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時間：2023-07-24 16:33:53
序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高速路工程施工范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
0引言
隨著近年高速公路交通量的迅速增長，特別是超重車輛比例增加，不少高速公路承受著十分繁重的車輛荷載作用，其路基路面及橋涵出現(xiàn)了不同程度的破壞。為了緩解交通增長帶來的運(yùn)輸壓力，保障社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，加快早年間建成高速公路的擴(kuò)建和翻新修建,加強(qiáng)全國和省級主要道路改造擴(kuò)建力度，提升路網(wǎng)質(zhì)量技術(shù),建造大型公路運(yùn)輸通道，形成網(wǎng)絡(luò)分布，貫穿各個鄉(xiāng)、鎮(zhèn)、縣、市、省，在未來的一段時間還是交通基礎(chǔ)建設(shè)中的重要任務(wù)?，F(xiàn)有通行高速的改擴(kuò)建往往交通繁忙且不能中斷，其拓寬改造較新建高速公路施工組織與質(zhì)量安全控制更為復(fù)雜，不確定不可控因素更多，成本控制更為困難。本文結(jié)合實際項目從項目環(huán)境特點(diǎn)、成本控制風(fēng)險點(diǎn)及解決措施做了進(jìn)一步的闡述。
1改擴(kuò)建工程施工的特點(diǎn)
1.1施工環(huán)境與各方關(guān)系
擴(kuò)建部分地處原高速兩側(cè)，一般應(yīng)保持原高速路交通或?qū)υ懈咚俾方煌ㄟM(jìn)行雙向的車輛進(jìn)行分流改道。原有高速交通量不減，施工場地外幾乎是對外開放的，同時面臨外部地方干擾以及原有高速的行車干擾，工程的安全風(fēng)險大。高速公路交通的方便，也提醒了原高速路經(jīng)濟(jì)區(qū)人民的意識，征地補(bǔ)償要求更高，易出現(xiàn)阻礙施工進(jìn)程的現(xiàn)象，改建工程施工面臨的關(guān)系更難協(xié)調(diào)[1]。
1.2工期因素
改擴(kuò)建工程施工面臨的征拆、設(shè)計變更、各階段交通轉(zhuǎn)換可能的延期等不確定因素較多，施工工期較新建工程更難控制，給合同履約帶來很大風(fēng)險。
1.3技術(shù)、質(zhì)量與施工安全問題
除具有新建工程應(yīng)考慮的各種因素外，高速公路改擴(kuò)建工程施工實施時還應(yīng)考慮舊結(jié)構(gòu)的拆除、新舊結(jié)構(gòu)物的拼接以及如何保證新舊結(jié)構(gòu)拼接統(tǒng)一受力等質(zhì)量技術(shù)問題值得重視，施工期間交通行車干擾帶來的砼澆注影響，已完工程的線性控制等等均需要在施工中統(tǒng)籌規(guī)劃安排。由于施工是在保持原高速保通狀態(tài)進(jìn)行施工，根據(jù)施工組織，需要在先行保通段及后行轉(zhuǎn)換段之間進(jìn)行交通轉(zhuǎn)換至少5次，安全度過每次轉(zhuǎn)換需要項目提前謀劃協(xié)調(diào)組織。項目后期個分項工程全面展開后，路基路面交安綠化及房建工作面交互交叉作業(yè)以及與相鄰路基標(biāo)的交叉施工較多，項目施工安全問題顯得尤為重要[2]。
1.4材料漲價以及調(diào)差因素的成本控制風(fēng)險
改擴(kuò)建項目施工工期一般涵蓋路基路面交安綠化房建等各專業(yè)工程、施工工期一般3年左右，期間材料漲價風(fēng)險對項目成本的影響非常大，業(yè)主調(diào)差合同條款設(shè)置可能將風(fēng)險幅度系數(shù)設(shè)定的較高，即漲幅超過合同約定既定范圍才可以參與調(diào)差，相當(dāng)于提高了材料漲價參與業(yè)主調(diào)差的價格門檻，會導(dǎo)致把地材漲價的成本轉(zhuǎn)嫁到施工方承擔(dān)。鑒于廣東地區(qū)項目與供應(yīng)商的鋼材、瀝青采購合同也參與調(diào)差，由于簽訂時間不同，鎖定的合同基期價格不同，業(yè)主方調(diào)差與供應(yīng)商調(diào)差實際不是同向波動的曲線。因而在主材調(diào)差上的風(fēng)險不可控的因素太多，項目的對內(nèi)對外可能是雙向受損[3]。
2項目概況
本項目（陽茂高速）擴(kuò)建前為某高速公路是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃“2縱”國家高速公路的一段，同時也是某省“十縱五橫兩環(huán)”高速公路主骨架中第五條橫線的一段。原高速公路于二00四年十一月建成開通。通車后交通量增長迅速，現(xiàn)狀交通量已達(dá)4.9萬輛/日(折算小客車)，交通擁堵現(xiàn)象日趨常態(tài)化，節(jié)假日期間尤為突出。所以本項目的擴(kuò)建是非常必要且十分迫切的。在某高速公路改造和擴(kuò)建項目工程中的某段，該項目在市區(qū)內(nèi)，由北向東，沿線地形平緩，構(gòu)造物簡單，根據(jù)交通運(yùn)輸部及發(fā)改部門批復(fù)意見，采用工程規(guī)模小、用地省、對現(xiàn)有工程影響最小等優(yōu)點(diǎn)的兩側(cè)拼接加寬的改擴(kuò)建形式。本標(biāo)段主線長15.96km，合同段內(nèi)設(shè)置有一處互通立交（改擴(kuò)建），一處服務(wù)區(qū)（新建）。合同中標(biāo)價為12.24億元。項目于2018年10月開工，工期三年。
3項目成本控制特點(diǎn)
3.1組織模式
由于本項目路基里程較長，結(jié)構(gòu)物眾多且分布零散。高速公路改擴(kuò)建施工組織有別于新建項目，分以下幾個方面闡述。一、施工需要分段分幅分流施工。本項目是四改八的改擴(kuò)建交通轉(zhuǎn)換空間上基本按三部分區(qū)域，時間上分五個階段。三塊區(qū)域分別為先行轉(zhuǎn)換段拼寬部分、后行轉(zhuǎn)換段全幅、先行轉(zhuǎn)換段老路與全幅。五個時間階段分別是1、先行段拼寬施工至下面層作為保通段先通行；2、后行段拼寬施工，后行段老橋老路改造及全幅施工；3、先行段進(jìn)行老橋老路改造；4、先行段全幅施工；5、后行段完善臨時標(biāo)線，撤離隔離墩。以上轉(zhuǎn)換均需本段內(nèi)所有工程包含路基橋涵綠化及部分交安全部達(dá)到計劃進(jìn)度才能轉(zhuǎn)換，其中任何一個分項工程的延誤均會導(dǎo)致整個轉(zhuǎn)換的延遲。二、由于路面長度涵蓋相鄰路標(biāo)，涉及該段的路面施工及轉(zhuǎn)換要綜合考慮其進(jìn)度對我們整體施工的影響。三、舊路改造當(dāng)然包含互通立交的改造，需提前規(guī)劃上報至業(yè)主及交通主管部門部門，登報明確某互通的封閉施工時間，項目需全力以赴在規(guī)定時間必須完成該互通全部改造施工及通車前的檢測與交工驗收。綜上各種因素，改擴(kuò)建的施工組織要通盤考慮標(biāo)段內(nèi)、相鄰路基路面標(biāo)段間的統(tǒng)籌規(guī)劃，不然就會造成某些隊伍的工作面不連續(xù)或者窩工等待情況，這將直接增加項目成本[4-5]。
3.2合同管控
成本控制貫穿于項目的全過程，項目成本控制的成果效益與合同的執(zhí)行力度息息相關(guān)。目前項目控制體系中存在的合同關(guān)系有:項目履約需要的勞務(wù)、材料機(jī)械合同及其他合同（簡稱“項目工料機(jī)采購合同”）為防范風(fēng)險與保險公司建立的保險合同（簡稱“保險合同”）以及與業(yè)主的合同（簡稱“主合同”）。項目工料機(jī)采購合同直接關(guān)系項目直接成本的大小。保險合同一定程度度上可以彌補(bǔ)損失，降低成本，主合同變更則是通過增收間接降成本。
3.2.1采購合同
當(dāng)然物資機(jī)械的采購公司乃至全局有比較成熟的招投標(biāo)成熟以及比較穩(wěn)定優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)商，項目需根據(jù)項目實際情況進(jìn)行調(diào)整。下面主要就改擴(kuò)建的勞務(wù)的成本控制談下自己的認(rèn)識。
3.2.1.1合理確定分包模式及內(nèi)容單價的及時調(diào)整
眾所周知，一個合理的施工分包模式有助于項目控制事半功倍。考慮各結(jié)構(gòu)物為常規(guī)結(jié)構(gòu)，施工技術(shù)并不復(fù)雜，故全項目施工開展采用隊伍自帶設(shè)備項目僅提供主材的擴(kuò)大勞務(wù)分包以及清包工兩種分包模式，通過核算對比，對于橋梁結(jié)構(gòu)物的樁基立柱等大型工程盡量采用勞務(wù)隊伍自帶機(jī)械設(shè)備，隊伍自帶設(shè)備比項目租賃的吊車挖機(jī)等通用設(shè)備利用率高；另外，施工組織與安排要根據(jù)開擴(kuò)建的特點(diǎn)預(yù)留出可能發(fā)生變更影響的工期或者施工組織進(jìn)行調(diào)整分包內(nèi)容與單價。比如業(yè)主可能根據(jù)需要隨時增加各種質(zhì)量加強(qiáng)措施，增減或替換原有工作內(nèi)容，如在橋面增加橡膠應(yīng)力吸收磨耗層、增加鋪設(shè)各種格柵材料等，為保證質(zhì)量，可能根據(jù)施工需要增加鋼板樁臨時防護(hù)、橋頭邊坡防護(hù)等。而且以上各種可能發(fā)生的變更執(zhí)行時效非常強(qiáng)。對于項目合同，在崗人員需及時了解現(xiàn)場變更及時及對勞務(wù)分包進(jìn)行調(diào)整與補(bǔ)充。
3.2.1.2勞務(wù)隊伍計價方式的選擇
對于改擴(kuò)建項目的銑刨料或破碎砼等需要清出場地的情況，給運(yùn)輸車隊有按公里數(shù)及增運(yùn)計價，也有零星臺班的計價，采用時需及時根據(jù)現(xiàn)場情況，算好隊伍成本，避免爭端與時間延誤是當(dāng)務(wù)之急。據(jù)若采用零星臺班計價，司機(jī)明顯會拖延時間來獲得最大利潤，與項目時間短的目標(biāo)相沖突的，因而采用按距離計價方式。做出決策后，銑刨料運(yùn)輸效率得到非常明顯的提高。原來平均每車每天拉4車，調(diào)整后平均6至7車不等。這樣一是保證了關(guān)鍵設(shè)備銑刨機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，不停歇與窩工，為后續(xù)攤鋪工作面爭取了時間，整體算下來采用該方式的計價運(yùn)輸費(fèi)增加2萬元，原計劃共需5天，節(jié)省大約2天時間，節(jié)省銑刨機(jī)費(fèi)用1.1萬元，節(jié)省攤鋪工作面機(jī)械6.2萬元。整體核算反而比原來臺班計價能節(jié)省成本節(jié)省的時間價值遠(yuǎn)大于超付費(fèi)運(yùn)輸成本，通過此例子說明合理調(diào)整隊伍計價方式也可以增加項目總體經(jīng)濟(jì)效益。
3.2.2保險合同
保險合同是項目控制過程中的“避難港”，若是運(yùn)用的好的話，對于項目施工的成功能起到良好的作用。開工以來，對暴雨造成的陡坡，暗草，物資失竊等意外情況及時報告并實施跟蹤賠償，實現(xiàn)了最新進(jìn)展，既避免了項目控制風(fēng)險，又減少和完善了工程成本意外上漲。開展索賠工作的主要方法有:較好地理解合同條款，準(zhǔn)確確定索賠成立的合同依據(jù);準(zhǔn)確計算損失的費(fèi)用;多方收集資料，有的放矢;提前做好充分準(zhǔn)備，進(jìn)行友好的談判。若是在談判過程中產(chǎn)生爭議，需保持頭腦冷靜，防止對立情緒，進(jìn)行耐心溝通協(xié)商。達(dá)到友好解決的目的。
3.2.3與業(yè)主的主合同
