計劃眾所周知，電子化作為一項新興的手段，近年來在國內(nèi)外均獲得了眼球效益。尤其是將航空貨運電子化作為“商務(wù)簡化”項目一部分的IATA，更是不遺余力地推薦其電子貨運（E-Feight）理念，并重點放在了紙張節(jié)約、實現(xiàn)各國海關(guān)無紙化程序等方面，雖然這些概念確實非常不錯，也吸引到足夠的志愿者和眼球效益。但是，這并不能適合全球每一個國家，尤其是像中國這樣一個擁有著巨大本國市場和廣闊國土面積的國家。作為一名長期從事國內(nèi)航空貨運業(yè)的人員，筆者將著重就我國推進航空貨運電子化的風(fēng)險分析如下：1、由于電子貨運項目主要針對的是國際航空貨運領(lǐng)域，所以各國海關(guān)的無紙化程序的進展程度是所有各方最為關(guān)注的；2、但是我國海關(guān)部門在近幾年推進電子貨運項目中一直未能與國際航協(xié)所要求的電子貨運目標達成一致，并存在一定差異和難度。因此，上述的困難直接導(dǎo)致了我國各航空貨運企業(yè)及業(yè)均無法享受到電子貨運所推崇的節(jié)約紙張和簡化海關(guān)流程的理想目標。

（二）貿(mào)然推進電子貨運的國內(nèi)化發(fā)展分析正如上述存在的困難，在本次航空貨運峰會上，有部分的國內(nèi)機場就提議改變原有電子貨運項目的推進路徑，即將原有的電子貨運國際化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)為國內(nèi)化實施，雖然這一提議和試點目前僅僅在我國境內(nèi)的一兩個機場得到了實現(xiàn)，但是這一變化就像一根導(dǎo)火索，未來一旦貿(mào)然推廣電子貨運國內(nèi)化，筆者分析將有可能會極大地影響我國航空貨運業(yè)的格局，這是為什么呢？1、電子貨運理論所提倡的節(jié)約紙張、海關(guān)簡化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但實際上作為航空貨運業(yè)中的紙張節(jié)約眾所周知是非常有限的，尤其是各國的海關(guān)簡化理念更是涉及了所在國政府在有關(guān)本國法律、規(guī)則和執(zhí)行的深層次改革，不是一蹴而就的。2、電子貨運目前僅僅宣傳了其項目第一步為電子運單，第二步為電子貨運的概念，其實根據(jù)筆者長期深入的研究，其電子貨運計劃還有其第三步的發(fā)展，這就是“電子結(jié)算”；IATA依托的其已在國際上進行20年之久的CASS（貨運結(jié)算項目）為基礎(chǔ)，一旦上述三個步驟（電子運單和電子貨運捆綁電子結(jié)算）在我國境內(nèi)實現(xiàn)捆綁或合并，屆時我國航空貨運業(yè)的近百億的運費交易、100%國內(nèi)貨運數(shù)據(jù)以及人管理均將受制于這個電子貨運捆綁項目。3、與此同時，國內(nèi)軍事、警用、維穩(wěn)物資的運輸也將被徹底曝光并一覽無余。4、正如IATA推廣其E-Freight的描述一樣，電子貨運可以取代紙質(zhì)貨運單，但是我國目前的紙質(zhì)貨運單還是一種發(fā)票的體現(xiàn)形式；假如一旦我國國內(nèi)實現(xiàn)IATA的無紙化運輸，那么是否也需要得到國家稅務(wù)總局的許可？畢竟我國航空貨運產(chǎn)業(yè)鏈中各個參與方均需要紙質(zhì)的發(fā)票，至少這樣的現(xiàn)狀還需要維持多年。以上這四點可能是我國廣大的航空貨運從業(yè)者并沒有真正意識到的一個嚴重問題。

（三）我國航空貨運業(yè)應(yīng)對電子貨運持有的正確態(tài)度作為一個研究人員，筆者借此次文章想鄭重地向我國廣大國內(nèi)航空貨運業(yè)人士強烈呼吁，我們一定要區(qū)分其利弊，電子貨運固然是一項國際航空貨運業(yè)的新興技術(shù)，但是是否符合國內(nèi)現(xiàn)狀，國內(nèi)什么時候、什么地點和由誰引導(dǎo)均是值得我們廣大業(yè)內(nèi)人士深思的問題，筆者在此倡導(dǎo)如下：1、鼓勵中國的航空運輸企業(yè)和樞紐機場應(yīng)在其他國家更多地參加這樣的國際峰會，不能老是邀請競爭者在中國常年開這樣的峰會；2、在國際市場競爭中，鼓勵我國各航空運輸企業(yè)和貨運樞紐機場應(yīng)當(dāng)積極實施為實現(xiàn)全球貿(mào)易自由化而在全球推行的各種貨運計劃和規(guī)則，包括在國際運輸市場競爭使用電子貨運或電子運單；3、但是，對于龐大的中國國內(nèi)市場，筆者主張應(yīng)當(dāng)謹慎從事，因為國內(nèi)市場是我國航空貨運業(yè)的惟一“自留地”，一旦對外開放其數(shù)據(jù)、信息和交易，那么將勢必會造成相當(dāng)嚴重的不良后果；4、應(yīng)當(dāng)積極創(chuàng)造“中國規(guī)則”和“中國理論”，中國的現(xiàn)代化已經(jīng)在基礎(chǔ)信息化方面大大優(yōu)于發(fā)達國家。因此，中國應(yīng)提出解決國內(nèi)航空貨運信息的新方案，并由此建立起具有權(quán)威的國際話語權(quán)。