成本控制不僅靠直接降低成本，有時合同增收也是一種變相降本。通過與業(yè)主溝通協(xié)調(diào)，達(dá)到增加項目合同收入，降低成本的目的，是改擴(kuò)建項目措施之一。如何實現(xiàn)增收，以下從簽量與變價兩方面著手。首先，合同清單計量按實經(jīng)監(jiān)理工程師和發(fā)包人確認(rèn)量為基礎(chǔ)的。因此，增加簽認(rèn)數(shù)量是增加合同收入的關(guān)鍵。其次從項目經(jīng)營效益考量降低或取消虧本或收益較小的項目。其次多了解相應(yīng)的新材料新工藝，這樣可以新增變更清單，順便以提質(zhì)增效向業(yè)主申報新增單價，過程及時跟蹤爭取到理想單價，實現(xiàn)增收及間接降低成本的目標(biāo)。
3.3人才培養(yǎng)方式
隨著國家對我國的道路橋梁等公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目資金不斷投入，帶動了基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展,近幾年高速公路的施工項目也遍地開花。隨之而來更凸顯了項目管理優(yōu)秀人力資源的短缺，項目的各項監(jiān)管控制較之以往更有挑戰(zhàn)性。各大企業(yè)也各自出招，爭搶人才。在進(jìn)行人才儲備過程中，為了提高員工的工作積極性，可以考慮建立績效考核制度，把項目的施工進(jìn)度指標(biāo)、經(jīng)營指標(biāo)、財務(wù)健康指標(biāo)、質(zhì)量安全指標(biāo)等與所得薪酬的高低有效結(jié)合起來。同時把“傳、幫、帶”優(yōu)良傳統(tǒng)與一對一“師帶徒”政策等新人培養(yǎng)作為重點(diǎn)。另外，對于基層技術(shù)人員的培訓(xùn)，重點(diǎn)是個人職業(yè)目標(biāo)、職業(yè)道路的明確，企業(yè)文化與發(fā)展理念與個人成長相結(jié)合。員工在公司提供的平臺上揮灑汗水努力鑄就自己的輝煌，譜寫新時代的交響樂。公司需完善各項績效考核、晉升渠道及福利待遇吸引并留住人才，促使個人與公司同呼吸共命運(yùn)，如何能保證項目上一線絕大多數(shù)員工的工作熱情與主人翁的使命責(zé)任感是值得項目乃至整個公司人力資源部門值得思考的問題。
4結(jié)語
本文在主要在根據(jù)實際工程情況對建筑工程的概況以及相關(guān)特點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的分析。并沒有一味地遵循常規(guī)的賬務(wù)管理、成本控制、核算等環(huán)節(jié),并且也沒有死板的照搬大家所熟知的工期、工程質(zhì)量、安全以及成本之間的密切聯(lián)系,而是根據(jù)其項目改擴(kuò)建的實際情況，提出了不同于常規(guī)項目控制措施。同時這些措施已經(jīng)在建筑項目的管控中產(chǎn)生了切實的成果與效益,希望本文給各位同仁會有所啟示。
參考文獻(xiàn)
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一、高速公路工程機(jī)械化施工的意義
公路機(jī)械化施工是減輕勞動強(qiáng)度、提高工效、加快建設(shè)速度、保證工程質(zhì)量、節(jié)約資金和降低成本的重要手段。目前公路建設(shè)的特點(diǎn)是工程量巨大、工程質(zhì)量要求高、施工工藝復(fù)雜、建設(shè)周期要求短，施工的經(jīng)濟(jì)效益要求高，傳統(tǒng)的施工方式不能滿足上述要求，而機(jī)械化施工則能夠滿足上述要求。機(jī)械化施工是實現(xiàn)公路建設(shè)向現(xiàn)代化生產(chǎn)模式轉(zhuǎn)變的重要措施，所以高速公路工程機(jī)械化施工是公路建設(shè)事業(yè)發(fā)展的必然趨勢。隨著技術(shù)水平不斷發(fā)展，高質(zhì)量、高效率的施工機(jī)械將不斷出現(xiàn)，以滿足公路建設(shè)高速度、高標(biāo)準(zhǔn)、高等級的需要。因此，不斷采用先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，取代使用中低效、高耗的落后機(jī)械，加強(qiáng)使用、維修等管理，也是公路機(jī)械化施工與提高機(jī)械化施工水平的必然要求。
二、公路工程施工機(jī)械選型管理
（一）根據(jù)公路建設(shè)項目作業(yè)內(nèi)容選擇施工機(jī)械
以路基工程施工為例，路基工程作業(yè)內(nèi)容包括土石方挖掘、鏟運(yùn)、填筑、壓實、修整及挖溝等基本內(nèi)容，以及伐樹除根、松土、爆破、表層清理和處置等輔助作業(yè)，每種作業(yè)可根據(jù)表1所列的工程類別選擇機(jī)械與設(shè)備。
（二）根據(jù)工程量選擇施工機(jī)械
在公路建設(shè)項目的施工期限內(nèi)，按照施工計劃中的月作業(yè)強(qiáng)度和日作業(yè)量選擇施工機(jī)械。
（三）根據(jù)運(yùn)輸距離和道路情況選擇施工機(jī)械
在瀝青路面施工中，為保證瀝青混合料攤鋪工序所需溫度（≥110℃）和壓實工序所需溫度（≥90℃），自卸車運(yùn)輸瀝青混合料的距離不宜超過30km。在路基工程施工中，選擇施工機(jī)械時應(yīng)考慮運(yùn)輸機(jī)械的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距和道路條件。所謂經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，是指機(jī)械施工時較為經(jīng)濟(jì)的范圍。道路條件是指道路的類別、路況、坡度和路面阻力等。因此，可根據(jù)表2推薦選擇施工機(jī)械。
（四）根據(jù)土質(zhì)選擇施工機(jī)械
在路基工程施工中，土壤是施工機(jī)械作業(yè)的主要對象，其性質(zhì)和狀態(tài)直接關(guān)系到施工機(jī)械的作業(yè)質(zhì)量、作業(yè)效率和成本，因此土質(zhì)是選擇施工機(jī)械的重要根據(jù)之一。根據(jù)土壤性質(zhì)和狀態(tài)，可供選擇的土方施工機(jī)械有推土機(jī)、裝載機(jī)、平地機(jī)、挖掘機(jī)等，壓實機(jī)械有光面壓路機(jī)、輪胎壓路機(jī)、振動壓路機(jī)等。
（五）根據(jù)氣象條件選擇施工機(jī)械
雨水會迅速改變土壤狀態(tài)，特別是粘土。因此，選擇施工機(jī)械時要充分考慮公路建設(shè)項目施工期間的氣象情況。例如，久晴不下雨、土質(zhì)干燥時可選擇輪式施工機(jī)械進(jìn)行作業(yè)；反之，曠日持久下雨、土壤過分潮濕和作業(yè)場地及道路泥濘時，則選用履帶式施工機(jī)械進(jìn)行作業(yè)為宜。
三、公路隧道施工設(shè)備的選型管理
（一）隧道斷面距離和大小
隧道斷面寬度和尺寸決定了隧道施工設(shè)備的綜合利用效率。施工設(shè)備的選型和配套在受隧道內(nèi)部空間限制的條件下不僅要考慮設(shè)備性能以及互相之間的匹配，還必須考慮設(shè)備本身的外形尺寸、工作半徑等。所有的運(yùn)輸和隨時進(jìn)出洞設(shè)備的外形尺寸要能滿足通過襯砌臺車和錯車安全距離的要求。如選型不當(dāng)，則設(shè)備在洞內(nèi)可能無法正常工作，或互相之間形成干擾，最終導(dǎo)致其不能最大限度的發(fā)揮效能。如裝碴設(shè)備的選擇就必須考慮洞內(nèi)空間。裝碴設(shè)備的工作半徑太小則影響裝碴速度，大型設(shè)備的效能就無法得到充分發(fā)揮。
（二）隧道施工量和規(guī)模
隧道自身的規(guī)模大小決定了隧道施工機(jī)械設(shè)備的規(guī)模。當(dāng)隧道較長，投資較大時，可使用大型的隧道施工設(shè)備，這樣既保證了大型設(shè)備效能的發(fā)揮，同時，大型設(shè)備帶來的必然是工期、效率和人員成本的較少，也相對的降低了開支。相反，如果小型隧道使用大型設(shè)備施工，無論是在設(shè)備效能還是在成本核算上都是不合理的。所以隧道的施工需要進(jìn)行成本控制，在考慮投入產(chǎn)出比例的前提下根據(jù)隧道的規(guī)模來選配機(jī)械設(shè)備。
（三）施工方案
施工方案確定的施工方法是決定隧道施工設(shè)備的選型與配套的第一要素。根據(jù)施工現(xiàn)場的地質(zhì)條件、環(huán)境因素綜合制定隧道施工方案，根據(jù)方案和預(yù)估的工程量確定設(shè)備的選型。如：采用鉆爆法施工，需要考慮的渣土的運(yùn)輸方式、以及根據(jù)運(yùn)輸量確定設(shè)備的臺套；同時需要考慮的二次襯砌的設(shè)備選型?？傊x擇的機(jī)械設(shè)備要符合施工方案的設(shè)計要求。
（四）工期
工期決定了隧道施工的機(jī)械化程度，全面的機(jī)械化施工加上合理的資源調(diào)配必然會獲得較高的生產(chǎn)效率，因此，在隧道工程工期要求緊得情況下，應(yīng)盡量多的采用機(jī)械化施工，保證設(shè)備的性能和產(chǎn)量，同時協(xié)調(diào)各個作業(yè)面的機(jī)械化施工程度，保證機(jī)械設(shè)備的匹配和效率的最大化。
四、公路隧道施工機(jī)械配套的應(yīng)用
（一）工程概述
本工程隧道為某高速公路控制性工程，從某省自然保護(hù)區(qū)通過，為雙洞6車道，左、右線隧道分離布設(shè)。左線起訖樁號ZK32+447～ZK36+458，長4011m，最大埋深534m；右線起訖樁號YK32+459～YK36+339，長3880m，最大埋深504m。據(jù)統(tǒng)計，在沒有豎井、斜井及平導(dǎo)等輔助設(shè)施的條件下，本隧道左線獨(dú)頭掘進(jìn)長度4011m，超過了獨(dú)頭掘進(jìn)長度3455m的潭峪溝隧道，是目前國內(nèi)最長的單向3車道公路隧道。因此，隧道施工通風(fēng)、施工用電、高壓水和風(fēng)、施工工期等成為施工的重點(diǎn)和難點(diǎn)。因此，本左線隧道大力推進(jìn)機(jī)械化配套施工，作為解決這一系列重難點(diǎn)突破的建設(shè)工程分項
（二）施工機(jī)械介紹
1、AtlasCopco三臂臺車
本隧道采用AtlasCopco三臂臺車進(jìn)行全斷面開挖施工。該設(shè)備采用電力作為動力，由液壓動力機(jī)組驅(qū)動，配有先進(jìn)的電子控制系統(tǒng)；臺車工作高度12m，工作寬度14m，一次可覆蓋面積168m2，鉆孔速度在普通巖層中可達(dá)2.5m/min，硬質(zhì)花崗巖中可達(dá)2.0m/min，最大鉆深5.24m，在潮濕、多塵的環(huán)境下均可正常工作。
2、濕噴機(jī)
Sika-PM500PC型砼噴射機(jī)組是一套帶有機(jī)械手、混凝土泵、液壓系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、空氣壓縮機(jī)及高壓清洗水泵的大型砼噴射機(jī)組；該設(shè)備理論泵送能力為30m3/h，最大噴射速度為26m3/h，最大輸送壓力為7.5Mpa，噴射骨料最大粒徑為16mm，最大噴射高度為16.9m，最大噴射寬度為29m，最大噴射深度為8.7m、最遠(yuǎn)噴射距離15m，最小作業(yè)隧洞高度為4m，主泵電機(jī)功率為55kw，空壓機(jī)電機(jī)功率為75kw；該設(shè)備采用人工搖控操作，配備液態(tài)添加劑計量輸送系統(tǒng)，對混凝土和速凝劑流量同步程序控制，并具有人機(jī)對話、施噴數(shù)據(jù)設(shè)置、記錄儲存、即時顯示噴射工況、故障警告等先進(jìn)自動控制系統(tǒng)。
（三）施工方案
本隧道施工工藝復(fù)雜，控制工期，是本工程的重點(diǎn)和難點(diǎn)。采用新奧法施工，其施工嚴(yán)格遵循“光面爆破、噴錨緊跟、監(jiān)控量測及時反饋和修正”以及“少擾動、快加固、勤量測、早封閉”的原則。在施工中積極推廣和應(yīng)用國內(nèi)外隧道施工的新技術(shù)、新方法以及公司隧道施工的技術(shù)成果，采用快速高效的配套機(jī)械施工，實現(xiàn)開挖、出渣、噴射砼與二次襯砌砼機(jī)械相配合作業(yè)，確保隧道連續(xù)循環(huán)快速施工。
人工開挖與3臂臺車掘進(jìn)效益分析對比
洞身開挖采用2臺三臂液壓鑿巖臺車“雙機(jī)單洞”全斷面平行施工，司鉆班6人，維修保養(yǎng)班4人，裝藥班11人，采取兩班制作業(yè)；爆破采用大楔形掏槽光面爆破技術(shù)，優(yōu)化施工工序，加快施工進(jìn)度。出渣配3臺ZL50L裝載機(jī)出渣，1臺備用；配備10臺15t出渣車出渣，自卸車數(shù)量從4臺隨圍巖進(jìn)尺增加到10臺。
初期支護(hù)采用sika-pm500pc濕噴機(jī)噴射作業(yè)，作業(yè)班4人，維修保養(yǎng)班2人，兩班制作業(yè)。
濕噴效益分析對比
襯砌設(shè)計為曲墻式襯砌，采用2部全自動液壓模板臺車模筑混凝土施工，其中用于洞身正常段襯砌施工1臺，用于洞身加寬帶襯砌施工1臺。模筑混凝土來自大型自動計量混凝土拌合站，采用4臺9立方的混凝土運(yùn)輸車，1臺混凝土輸送泵進(jìn)行混凝土澆筑。
結(jié)束語
為確保高速公路工程質(zhì)量，實現(xiàn)快速、高效、安全施工，必須重視機(jī)械施工技術(shù)和管理，配有相應(yīng)的技術(shù)骨干和機(jī)具設(shè)備，采用現(xiàn)代機(jī)械化的施工方法等。應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)倪x用適合的機(jī)械，嚴(yán)格操作，謹(jǐn)遵標(biāo)準(zhǔn)，力求將整個高速公路工程做到質(zhì)量最優(yōu)。
引言
自改革開放以來，國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，為迎合人們對交通的需求，我國政府在交通運(yùn)輸業(yè)方面的投資不斷加大。高速公路建設(shè)的水平代表著一個國家公路交通發(fā)展的水平，因此，在加大交通運(yùn)輸業(yè)方面的投資時，給予了高速公路建設(shè)政策支持和特殊照顧，這使得我國高速公路總體狀況上有了質(zhì)的提高，有效促進(jìn)了我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并創(chuàng)造了舉世矚目的成就。然而，高速公路發(fā)展的速度較之市場經(jīng)濟(jì)的增長速度還有很大的差距，致使經(jīng)濟(jì)與交通嚴(yán)重失衡，交通事故和交通堵塞頻發(fā)，嚴(yán)重影響了道路的服務(wù)水平和交通安全的質(zhì)量。沈大高速公路改擴(kuò)建工程的實施標(biāo)志著我國高速公路建設(shè)事業(yè)又一嶄新時代的到來。改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)是新建公路與舊建公路并存，且二者并重。由于高速公路在我國交通所處的特殊地位，其改擴(kuò)建工程勢必成為未來十多年交通建設(shè)事業(yè)的新焦點(diǎn)。
1.高速公路改擴(kuò)建工程交通安全隱患分析
（1）建設(shè)周期長。高速公路改擴(kuò)建與高速公路養(yǎng)護(hù)有著本質(zhì)的區(qū)別，高速公路改擴(kuò)建具有建設(shè)周期長、時間跨度大的顯著特點(diǎn)，在建設(shè)過程中，會對高速公路的正常通行造成很大的影響，干擾性極大，而普通的高速公路養(yǎng)護(hù)則沒有這些特點(diǎn)，在公路養(yǎng)護(hù)中，時間花費(fèi)較少，投資低，故而得到的回報效益也低。
（2）無完備的安全規(guī)程。在公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)規(guī)程中，明確的規(guī)定了公路養(yǎng)護(hù)安全的技術(shù)要求，然而，這些要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足新時代的交通需要，為此，我國相關(guān)部門應(yīng)該制定新的安全規(guī)程，并盡可能的去完善它。其次，在作業(yè)現(xiàn)場缺乏足夠的警示和誘導(dǎo)的情況下，完備安全規(guī)程的制定的重大意義盡顯。
（3）車速太快。在高速公路改擴(kuò)建期間，為方便人們的出行，高速公路依然可以通行。然而，由于人們危險意識的缺乏，在高速路上行駛時并不會降低速度，依舊如往常般“風(fēng)馳電掣”，致使在高速公路改擴(kuò)建進(jìn)程中，交通事故的發(fā)生率遠(yuǎn)高于平均事故發(fā)生率。為了人們的出行安全，應(yīng)該規(guī)定行駛在道路上的車輛在道路施工期間中放慢行駛速度，并令行禁止，只有這樣做，才能真正降低“車速過快”帶來的危險。
（4）車道被擠占。在高速公路改擴(kuò)建工程施工過程中，并不會中斷交通，但卻會減少行駛車道，以使部分車道進(jìn)行施工作業(yè)，這種做法將使車道變窄，道路環(huán)境錯綜復(fù)雜，人們行駛過程中發(fā)生事故的幾率大大增加。另外，在施工路段還會有一些障礙物，在通過這些障礙物的時候往往會顯得驚慌失措，若避之不及，極易造成交通事故，甚至是“連環(huán)撞車案”，甚是危險。
（5）高頻夜間作業(yè)。高速公路改擴(kuò)建的施工往往是在不中斷交通的條件下進(jìn)行的，故而有時間緊、任務(wù)重的特點(diǎn)。由于“趕工”的緣故，很多作業(yè)項目不得不安排在夜間進(jìn)行，安全防護(hù)措施的布設(shè)的重要性突顯。在行車過程中，司機(jī)主要是依靠肉眼來判斷道路狀況，但是夜間行車眼睛極易疲勞，且反應(yīng)速度變緩，若遇到交通障礙物避開難度大，因此，加大了事故偶發(fā)率。
2.高速公路改擴(kuò)建要點(diǎn)的理解
2.1既有公路的評價
（1）評價既有公路運(yùn)行的安全性。
參照標(biāo)準(zhǔn)的公路安全性評價指標(biāo)進(jìn)行操作，對既有公路發(fā)生的故障進(jìn)行分析，找出事故發(fā)生原因，進(jìn)而為高速公路改擴(kuò)建找到切入點(diǎn)，并制定出具有針對性的措施對策，方便改擴(kuò)建工程的有效實施。
（2）評價既有公路工程狀況。
既有公路工程狀況方面的評價主要包括道路適應(yīng)性評價和道路質(zhì)量評價。質(zhì)量評價主要是將已有的改擴(kuò)建標(biāo)準(zhǔn)與改擴(kuò)建高速公路的實施方案進(jìn)行對比參照，進(jìn)而找出方案中存在的一些問題，針對找出的問題對工程方案加以改進(jìn)，在改進(jìn)方案的基礎(chǔ)上，提出最優(yōu)的改擴(kuò)建方案。
（3）分析與預(yù)測既有公路交通量。
高速公路改擴(kuò)建的目的就是為了提高交通質(zhì)量和迎合人們?nèi)找嬖鲩L的交通需求。因此，分析與預(yù)測交通量在很大程度上影響著高速公路改擴(kuò)建的決策動向，同時，預(yù)測的公路交通量也可以作為制訂改擴(kuò)建項目規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)的重要依據(jù)。
2.2路基、路面的加寬
（1）路基兩側(cè)加寬
路基兩側(cè)加寬包括新路基兩側(cè)對稱加寬和舊路基兩側(cè)對稱加寬。在新舊路基兩側(cè)加寬中，路基中心線必須重合，然后才可施行路基加寬工程。兩側(cè)拼接加寬的優(yōu)勢顯著，它能有效節(jié)約資源和減少投資，在交通運(yùn)行組織方面十分有利，然而，兩側(cè)拼接加寬方案的缺點(diǎn)也十分明顯，由于它是在原有路基上進(jìn)行加寬，而路基旁邊往往有農(nóng)田或者房屋坐落，需要在道路兩側(cè)進(jìn)行“惱人”的征地、拆遷活動，難度頗大，且在新舊路基的對接中，縫與縫之間的接洽有溫度、濕度、氣候的影響，更加使得拼接難度加大。
（2）路基單側(cè)加寬
如果路基采用的是單側(cè)加寬，那么對新舊路基中心線的重合性就沒有任何要求了，單側(cè)加寬是將改擴(kuò)建高速公路中央的隔離帶拼接起來，然后將其改建為標(biāo)準(zhǔn)路面或者橋梁。路基單側(cè)加寬方案的缺點(diǎn)是資源的利用率減少、投資額度變大，所需要的時間周期也有所提升。但是，其優(yōu)點(diǎn)也相當(dāng)顯著，在路基單側(cè)加寬進(jìn)程中，只需要在施工的一側(cè)拆遷和征地，難度相對較小，對路段旁邊的居民造成的影響較小，契合度較高。
對于路基加寬方案的選擇時，應(yīng)該從各方面進(jìn)行考量，然后選擇最經(jīng)濟(jì)最科學(xué)最合理的路基加寬方案。經(jīng)過筆者對高速公路改擴(kuò)建多年研究的經(jīng)驗和相關(guān)資料的查閱發(fā)現(xiàn)，高速公路加寬改造實踐中，雙側(cè)加寬的方案被采用的頻率較高，其中主要緣由是雙側(cè)加寬無需改變舊路線形指標(biāo)，同時，中央分隔帶也無需變化，操作起來更容易。
2.3橋梁的拼接
(2)影響施工質(zhì)量的因素很多,除了要有嚴(yán)密的施工組織設(shè)計,好的施工方案,詳細(xì)的科學(xué)管理辦法和內(nèi)部質(zhì)量保證體系外,關(guān)鍵是在于如何落實,本文從路基質(zhì)量控制、路面質(zhì)量控制、路面裂縫的防治以及提高人員素質(zhì)幾個方面展開闡述。
2. 施工中質(zhì)量控制
2.1 路基質(zhì)量控制。
在高等級公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中,土基的回彈模量是影響結(jié)構(gòu)層厚度最敏感的參數(shù)之一,土基回彈模量較小的變化,對結(jié)構(gòu)厚度將產(chǎn)生較大的影響,路基的回彈模量除了受重復(fù)荷載作用的影響外,還與土質(zhì)、壓實度、含水量等有密切關(guān)系,在具體施工中是通過選取好的土質(zhì)、增加壓實、控制彎沉來實現(xiàn)的。這些因素又與施工質(zhì)量密切相關(guān),所以路基施工質(zhì)量的好壞直接影響到路面結(jié)構(gòu)的安全性以及工程的經(jīng)濟(jì)性。
2.1.1 路基土的控制。
路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前應(yīng)對自然土進(jìn)行試驗分析,確定其物理力學(xué)性質(zhì),測定其最佳含水量及最大干容重,以便指導(dǎo)路基施工及對路基填筑成品的檢測,從有關(guān)試驗結(jié)果分析:土質(zhì)顆粒越細(xì),其相應(yīng)的回彈模量越低,而砂性土回彈模量比較高。這就是通常所說的砂性土是良好的筑路材料。施工選擇取土場時,我們通過選擇塑性指標(biāo)較小的土來填筑路基。
當(dāng)路基土的力學(xué)性質(zhì)較差或路基施工受氣候、水文等條件影響時,一般可采用如下方法對路基土進(jìn)行穩(wěn)定:
(1)石灰穩(wěn)定路基土
此方法適用于土質(zhì)較差或含水量比較高的土質(zhì),在換土不經(jīng)濟(jì)、工期要求比較緊的情況下,宜采用石灰改良土質(zhì),達(dá)到填筑路基的要求。
(2)摻加粒料
對高液限粘土或地下水位較高的路段,可采用摻加砂礫、碎石、爐渣等粒料的辦法。
2.1.2 壓實度控制。
(1)保證土的最佳含水量。
土在最佳含水量時進(jìn)行壓實才能達(dá)到最大密實度,因此,在路基填土壓實過程中,必須隨時控制土的含水量,當(dāng)含水量過大時,應(yīng)晾曬風(fēng)干至最佳含水量再碾壓。施工過程應(yīng)連續(xù)作業(yè),減少雨淋、暴曬,防止土壤中的含水量發(fā)生大的變化。
(2)合理選用壓實機(jī)具。