筆者的解決方案———智慧空運

（一）何為“智慧空運”及其關(guān)鍵點這個“智慧空運”在這里僅僅是一個簡語，這也是我們中國向全球提出的首個針對航空貨運業(yè)實施信息化推進的一個先進理念，其基本內(nèi)容如圖2所示。

（二）將RFID印刷進普通的航空貨運標簽將是一重大理念的突破眾所周知，無論是世界各國的航空貨運業(yè)，還是我國的航空貨運業(yè)，所有各個利益相關(guān)方所關(guān)注的最大重點是———貨物本身，其所附帶的運單、文件等，均屬于次要資料。因為貨物本身是所有各方獲得利益的最大源泉，也是政府關(guān)注安全的最大焦點。與此同時，這貫穿整個航空貨運業(yè)的惟一核心也是貨物本身，在觀察貨物所經(jīng)過的托運人、包裝人、地面人、銷售人、機場地面人、承運人、中轉(zhuǎn)人和收貨人等這一鏈條后，我們不難發(fā)現(xiàn)能夠自始至終并伴隨貨物的就只有貨物標簽，而貨物運單往往會依照不同階段的人而發(fā)現(xiàn)不同的變化，例如分運單和主運單。因此，航空貨物標簽才是惟一跟隨貨物“終身”的證明文件，尤其是目前廣泛推行的電子運單理論，是完全可以把有關(guān)貨物的其他文件，例如裝箱單、艙單、報關(guān)單等實施無紙化改造，但是惟獨不能將航空貨運標簽實現(xiàn)無紙化。否則由于貨物本身既不會“說話”，也不會“走路”，將會導(dǎo)致機場的搬運人員無法識別而產(chǎn)生嚴重的混亂。

（三）部署機場貨運站的信息采集將是最大的中國特色亮點根據(jù)“國內(nèi)智慧空運”的設(shè)計理念，我們此次重點是實現(xiàn)機場貨運站的透明化，其采取的主要技術(shù)依托于先進的RFID技術(shù)，將機場貨運站的貨運流程實施全程信息化，從入庫最終到裝機。

（四）客機腹艙的信息化采集是未來的中國特色亮點之一考慮到目前國內(nèi)近95%以上的普通貨物（含部分快件）均采取客機腹艙運輸?shù)默F(xiàn)實，而且這一現(xiàn)狀也將維持今后很長一段時間。在過去二十年中，由于機場作為惟一地面操作，由于種種因素所導(dǎo)致航空貨物在運輸途中丟失現(xiàn)象時有發(fā)生，而且均是數(shù)額較大的貴重貨物，而最終的賠償往往是航空公司和受損失的人。因此，非常有必要使用先進的技術(shù)為航空公司和機場之間的貨物丟失進行界定。我們在保障空中運輸安全的前提下，將采取以下信息措施，即我們將在客機的兩個散貨腹艙門及艙內(nèi)上安裝讀寫器和天線，這樣一來將徹底解決航空貨物裝入機艙和卸出機艙的責(zé)任界定，同時機艙內(nèi)的讀寫器也將實時掌握裝卸人員在機艙內(nèi)搬運裝卸貨物的狀態(tài)，避免機艙內(nèi)的貨物丟失，當(dāng)然這些動作均是在飛機經(jīng)停時進行的，完全不在飛行中啟動天線功能和讀寫功能，因為RFID及讀寫器設(shè)備均具有這樣“睡眠”被控制的特點。

對國內(nèi)各行業(yè)利益相關(guān)方的好處和難度分析

考慮到這個“智慧空運”是一個大概念，也是一個綜合體系。因此，就需要對參與這個體系的各個行業(yè)利益相關(guān)方進行逐一說服（如表2所述）。

智慧空運”中的行業(yè)標準

根據(jù)對IATA電子貨運的研究，其理論在前期最為顯眼的是各類標準化領(lǐng)域和標準化程序。因此，作為我們提出的“智慧空運”項目也有相應(yīng)的標準化領(lǐng)域和標準化程序（見表3）。

智慧空運”在未來帶來的行業(yè)效果