A.土層填土厚度以不超過30公分為宜,分層鋪筑壓實。施工中盡可能采用重型壓實機(jī)具進(jìn)行施工,對于同一類土來說,采用輕型壓實所得出的最大干密度較采用重型壓實得到的最大干密度小,而最佳含水量又較采用重型壓實的大,現(xiàn)行普遍采用的重型壓實所相匹配的壓實機(jī)械如50T震動壓路機(jī),每層壓實厚度不超過30cm,而采用噸位更大的羊角碾時,它的壓實功可以增加,而其所能達(dá)到的壓實度可以進(jìn)一步提高,同時由于壓實功的增加,施工時土的含水量又可以降低。由于土基密實度的提高、含水量降低從而可以提高路基的回彈模量。
B.利用羊角碾進(jìn)行壓實應(yīng)注意采用復(fù)合碾壓的方式。羊蹄足壓入土層內(nèi),使得壓實功傳入較深的土層,又由于蹄足的擠壓,使得蹄間也受到一定的壓力,這樣土層上下壓實得比較均勻,但羊角碾在拖動碾壓后,表面呈松散狀態(tài),如果不采用光輪壓路機(jī)碾壓,會出現(xiàn)表面不密實、不均勻,再填土?xí)r壓實層增厚,在交界面形成一薄弱層,光輪壓路機(jī)一般表面壓實較好,可以彌補(bǔ)羊角碾壓實的不足,起到互補(bǔ)的作用。
2.1.3 強(qiáng)度控制
路基工程,壓實度反映路基每一層的密實狀態(tài),彎沉值反映路基上部的整體強(qiáng)度,當(dāng)兩者都達(dá)到合格要求時,路基的整體強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性才能符合要求,路基施工的技術(shù)要求并不復(fù)雜,只要我們嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)程,在施工中認(rèn)真負(fù)責(zé),一定能夠生產(chǎn)出高質(zhì)量的道路。
2.2 路面工程質(zhì)量控制。
高速路面除具有通行能力大、安全性高,行車舒適外,還需具有足夠的承載能力和穩(wěn)定性。施工時要考慮到平整度以及可能出現(xiàn)的病害的防治與處理。
2.2.1 基層平整度的控制。在施工時如何控制好路面的平整度對于不同的基層要區(qū)別對待,對于石灰穩(wěn)定土作為底基層的平整度控制比較容易,可用平地機(jī)刮平至合格的平整度,因石灰土作為底基層其平整度要求的標(biāo)準(zhǔn)較低;而對于水泥穩(wěn)定碎石則不同,其平整度控制較石灰土難,要求又較其高,同時它對面層平整度的影響較大,面層平整度好壞直接影響到行車的舒適和安全;水泥類穩(wěn)定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰穩(wěn)定類材料的施工對壓實時間要求不嚴(yán),水泥類穩(wěn)定材料的施工受到終壓時間的控制,控制不好就會對強(qiáng)度產(chǎn)生較大的影響,所以水泥類穩(wěn)定材料一般接頭較多,影響平整度,為了能夠延長初凝時間,我們采用緩凝減水劑,通過現(xiàn)場試驗初凝時間平均達(dá)到270min,這樣就可以對攤鋪長度、壓實程序進(jìn)行設(shè)計。例如,拌和能力為300t/h,采用攤鋪機(jī)攤鋪,一般能達(dá)到1.5m/min,碾壓長度就可以設(shè)計在50m左右,壓實時采用振動壓路機(jī)進(jìn)行初壓,光輪壓路機(jī)進(jìn)行復(fù)壓,最后用輪胎式壓路機(jī)進(jìn)行收光,輪胎式壓路機(jī)與鋼輪壓路機(jī)相比,它使被壓的結(jié)構(gòu)層處于受力狀態(tài)的時間要長,而結(jié)構(gòu)層的變形是隨時間增長而增加的,所以它的壓實效果較好,另外由于自行式輪胎壓路機(jī)的驅(qū)動輪產(chǎn)生的水平推力與滾動的方向相反,它使被壓材料向行駛的方向移動,不易產(chǎn)生波浪,從而可以提高路面的平整度?；鶎硬捎脭備仚C(jī)攤鋪時注意攤鋪寬度,較寬時,布料器轉(zhuǎn)速快,導(dǎo)致兩側(cè)混合料發(fā)生離析而影響成型和平整度。
2.2.2 瀝青混凝土面層平整度的控制。
(1)影響瀝青混凝土面層平整度的因素很多,如基層的平整度、施工接縫、碾壓機(jī)具和碾壓時間、溫度等。基層平整度對面層的影響主要是面層的松鋪厚度不一,壓實后壓實度不等,經(jīng)過一段時間行車后,平整度會明顯下降,所以要控制好基層的平整度就是這個道理。
(2)瀝青混凝土碾壓時的溫度要控制好,溫度過高會產(chǎn)生裂縫和推移現(xiàn)象,影響使用壽命和平整度;溫度過低混合料壓實不易充分,它只有在一定的溫度條件和壓實方法下,才能取得良好的壓實效果,初壓時采用10~12t雙驅(qū)雙振壓路機(jī),錯輪1/2振壓2遍,后由膠輪壓路機(jī)復(fù)壓,最后用10t雙驅(qū)雙振壓路機(jī)靜壓收光,每個階段碾壓的溫度控制在初壓120度,復(fù)壓110度,終壓105度。
(3)施工接縫如處理不好也影響平整度。施工當(dāng)天結(jié)束時用3m直尺在碾壓好的接頭處檢查平整度,選擇合格的橫斷面,畫上直線,用切割機(jī)切出立茬,剔除接縫處表面大粒徑的石料,補(bǔ)上細(xì)料,把多余的料棄掉,并清理干凈,第二天接著施工時,熨平板放在已壓好的路面上,在路面和熨平板之間墊上木板,其厚度為松鋪厚度,預(yù)熱熨平板的溫度與運(yùn)來的混合料一致,然后開始布料施工。經(jīng)過這樣的處理,接頭處的質(zhì)量能夠得到保證,平整度也較好。
2.3 裂縫的防治。
路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類,即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫,這是第一類,屬于非荷載裂縫;另一類是由行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫,它是由于路面基層承受的拉應(yīng)力超出其抗彎拉強(qiáng)度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫,這要在設(shè)計時充分考慮,施工時控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。
2.3.1 路面基層裂縫的控制。選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結(jié)構(gòu)做基層 ,施工時要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)生裂縫的機(jī)理。它產(chǎn)生收縮主要有兩個方面的原因,即溫縮和干縮,而這兩者又與材料的含水量和塑性指標(biāo)有關(guān),選擇材料時要對材料的塑性指標(biāo)進(jìn)行試驗,材料的塑性指標(biāo)在規(guī)范允許的范圍內(nèi)方可采購;在施工中可通過采用緩凝減水劑等方法,盡量使水泥類穩(wěn)定材料達(dá)到最佳含水量,保證少出或不出裂縫。
2.3.2 路面面層裂縫的防治。瀝青路面非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和,它與瀝青的品質(zhì)有關(guān),主要是瀝青的溫度敏感性和針入度,國內(nèi)外多項試驗表明,針入度指標(biāo)越高,溫度敏感性越低,高粘度瀝青的溫度敏感性較低,在選擇路面材料時就要充分考慮到這些因素,因為裂縫出現(xiàn)后,雨水就會沿裂縫下滲,浸蝕下面的結(jié)構(gòu)層,降低它的強(qiáng)度,從而出現(xiàn)嚴(yán)重的路面損壞。
3. 提高工程施工人員的整體素質(zhì)
(1)要保證高速公路的施工質(zhì)量,首先要保證施工人員的質(zhì)量。人的因素決定著高速公路施工質(zhì)量的優(yōu)劣,畢竟所有的工序都是由人直接或者間接的操作完成的,特別是進(jìn)人工程的施工階段,施工人員素質(zhì)的高低,就直接影響著工程質(zhì)量的高低。
(2)所以。在進(jìn)入施工階段之前,首先必須對所有的工程施工的參與人員進(jìn)行專門的技能培訓(xùn),進(jìn)行專業(yè)知識的再教育。進(jìn)行培訓(xùn)的過程中,可以根據(jù)本工程的具體情況,根據(jù)工程建設(shè)施工中所必須應(yīng)用到的公路施工知識,進(jìn)行分類處理,然后再把施工人員進(jìn)行分類培訓(xùn),做到培訓(xùn)的有目的、有規(guī)劃,而不是簡單的進(jìn)行籠統(tǒng)的技術(shù)講解,而是從“術(shù)業(yè)有專攻”的角度出發(fā),對施工人員進(jìn)行再教育。特別是針對工程關(guān)鍵部分容易出現(xiàn)的問題,要及時的向施工人員提出,并提供可行的解決方案,在施工前把問題解決掉,保證工程的順利進(jìn)行,減少返工、重修等情況出現(xiàn),這樣既可以保證工程的質(zhì)量,又可以節(jié)約成本,保證施工進(jìn)度。
(3)其次,要從施工程序和制度上,對施工人員進(jìn)行培訓(xùn)教育。施工工序的問題也是影響高速公路施工質(zhì)量的問題之一,只有按設(shè)計方案進(jìn)行合理有序的施工,才能保證工程的每一道工序都符合標(biāo)準(zhǔn)。因此,要讓施工人員了解工程的整個過程,以保證施工人員在施工時,能根據(jù)要求,按規(guī)定的步驟進(jìn)行施工。避免工序的混亂和遺漏給施工質(zhì)量帶來問題的情況出現(xiàn)。同時,要對施工人員進(jìn)行制度化的教育,從施工章程和規(guī)定這兩方面,進(jìn)行教育講解,提高施工人員的施工操作的規(guī)范化程度,以此保證工程施工的質(zhì)量。最后還要提高施工人員的職業(yè)道德,增強(qiáng)其責(zé)任感,從思想的高度促使施工人員對高速公路施工質(zhì)量控制的重視,以便身體力行,從行動上保證施工的質(zhì)量。
(4)總的來說,就是要在各方面提高施工人員的素質(zhì),包括技術(shù)、技能、紀(jì)律和職業(yè)道德等方面的素質(zhì),施工人員綜合素質(zhì)的提高,就為高速公路施工質(zhì)量打下了堅實的人員和技術(shù)基礎(chǔ)。
4. 結(jié)束語
總之,高速公路的質(zhì)量,在很大程度上取決于施工的質(zhì)量。因此,為了保證高速公路的質(zhì)量,有效提高公路交通運(yùn)輸能力,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,就必須重視施工的質(zhì)量管理和控制。除了對關(guān)鍵的路基、路面施工質(zhì)量和相關(guān)施工人員素質(zhì)的嚴(yán)格要求、嚴(yán)格控制外,還必須從多方面人手,才能保證高速公路施工的質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
Abstract: with China's economic and social development, the highway engineering construction ushered in the new opportunities and challenges. The highway engineering construction to the fierce competition in the market seek survival and development, must be actively looking for the project cost control measures, strictly control the engineering project cost management target of various factors. Combining with the practical experience and work in recent years of relevant material of access, on highway project cost control factors on the goal and the control measures and analyzes for related workers provide certain theoretical reference.
Key words: the highway engineering project cost management control factors control measures
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
當(dāng)前，我國已進(jìn)入經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要階段，更是全面推進(jìn)交通跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時期。工程項目成本管理貫穿于項目管理的全過程，它包括項目決策階段的成本管理、項目設(shè)計階段的成本管理、項目實施階段的成本管理和項目竣工階段的成本管理。其中，施工階段的成本管理對整個項目管理起著非常重要的作用。成本管理的目標(biāo)不僅是為了避免超額投資，更是為了資源的有效、持續(xù)利用，最終目標(biāo)是以最合理的成本取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，從而使投資者和社會達(dá)到雙贏的目的。因此，工程目標(biāo)成本管理對項目管理具有重要的意義。
一、公路工程項目建設(shè)與成本管理關(guān)系
1 公路項目建設(shè)的生產(chǎn)流動性大。建設(shè)周期長、工程數(shù)量分布不均以及工程建設(shè)的不可逆性，在較長時間內(nèi)大量占用和耗費(fèi)人、財、物，這便需要科學(xué)合理的配置資金，在保證工程質(zhì)量與進(jìn)度的基礎(chǔ)上，優(yōu)化工程成本，減少資金閑置造成的損失。因此，必須加強(qiáng)工程建設(shè)中的項目成本控制各個因素。
2 工程項目的合作性要求高。工程項目管理涉及的環(huán)節(jié)多，施工組織多樣，一項工程通常需要建設(shè)、設(shè)計、施工等多方單位的密切配合。若缺乏合作性，將會造成工程成本的浪費(fèi)，并在一定程度上影響施工質(zhì)量與進(jìn)度。因此，如果工程項目管理各方通力合作、有效溝通、樹立“全員理財”的觀念，通過合理預(yù)算、責(zé)任到人，將能夠達(dá)到有效控制成本的目標(biāo)。
3 工程施工受外界因素的影響大。這些影響因素包括政策因素、自然因素、外部干擾等。因而工程建設(shè)的成本管理具有不可比性，這就要求項目管理者因地制宜，根據(jù)工程自身的情況制定相應(yīng)的成本控制方法。
總之，在項目管理中，要堅持“以成本控制為中心，以質(zhì)量、進(jìn)度、安全控制為目標(biāo)”，本著“節(jié)約投資、提高效益”的原則，在工程項目管理中“全過程”加強(qiáng)工程施工成本控制，強(qiáng)調(diào)主動控制，全面提高項目的市場競爭力與持續(xù)盈利能力。
二、高速路工程項目成本管理控制措施分析
1.加強(qiáng)制度建設(shè)、形成職責(zé)與權(quán)利相結(jié)合的成本管理體系
工程項目管理中，應(yīng)建立以項目經(jīng)理為責(zé)任主體的項目管理目標(biāo)責(zé)任制度。由項目經(jīng)理按項目管理任務(wù)，落實工程項目成本管理的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和施工人員數(shù)量，并對參與施工的各業(yè)務(wù)部門和管理人員、施工班組制定相應(yīng)的責(zé)任、權(quán)利及利益分配等相配套的管理體制，加強(qiáng)約束的同時也實行激勵。在保證工程質(zhì)量和工期的同時，編制出各施工段的施工成本控制目標(biāo)計劃，根據(jù)確定的目標(biāo)成本分解到各施工作業(yè)班組，由管理人員定期對下達(dá)的目標(biāo)成本計劃與實際完成任務(wù)情況進(jìn)行比較分析，計算出成本費(fèi)用的偏差。分析偏差的程度和性質(zhì)，確定造成偏差的原因和責(zé)任歸屬，并及時采取相應(yīng)措施進(jìn)行調(diào)，對實際成本進(jìn)行考核，節(jié)約的給予獎勵，超出的進(jìn)行處罰。
2 加強(qiáng)工程施工過程中對人、材、機(jī)等費(fèi)用的控制
2.1降低施工成本提高全員勞動生產(chǎn)率。降低人工費(fèi)用的消耗
主要通過科學(xué)合理地組織施工，提高全體施工人員參與工程項目施工的技術(shù)水平，加強(qiáng)對施工人員的技能培訓(xùn)，不斷提高全體施工人員對各施工工序的操作熟練程度和技術(shù)水平。
2.2加強(qiáng)路用材料的采購運(yùn)輸使用等環(huán)節(jié)管理降低材料消耗
工程項目施工中，路用材料消耗的在工程項目成本中占據(jù)約70%的比重。因此，降低材料的消耗，對于降低項目成本具有非常重要的意義。要做到降低工程施工材料的消耗，必須從材料的采購、運(yùn)輸、使用以及竣工后回收等環(huán)節(jié)采取強(qiáng)制措施，才能降低材料消耗。
首先，在采購環(huán)節(jié)上，應(yīng)在廣泛搜集信息基礎(chǔ)上，分析材料價格變化趨勢，合理確定材料采購時間 價格，避免因材料上漲而造成材料成本的增加；
其次，在運(yùn)輸環(huán)節(jié)上，應(yīng)盡量做到就地取材，避免遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，選擇經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸工具，合理設(shè)計施工現(xiàn)場的總平面圖，避免產(chǎn)生二次搬運(yùn)。
2.3提高機(jī)械設(shè)備利用率
加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的管理，提高機(jī)械設(shè)備完好率和利用率，減少機(jī)械使用費(fèi)、維護(hù)費(fèi)，從而降低工程成本 根據(jù)工程建設(shè)項目的工程特點(diǎn)施工條件、工程量大小以及工期要求，一方面要考慮使用的施工機(jī)械是否經(jīng)濟(jì)，另一方面也應(yīng)考慮機(jī)械設(shè)備的合理組合。通過提高設(shè)備利用率，降低機(jī)械設(shè)備的使用費(fèi)。
2.4加強(qiáng)施工管理節(jié)約施工管理費(fèi)
施工項目的成本除人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)等費(fèi)用所構(gòu)成的直接成本外，還有間接費(fèi)中施工管理費(fèi)的支出。施工管理費(fèi)發(fā)生費(fèi)用的高低都將會對預(yù)期的利潤產(chǎn)生影響因此，必須加強(qiáng)對施工管理費(fèi)支出的控制，通過精簡管理機(jī)構(gòu)，減少管理層次通過科學(xué)組織施工，優(yōu)化施工方案，強(qiáng)化施工現(xiàn)場管理，嚴(yán)格控制各項費(fèi)用支出，提高工作效率和工作 質(zhì)量，才能進(jìn)一步降低管理費(fèi)用的支出。
3 加強(qiáng)合同管理，提高索賠意識
3.1熟悉工程承包合同條款，減少不必要的支出
施工承包合同簽訂的好壞，直接影響到施工項目的經(jīng)濟(jì)效益。施工企業(yè)在簽訂施工合同時，必須熟悉工程施工合同中的各項條款，對可能發(fā)生有歧義的、招標(biāo)文件中不合理的以及專用條款中的每一項條款都要透徹分析理解，避免以后在竣工結(jié)算時產(chǎn)生糾紛和造成不必要的損失。
3.2強(qiáng)化索賠意識
在工程項目實施過程中，由于業(yè)主的原因造成工程延期和費(fèi)用增加的情形時常出現(xiàn)，其發(fā)生的情況往往表現(xiàn)為：沒有按合同約定提供施工條件，如未及時交付設(shè)計 圖紙施工現(xiàn)場通水通電；業(yè)主的設(shè)計變更和工程量增減；發(fā)生不可抗拒的事件；提供的材料或設(shè)備未能及時到位；業(yè)主另行分割發(fā)包的工程造成工期延誤和質(zhì)量問題；未按合同約定的 時間支付進(jìn)度款；材料上漲政策變化調(diào)整；業(yè)主指令工程暫停或變更方案等因素造成工期延長和費(fèi)用增加。
因此，公路工程施工企業(yè)應(yīng)在項目管理過程中，熟悉有關(guān)索賠工作的程序內(nèi)容，及時做好索賠資料的收集、整理、保存工作，特別要加強(qiáng)施工現(xiàn)場簽證管理工作。若遇上述索賠事件時，應(yīng)及時辦理簽證手續(xù)，在規(guī)定時間內(nèi)上報索賠報告及提供原始資料、證據(jù)資料。通過對發(fā)生的索賠事件進(jìn)行及時合理的處理，可以進(jìn)一步保障施工工期及降低費(fèi)用支出，確保目標(biāo)成本得以有效控制。
三、高速公路工程項目的成本管理與控制內(nèi)容
1.人工費(fèi)控制
按照預(yù)測單價，分解出人工費(fèi)，在實施過程中加強(qiáng)管理，防止人工費(fèi)超出指標(biāo)。如人工費(fèi)有節(jié)余，可獎勵責(zé)任人或責(zé)任小組，在做人工費(fèi)控制的過程中需要做到：配置具用熟練技能的工人；根據(jù)施工進(jìn)度、技術(shù)要求合理搭配各工種工人的數(shù)量；注意各施工環(huán)節(jié)的搭配，減少工時浪費(fèi)；減少零散的用工。
2 材料費(fèi)控制
制定材料用量計劃，確定主要材料的投標(biāo)價格，調(diào)查目前材料市場價格，確定預(yù)測單位。 材料費(fèi)在整個工程造價中，占有相當(dāng)大的比例，因此，材料費(fèi)的控制是成本控制的一個重要方面。材料費(fèi)控制在質(zhì)量合格的情況下，主要是量和價的控制，材料用量要嚴(yán)格把關(guān)，不得超數(shù)量；材料價應(yīng)貨比三家，選擇價格低者，不得超出投標(biāo)材料價格。 如價格上漲超出了投標(biāo)文件規(guī)定的“不調(diào)整單價的幅度”時，應(yīng)做好材料價格的原始記錄，保存憑證，通過正常途徑，向業(yè)主提出賠償“工程造價增長預(yù)留費(fèi)”；材料費(fèi)控制應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行進(jìn)、出庫制度；進(jìn)庫要驗收、記賬；出庫要登記數(shù)量、用途、領(lǐng)用人。
3 機(jī)械費(fèi)控制
機(jī)械費(fèi)的控制上限不得突破投標(biāo)報價確定的機(jī)械費(fèi)總額，在對機(jī)械費(fèi)進(jìn)行控制的過程中需要注意的是： 嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)械的保養(yǎng)程序，減少不必要的修理費(fèi)；合理配置機(jī)械。根據(jù)工程進(jìn)度需要，配備適當(dāng)型號的機(jī)械，以滿足施工要求；減少油耗，制定機(jī)械油耗指標(biāo)，按照指標(biāo)要求供給油料；配備技術(shù)素質(zhì)高的機(jī)械手，降低人為損壞的幾率。
4 現(xiàn)場管理費(fèi)控制
現(xiàn)場管理費(fèi)是與工程施工直接相關(guān)的成本，貫穿整個施工過程，直到保修期滿為止，現(xiàn)場管理費(fèi)的控制過程匯總需要做到：做好雨季、冬季施工的準(zhǔn)備工作， 預(yù)防因突然的自然環(huán)境的變化而影響施工；嚴(yán)格按照施工規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量要求施工。各個專業(yè)應(yīng)制定嚴(yán)格的操作規(guī)程，對于不按照操作規(guī)程作業(yè)，造成施工成本增加，由執(zhí)行責(zé)任人負(fù)責(zé)；防止質(zhì)量事故發(fā)生。質(zhì)量事故會增加返工費(fèi)、停工費(fèi)、返修費(fèi)、事故處理費(fèi)等。 這部分費(fèi)用是可以通過先進(jìn)的施工管理而降低；做好工程施工的預(yù)防、檢測工作。施工單位在合理安排施工進(jìn)度的同時，應(yīng)做好簽證，保留記錄，及時向業(yè)主索要增加的費(fèi)用。
結(jié)束語：
高速公路公路工程項目的成本控制在整個項目目標(biāo)管理體系中處于十分重要的地位，工程項目的成本控制的好壞，直接影響到工程利潤的高低，關(guān)系到企業(yè)的運(yùn)營和發(fā)展，只有對工程施工中全方位、全過程嚴(yán)格把關(guān)，層層落實，深挖企業(yè)內(nèi)部潛力，才能做好高速公路工程項目的成本控制工作，將公路工程施工項目成本控制在合理范圍內(nèi), 使施工企業(yè)在激烈的市場競爭環(huán)境下健康發(fā)展
參考文獻(xiàn)
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
一、前言
對于高速路而言，其實際的項目建設(shè)工程是一個極具復(fù)雜性的系統(tǒng)性工程，而整個工程項目建設(shè)的過程中，對工程進(jìn)度的控制力度大小以及實際效果的好壞，不僅僅會影響到整個項目建設(shè)工程最終的工期，同時對整個項目建設(shè)的質(zhì)量以及總的投資控制起著一定程度的影響作用。而高速公路相關(guān)的項目建設(shè)方面的進(jìn)度控制相較于其它項目施工管理工作而言，具有以下幾點(diǎn)特點(diǎn)：
（1）投資巨大，工程內(nèi)容以及項目較多，進(jìn)行協(xié)同建設(shè)的單位較多，所涉及到的范圍極其廣泛，相關(guān)的進(jìn)度約束條件具有一定的復(fù)雜性，這些都是會對整個工程進(jìn)度以及相關(guān)計劃的實施產(chǎn)生直接影響的重要因素；
（2）就目前實際情況看來，高速公路在實際建設(shè)過程中要求機(jī)電工程、土建以及附屬設(shè)施等等在要求的工期內(nèi)實現(xiàn)同步完成，但是在進(jìn)行實際施工過程中一般都是按照招標(biāo)順序進(jìn)行一次開工，施工過程中交叉點(diǎn)、盲點(diǎn)過多，導(dǎo)致整個進(jìn)度管理內(nèi)容無法有效地完成。
以上兩點(diǎn)使得整個進(jìn)度控制在實施以及計劃過程中獨(dú)具困難性。
那么在實際施工過程中，對于進(jìn)度控制方面所遇到的問題得以有效地解決，在下文中筆者將一一道來。
二、高速公路工程進(jìn)度管理現(xiàn)狀
以下現(xiàn)狀建立在某試驗路段建設(shè)前提下：
（一）進(jìn)度管理過程中常規(guī)性問題概述
在進(jìn)行高速公路相關(guān)項目進(jìn)度管理過程中，通常會存在以下一方面的問題：
（1）工程變更過程中，因為沒有得到及時處理從而導(dǎo)致整體進(jìn)度受到嚴(yán)重的影響；
（2）在高速公路相關(guān)進(jìn)度管理過程中，時常會出現(xiàn)不同承包人之間的施工交叉問題以及互相干擾問題，但是因為每一位承包人之間的聯(lián)系以及計劃的不同意，導(dǎo)致在建設(shè)材料的應(yīng)用以及建設(shè)進(jìn)度的控制上，存在極大地分歧，并且沒有較好的方式對此進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而實現(xiàn)對整個工程的順利施工有效地保證。
（二）突出問題：實際進(jìn)度與計劃進(jìn)度之間存在一定的差異性
試驗高速公路全程為308．777公里，有6座隧道，其中長隧道2座，中隧道2座，短隧道2座，特大橋1座，大橋96座。由于所處地理環(huán)境和地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜以及不可預(yù)見性，隧道和大橋構(gòu)成了試驗高速公路的難點(diǎn)和控制性工程。其進(jìn)度的快慢直接影響整個項目的總體工期目標(biāo)，是進(jìn)度管理的重要環(huán)節(jié)。在以上工程中工程已經(jīng)嚴(yán)重落后計劃進(jìn)度，個別工程甚至可能影響總體工期目標(biāo)(表1)。
三、高速公路工程進(jìn)度管理的方法與措施介紹
（一）制定一定科學(xué)性并且柔性的項目進(jìn)度控制計劃
由于計劃的制定不夠完善、氣候自然因素的影響以及項目經(jīng)理和監(jiān)理隊伍的素質(zhì)等因素的影響，以至于試驗高速各標(biāo)段進(jìn)度不平衡，計劃進(jìn)度和實際進(jìn)度存在一定的偏差。這些問題的產(chǎn)生要求在執(zhí)行進(jìn)度管理時，必須結(jié)合實際情況進(jìn)行進(jìn)度目標(biāo)調(diào)整。要使計劃具有指導(dǎo)作用，就必須讓計劃具有科學(xué)性，同時根據(jù)客觀因素適時調(diào)整計劃。但是計劃一經(jīng)確定，就具有強(qiáng)制性，不得隨意更改。這就要求在整個項目總體工期目標(biāo)不變的情況下，各管理部、監(jiān)理代表處根據(jù)各自所處的地理、地質(zhì)環(huán)境，制定符合實際的計劃，讓計劃指導(dǎo)生產(chǎn)，讓計劃落實生產(chǎn)，讓計劃考核生產(chǎn)。
（二）組建“工作組”實施工程項目全過程監(jiān)管
（1）組建
該工作組需要經(jīng)由各個管理部門的領(lǐng)導(dǎo)階層以及相關(guān)的技術(shù)人員協(xié)同組成，工作組的建立也是目前相關(guān)建設(shè)管理部門在對應(yīng)高速公路相關(guān)項目建設(shè)過程中常用的管理模式，但是總有一些缺陷，所以筆者建議在進(jìn)行工作組的組件過程中，必須由相關(guān)的承包人、管理部門負(fù)責(zé)人、施工隊伍負(fù)責(zé)人以及相關(guān)的技術(shù)職員協(xié)同組建，并且沖開工初期、計劃制定期間以及工程實施過程中對整個工程實際施工過程進(jìn)行全程進(jìn)度的詳細(xì)計劃以及執(zhí)行。
（2）工作組工作內(nèi)容簡述
工程變更主要涉及地方道路臨時排水方案和影響關(guān)鍵工程進(jìn)度的變更確定，工程一旦發(fā)生變更，若沒有得到及時處理將會對整體進(jìn)度造成嚴(yán)重的影響，工作組針對這一類問題除了督促相關(guān)部門及時解決以外，其它一般類的問題都進(jìn)行現(xiàn)場解決，督促承包人對影響總體工程進(jìn)度的關(guān)鍵步驟加快其施工進(jìn)度，檢查承包人的人員、機(jī)械、設(shè)備以及資金投入是否滿足合同中的相關(guān)要求，對承包人的階段性目標(biāo)和總體性目標(biāo)的實現(xiàn)起到督促和檢查的作用。
對不同承包人的施工交叉問題和互相干擾問題進(jìn)行相互協(xié)調(diào)，比如梁板預(yù)制和架設(shè)是由不同的施工單位進(jìn)行承包的，運(yùn)輸?shù)缆?、吊裝的場地是否滿足相關(guān)要求，以及確定運(yùn)輸方案等，特別是在面對運(yùn)輸困難的路段，往往存在較多的問題，對此工作組做了大量的協(xié)調(diào)工作，以此保證了梁板預(yù)制和架設(shè)的順利進(jìn)行。
協(xié)調(diào)路基的交驗工作為路面工程施工提供了連續(xù)的作業(yè)面，因此工作組難以完成都會路基交驗的施工單位進(jìn)行相關(guān)跟蹤，對是在難以完成的施工任務(wù)，少數(shù)的路基施工單位是采取強(qiáng)制性分包措施的，這樣一來，就可以在施工存在一定難度下最大限度的完成路面工程施工界面的提交工作。
四、小結(jié)
雖然就目前而言，在高速公路相關(guān)的進(jìn)度管理過程中還存在許許多多的問題，這些問題直接導(dǎo)致整個進(jìn)度管理計劃的失效以及整個工期的延、滯，甚至是導(dǎo)致整個高速公路工程項目的不達(dá)標(biāo)完成。所以筆者建議在進(jìn)行高速公路相關(guān)的進(jìn)度管理工作時，可以合理的采取上述的措施以及辦法，以期取到一定的成效，但是，在進(jìn)行具體內(nèi)容的實施過程中，依然還存在許許多多的制約因素這就使得上述措施或者辦法實際的效果受到一定程度的制約，而最終影響其發(fā)揮。與此同時，因為項目建設(shè)本身的設(shè)計、執(zhí)行難點(diǎn)以及困難的不同，致使上述的管理辦法以及措施出現(xiàn)一定的差異性。隨著進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，我國的高速公路相關(guān)的建設(shè)項目不斷地開展，以及每一個項目單位以及各個主管部門對于相關(guān)的管理以及項目建設(shè)模式的高度重視，相應(yīng)的高速公路相關(guān)的項目建設(shè)方面的進(jìn)度管理工作以及內(nèi)容也將更加的完善以及規(guī)范。
參考文獻(xiàn)：
中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
我國是一個多山的國家,山丘區(qū)面積占全國總面積的70%。隨著高等級公路建設(shè)的逐漸深入,山區(qū)高速公路將是我國未來高等級公路建設(shè)的主要內(nèi)容。山區(qū)由于地形地質(zhì)條件的限制和公路線形的制約,高填深挖路基十分普遍,路基路面工程設(shè)計、施工、安全管理困難等問題較為突出，因此本文對路基工程的中的防護(hù)工程做出分析。防護(hù)工程是山區(qū)高速公路路基工程中設(shè)計施工都比較復(fù)雜的一項，其方案設(shè)計與施工難易程度受邊坡高度影響較大。根據(jù)路基防護(hù)位置的不同，路基防護(hù)可分為路堤邊坡防護(hù)和路塹邊坡防護(hù);按防護(hù)高度不同，邊坡防護(hù)可分為路塹(路堤)高邊坡(>30m)防護(hù)和一般路塹(路堤)邊坡防護(hù) (
一，路塹高邊坡防護(hù)
高邊坡防護(hù)工程是山區(qū)高速公路建設(shè)有的防護(hù)工程，也是邊坡防護(hù)工程中設(shè)計、施工最復(fù)雜的一類工程，由于目前山區(qū)高速公路不多，對其設(shè)計和造價控制處于探索階段，因此，山區(qū)高速公路高邊坡防護(hù)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)情況是造價管理部門和施工單位的關(guān)注重點(diǎn)。
由于不同高邊坡有不同的特征，為確保設(shè)計的針對性，在施工圖設(shè)計階段均按一坡一圖設(shè)計，根據(jù)坡高、自然坡形、地質(zhì)特征(如地層巖性、巖石風(fēng)化程度等)和水文條件等，合理分級防護(hù)和選擇邊坡坡形、坡率及各級別的防護(hù)加固措施。
根據(jù)施工工藝及部位的不同，山區(qū)高速公路高邊坡防護(hù)的分部分項工程劃分情況，如錨桿格梁按照部位分，可有錨桿與梁身；錨索框梁按照部位分，可有錨索與梁身；鋼錨管格梁按照部位分有錨管與梁身；拱形骨架從施工工藝上有漿砌片石、混凝土、植草等。
在高邊坡防護(hù)措施中，由于每級邊坡的受力情況不同，邊坡穩(wěn)定性要求不同，因此每級邊坡的防護(hù)措施都有所不同，每類防護(hù)措施采用的材料和施工工藝都有所別，造價也有所不同。因此在統(tǒng)計時需要針對每一級的防護(hù)情況進(jìn)行統(tǒng)計分析。由于山區(qū)常見的高邊坡多為路塹高邊坡防護(hù)，路堤高邊坡相對較少，且其防護(hù)類型較為簡單，其指標(biāo)體系可根據(jù)實際情況進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。因高邊坡設(shè)計為一坡一圖設(shè)計，因此統(tǒng)計其技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)時需分別統(tǒng)計各處高邊坡的數(shù)據(jù)，再進(jìn)行匯總。各工程設(shè)計特點(diǎn)不同，主材消耗量可以根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整。
二，一般邊坡防護(hù)
一般邊坡防護(hù)由于其防護(hù)高度較低，防護(hù)難度相對較小，在設(shè)計施工上較為簡單，設(shè)計時采用通用圖。其防護(hù)措施多為坡面防護(hù)，較少采用加固措施，常以植草防護(hù)、拱形骨架防護(hù)較多，部分地質(zhì)情況較差的邊坡也用到錨桿格梁、錨索框梁進(jìn)行防護(hù)。一般邊坡防護(hù)分部分項衛(wèi)程劃分情況如下圖：
由于不同的地區(qū)涉及方案也會有所不同，采用的防護(hù)措施也有所差別，因此在實際填寫過程中可以根據(jù)實際采用的防護(hù)措施而進(jìn)行分部分項工程的調(diào)整。由于錨桿格梁、錨索框梁出項較少，因此對其造價指標(biāo)的設(shè)置不必太細(xì)，只根據(jù)其主材消耗量確定其造價即可。
三，擋土墻工程
山區(qū)高速公路陡坡路堤、高路堤段較長，填方路堤的高度比較高，如正常放坡，往往占用大量農(nóng)田、耕地或河道;另外，部分陡坡路段的路基穩(wěn)定性較差，路基可能失穩(wěn)，因此，為避免以上問題，山區(qū)多采用擋土墻方案解決。
按照擋土墻的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，可將擋土墻分為重力式擋土墻、衡重式擋土墻、鋼筋混凝土懸臂式、扶壁式、錨桿式、錨定板式、加筋土式、樁柱式等類型。擬定墻身斷面尺寸是根據(jù)擋土墻的用途、墻高和墻趾的荷載大小和方向、基礎(chǔ)埋置的深度、地質(zhì)和水文等條件，在滿足穩(wěn)定性要求的前提下，按結(jié)構(gòu)合理、斷面經(jīng)濟(jì)和施工方便的原則確定?？紤]到山區(qū)多石料，且地形起伏較大，為了降低造價，減少施工難度，多采用重力式擋土墻。
四，路面工程
路面是指用各類筑路材料鋪筑在路基上的各種結(jié)構(gòu)物的總稱，工程內(nèi)容包括路面、中央分隔帶、土路肩及路面排水等項目。路面除直接承受行車荷載作用外，還抵御大氣降水和氣溫變化的影響，它的好壞直接影響行車速度、安全和運(yùn)輸成本。在高速公路中，路面工程占公路工程造價的比重較大，尤其是山區(qū)高速公路，受氣候因素影響，其對路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、抗滑性、溫度穩(wěn)定性都有較高的要求，所消耗材料及施工組織費(fèi)用也不斷增加。構(gòu)建路面工程的造價指標(biāo)體系，分析其造價構(gòu)成情況，對于選擇合理的山區(qū)高速公路路面結(jié)構(gòu)，精心設(shè)計、精心施工路面，使其在設(shè)計使用年限內(nèi)具備良好的使用性能，節(jié)約投資，提高運(yùn)輸效益，具有十分重要的意義。
一、前言
我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度之快，推動我國的道路施工建設(shè)加快創(chuàng)新步伐，并且站在全新的平臺上建立起新的起點(diǎn)，形成道路施工的全新模式。這就需要道路施工建設(shè)以立體化視角，從整體性的角度出發(fā)，強(qiáng)化質(zhì)量管理以促進(jìn)高速公路健康持續(xù)地發(fā)展。社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，提高了人們的生活水平，同時推動者交通事業(yè)蓬勃發(fā)展起來。隨著車載量的不斷增加，公路建設(shè)面臨著各種挑戰(zhàn)，特別是路基質(zhì)量要求越來越高，以確保行車按群。從技術(shù)的角度而言，路基建設(shè)過程中，涉及到諸多方面的因素，道路施工場地的地形地勢，所在環(huán)境的氣候變化情況以及地質(zhì)狀況等等，都是做出具體實施計劃的參考項。在施工之前，要對于干擾路基質(zhì)量的各項因素都考慮其中，做到具體情況具體分析、并采取必要的技術(shù)措施，才等夠提高路基質(zhì)量，以延長公路的使用壽命。高速公路是國家基礎(chǔ)設(shè)施，其發(fā)達(dá)程度直接關(guān)乎到國計民生，那么高速公路建設(shè)也是社會化建設(shè)的重要組成部分。對于高速公路實施安全化控制，除了要強(qiáng)化高速公路發(fā)展的安全度之外，還要著重強(qiáng)調(diào)質(zhì)量監(jiān)督管理，以提高工作施工效益和使用效率，創(chuàng)造出更高的社會效益。
二、高速公路路基施工的質(zhì)量要求
在高速公路的建設(shè)過程當(dāng)中，涉及到多種施工技術(shù)方案，這就需要加強(qiáng)施工管理，并嚴(yán)格按照質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量要求來執(zhí)行。高速公路的建設(shè)質(zhì)量，通常是根據(jù)高速公路建設(shè)的需求和標(biāo)準(zhǔn)尺度來評定的，而根據(jù)高速公路的路基開發(fā)以及建設(shè)情況，還會制定出不同的質(zhì)量監(jiān)管體系。但是，無論是質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)還是質(zhì)量監(jiān)督管理體系的建立，都要與實際情況相符合。公路施工場地所出現(xiàn)的狀況不同，就要采取與之相符合的測量方法和手段，以做出行之有效的施工方案。在高速公路路基施工中，要確保路基質(zhì)量尤其要如此。
首先，要保證路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。隨著高速公路交通量的增多，車載負(fù)荷加大，對于路基結(jié)構(gòu)的質(zhì)量要求也相對提高，加之各種不可抗拒的自然因素的影響，很容易使得路基出現(xiàn)各種形式的變形和破損，比如路基的整體會失穩(wěn)并且平整度下降、路面縱橫坡變碎，當(dāng)進(jìn)行填方路堤施工，投入使用后，出現(xiàn)了路基的沉降或者不均勻沉陷。要確保路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，就要因地制宜地采取相應(yīng)的措施加以解決。
其次，路基的強(qiáng)度。車載量的增加，施加于路基的荷載也會加大，這就需要采取技術(shù)措施加大路基的支撐強(qiáng)度，以確保路基能夠承受日漸加大的荷載。
再次，路基要具有足夠的水溫穩(wěn)定性。路基的強(qiáng)度往往會受到水的影響而影響穩(wěn)定性。當(dāng)路基受到水的侵蝕后，就會使得強(qiáng)度和穩(wěn)定性明顯降低，此時，如果地面水和地下水相互作用，隨著水溫的變化，對于路基的質(zhì)量就會不良影響。特別是在一些季節(jié)性冰凍地區(qū)，水溫狀況的極具變化，很容易由于周期性的凍融的出現(xiàn)路基的凍脹和翻漿，嚴(yán)重地影響了路基的質(zhì)量。
三、高速公路路基施工的質(zhì)量控制
高速公路路基施工的質(zhì)量還要根據(jù)施工項目的特殊要求制定不同的質(zhì)量控制方案，并做出不同的質(zhì)量尺度定位，主要根據(jù)高速公路路基施工的確定方法開展一定的合理的科學(xué)的發(fā)展方式來確定路基施工的質(zhì)量要求的合理和科學(xué)的控制。
第一、質(zhì)量控制要因地制宜，根據(jù)施工場地的實際情況科學(xué)制定施工方案?，F(xiàn)階段，科學(xué)技術(shù)帶動公路建設(shè)發(fā)展，一些公路建設(shè)中，融入了不同的高端科技成分，特別是多種配套設(shè)施的選擇上，更為注重主機(jī)配備與輔機(jī)共同作業(yè)。選擇使用這種綜合式機(jī)械化的施工作業(yè)方式，不僅可以降低施工成本，而且能夠在提高勞動生產(chǎn)率的同時，相應(yīng)地降低了施工人員的勞動強(qiáng)度，使得施工進(jìn)度在保質(zhì)保量的情況下，不斷地加快。公路路基的施工尤其要注意安全性，采用不同類型的機(jī)械設(shè)備是，要特別注意路基壓實機(jī)械的選擇，注意根據(jù)公路施工具體情況進(jìn)行選擇，以保證施工過程的安全性。
第二、嚴(yán)格遵守施工程序，控制好工程整體進(jìn)度。進(jìn)行公路路基施工的時候，要制定科學(xué)的施工程序，并嚴(yán)格遵守，按照施工要求做好現(xiàn)場準(zhǔn)備工作，包括組織、物質(zhì)、技術(shù)等等，都要符合施工現(xiàn)場要求。一些小型構(gòu)造物工程的施工，諸如擋土墻、小橋涵以及盲溝等等最好能夠與路基施工同步，以避免出現(xiàn)重復(fù)施工現(xiàn)象。
第三、施工組織設(shè)計要科學(xué)，施工順序安排要合理。施工組織設(shè)計要符合施工現(xiàn)場的具體情況，并將實施工作的只需安排好，對于各部門要合理安排。為了避免出現(xiàn)盲目施工、設(shè)備使用不當(dāng)，要有效調(diào)配施工人員和設(shè)備。
四、高速公路路基施工的技術(shù)要求
1.石方以及土石混填路基的質(zhì)量控制
在進(jìn)行石方以及土方混合料填筑路基的時候，要控制好史料的規(guī)格以及鋪裝的厚度。材料的選擇上，級配砂礫是路面墊層較好的材料。首先用推土機(jī)和品地基將密實平整的工作面整理出來。填料上盡量選擇小石料或者石屑填滿鋪平。在進(jìn)行壓沉的測試上，可以采用壓沉值測試方法。在測試點(diǎn)上將鋼球的頂面與路堤的表面平順，使用水準(zhǔn)儀將鋼球的頂面標(biāo)高測量出來。使用總壓實力振動壓路機(jī)碾壓，將鋼球頂面標(biāo)高測量出來后，將相鄰兩點(diǎn)的沉降值測量出來。
2.路基攤鋪和整平的質(zhì)量控制
在進(jìn)行現(xiàn)場填鋪的時候，要在事先安排好的位置卸料、堆放。在進(jìn)行攤鋪的時候，要使用推土機(jī)由內(nèi)而外地攤鋪，以便于將大的石塊剔除。
具體的攤鋪過程中，首先是原地表處理。詳細(xì)踏勘施工場地的地形地貌、沿線地質(zhì)水文狀況以及地表的附著物，要注意施工中保證周圍環(huán)境被破壞，有效利用地方性材料和工業(yè)廢渣，不可以對于農(nóng)田水利設(shè)施造成影響，更不可以損害有價值文物。
原地面橫坡陡峭程度超過1：1.5，就要進(jìn)行分層碾壓回填處理。為了確保路堤基底原狀土的強(qiáng)度符合要求換填深度要超過30厘米，并分層壓實。比如，振動壓路機(jī)適合于砂性土類型的路基壓實作業(yè)，靜力式壓路機(jī)則適合于黏性土質(zhì)的路基。寬填尺寸界定在30厘米至50厘米之間，以確保路肩部分壓實度符合施工規(guī)范。在路基表面明顯缺少細(xì)料的地方，要人工配合使用細(xì)石屑鋪灑。
3.高速公路坡面施工質(zhì)量控制
高速公路的坡面防護(hù)是為了防止地表水流失造成的沖刷，坡面巖土的風(fēng)化可以降低土壤的松動，造成土壤的輕易流失，風(fēng)化剝落可以造成環(huán)境保護(hù)的失衡。將坡面平整好之后，鋪上大約60―70毫米后的黏性種植土，然后鋪設(shè)網(wǎng)墊。通過坡面防護(hù)增加植被面積和改善護(hù)坡防護(hù)形態(tài)。選用施工季節(jié)容易生長的草籽，注意不可以在大風(fēng)天氣進(jìn)行，要確保草籽都三落入網(wǎng)墊的凹處土上。
參考文獻(xiàn)
中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：
1 工程概況
欽州至崇左高速公路起點(diǎn)位于欽州市大寺鎮(zhèn)以南約7公里，米標(biāo)村附近與南寧至北海高速相交處，起點(diǎn)樁號K0+000，經(jīng)那天、洞利、龍樓、上思、四方山、西長、羅白，設(shè)計終點(diǎn)樁號為K122+650。本合同段為該項目路面№.C合同段，起訖樁號為主線K53+500～K85+260，長度32.312km，主要工程內(nèi)容為水泥穩(wěn)定碎石底基層、水泥穩(wěn)定碎石基層、瀝青混凝土面層、交通安全設(shè)施工程、綠化工程、中央分隔帶機(jī)電管道鋪設(shè)等工程。
2瀝青路面施工藝
瀝青路面是本工程施工中重點(diǎn)和難點(diǎn)工程，在施工中要加強(qiáng)管理，科學(xué)計劃，統(tǒng)籌安排，確保優(yōu)質(zhì)按期完成施工任務(wù)。其施工工藝如圖1所示：
圖1 瀝青路面工藝圖
公路主線路面瀝青砼面層分為上、中、下面層，其中上面層為4cm細(xì)粒式改性瀝青混凝土（AC-13），中面層為6cm中粒式改性瀝青混凝土（AC-20C），下面層為10cm粗粒式瀝青混凝土（ATB-30）。
3 瀝青混凝土面層施工準(zhǔn)備
（1）瀝青面層施工設(shè)備的型號和數(shù)量應(yīng)與招標(biāo)文件要求相符，各種機(jī)械必須配套，保證路面施工的連續(xù)性，機(jī)械數(shù)量必須滿足施工進(jìn)度和合同工期的要求。設(shè)備必須經(jīng)試運(yùn)轉(zhuǎn)正常后方可使用，并預(yù)備足夠的易損件。
（2）建立工地試驗室，應(yīng)具有臨時資質(zhì)證書，能進(jìn)行各種施工原材料及瀝青混合料的質(zhì)量檢測、各種標(biāo)準(zhǔn)試驗和現(xiàn)場質(zhì)量檢測。具有專業(yè)水平的試驗人員不少于4人。試驗設(shè)備經(jīng)過質(zhì)監(jiān)部門計量認(rèn)證，質(zhì)量可靠，精度高。
（3）拌和設(shè)備的檢查和測試，在瀝青路面開工前應(yīng)對拌和設(shè)備進(jìn)行檢查和調(diào)試，保證其正常運(yùn)轉(zhuǎn)。并對拌和樓的計量系統(tǒng)進(jìn)行檢測。拌和樓計量檢測分兩部分內(nèi)容，其一是對拌和樓熱料倉稱重系統(tǒng)進(jìn)行計量檢測，確定拌和樓的準(zhǔn)確性。其二是對冷料倉的上料速度進(jìn)行測定，以利于在拌和不同級配瀝青混合料時，保持冷料供應(yīng)的平衡與穩(wěn)定，以保證拌制混合料級配的穩(wěn)定性。
4 瀝青混合料配合比設(shè)計
4.1 確定礦料的組成比例
分別用實際使用的礦料進(jìn)行篩分，用計算機(jī)或圖解法計算各礦料的用量，使合成的礦料級配在給定的級配范圍內(nèi)，特別是0.075mm、2.36mm、4.75mm、公稱最大粒徑和中間粒徑五檔的篩孔通過率宜盡可能在給定級配的中值。并計算礦料混合料的合成毛體積相對密度和合成表觀相對密度。
4.2 確定瀝青混合料拌和和擊實溫度
對普通道路瀝青，瀝青產(chǎn)品確定后取樣進(jìn)行60℃、135℃、175℃表觀粘度試驗，繪制粘-溫曲線，以粘度0.17±0.02Pa.s時的溫度作為拌和溫度；以粘度0.28±0.03Pa.s時的溫度作為擊實溫度。在不能做表觀粘度時，也可以根據(jù)瀝青供應(yīng)商或有條件的瀝青試驗室推薦的溫度范圍確定拌和溫度和擊實溫度。對于改性瀝青，其瀝青混合料拌和和擊實溫度以比普通道路石油瀝青的溫度高10-20℃。
4.3 確定礦料的有效相對密度
有效相對密度宜直接用礦料合成毛體積相對密度與合成表觀相對密度按下式計算。
γse=C*γas+(1-C)* γsib
C=0.033ω2-0.2936ω+0.9339
ω＝（1/γsb-1/γas）*100
式中：γse---------合成礦料的有效相對密度
C----------合成礦料的瀝青吸收系數(shù)
ω---------合成礦料的吸水系數(shù)
γas-------材料的合成毛體積相對密度
γsib-------材料的合成表觀相對密度
5 瀝青混凝土面層試驗段的施工
（1）在正式開始攤鋪瀝青面層各層之前，修建不少于200m的試驗路段。
（2）試驗路開始前至少14天，提出一個完整的試驗路施工方案報監(jiān)理工程師審批。施工方案內(nèi)容包括試驗人員、機(jī)械設(shè)備、施工工序和施工工藝等詳細(xì)說明。
（3）試驗路的施工應(yīng)在監(jiān)理工程師的監(jiān)督下進(jìn)行。如果試驗成功，試驗路可作為永久工程的一部分。否則，應(yīng)鏟除重新試驗，直至成功為止。
（4）瀝青路面試驗段鋪筑分試拌及試鋪兩個階段，包括下列內(nèi)容：
a驗證瀝青路面各層的混合料生產(chǎn)配合比，確定正式施工的標(biāo)準(zhǔn)瀝青混合料配合比。
b.通過試驗路段施工確定合理的機(jī)械型號、數(shù)量、組合方式、落實技術(shù)培訓(xùn)、技術(shù)崗位及最佳工藝流程和生產(chǎn)效率。
c.通過試拌確定拌和機(jī)的上料速度、拌和數(shù)量與時間、拌和溫度、瀝青和集料變化與波動的調(diào)控手段等施工工藝，驗證拌和機(jī)自動控制系統(tǒng)的可信度。
d.通過試鋪確定各種混合料的攤鋪溫度、松鋪系數(shù)、初步振搗夯實的方法、自動找平等施工工藝，避免或減少離析的措施，梯隊攤鋪時兩臺攤鋪機(jī)的攤鋪寬度、協(xié)調(diào)方式等合理的間距。
e.通過碾壓確定適合的壓路機(jī)類型和數(shù)量、壓路機(jī)組合方式、碾壓溫度、碾壓速度和碾壓遍數(shù)等施工工藝以及縱、橫向施工縫的處理方式。
f .建立用鉆孔法及核子密度儀法測定壓實度的相關(guān)關(guān)系，確定現(xiàn)場空隙率和壓實度的雙向控制模式。核子儀等無破損檢測應(yīng)在碾壓成型后熱態(tài)測定，取13個測點(diǎn)的平均值為1組數(shù)據(jù)，一個試驗段不得少于3組。鉆孔法在第2天或第3天以后測定，鉆孔數(shù)不少于12個。建立核子瀝青含量測定儀快速測定油石比與試驗室配制的瀝青混合料標(biāo)準(zhǔn)樣品油石比的相關(guān)系數(shù)，以便現(xiàn)場快速獲得瀝青混合料的油石比數(shù)據(jù)。
d.建立健全質(zhì)量保證體系，探索一套有效的質(zhì)量控制方法。通過試驗路面層施工和現(xiàn)場檢驗對路面設(shè)計的工藝可行性和各項錄用性能予以評估和預(yù)測。通過對各道工序的偏差分析，提出合理的工藝控制參數(shù)和改進(jìn)措施。
（5） 在試驗路段的攤鋪過程中，應(yīng)認(rèn)真做好記錄分析，鋪筑成功后，應(yīng)就各項試驗結(jié)果提出完整的試驗路施工，檢測報告，報監(jiān)理批復(fù)，并在正式施工時認(rèn)真參考執(zhí)行。
6 中、下面層熱拌熱鋪瀝青混合料施工
6.1 瀝青混合料攤鋪
（1）下面層正式攤鋪前必須清除封層上多余的石子、泥土、殘渣、污物，污染嚴(yán)重時必須沖洗。然后進(jìn)行中線和高程測量，在攤鋪機(jī)左右兩邊每5-10m設(shè)置一鐵立桿控制樁，超高路段適當(dāng)加密。按照計算松鋪厚度用鋼絲繩統(tǒng)一拉線，一端固定，另一端張拉。
中圖分類號：U416 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B
引言
軟黏土一般認(rèn)為是在第四紀(jì)后期地表水形成的沉淀物質(zhì)，多分布于我國長江三角洲、珠江三角洲等東南沿海地區(qū)，具有天然孔隙比大、天然含水率高、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、滲透性差等特點(diǎn)。以軟黏土作為公路或鐵路的路基，其沉降變形大、承載力低、差異沉降顯著，容易產(chǎn)生路堤失穩(wěn)或沉降過大等問題。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速公路的修建無法避免以軟土作為路基，軟土地基處理已成了高速公路建設(shè)中的一個難題。中國軟土路基施工技術(shù)的發(fā)展基本上分可以分為兩個階段。第一階段是中國軟土路基施工技術(shù)發(fā)展的起步階段。20世紀(jì)五六十年代，軟土路基施工在我國開始出現(xiàn)，因此引進(jìn)大量前蘇聯(lián)的軟土路基施工技術(shù)（砂石墊層法、化學(xué)灌漿法、砂樁擠密法、堆載預(yù)壓法和灰土樁等技術(shù)）。但技術(shù)的使用過于死板，使得軟基處治措果不能充分發(fā)揮，一定程度上限制了軟土地基處治技術(shù)的推廣應(yīng)用。第二階段是我國軟土路基施工技術(shù)的發(fā)展階段。從70年代至今，軟土路基的處理多根據(jù)軟土、淤泥的物理力學(xué)特性、路堤高度、埋層深度和材料場地等情況，采用換土、反壓護(hù)道、滲水、粉噴樁、碎石樁、塑料排水板、超載預(yù)壓等措施進(jìn)行處理。本文結(jié)合某工程的具體情況，綜合分析軟基處理的各種方法（爆破排淤法、拋石擠淤法、水泥攪拌樁法和塑料排水板預(yù)壓加固法），最終選用塑料排水板預(yù)壓加固法用于該工程最為合理。
1工程背景
某工程全線長2.445km（起訖里程K34+555～K37+000）。其中路基土石方2.80萬m3，設(shè)計為雙向六車道，車速為100m3/h，路基頂寬平均為35m。軟基處理起訖里程K35+274.25，終至里程K37+000，全長0.7275km。該區(qū)域處于平原地貌及海陸交相互沖積平原地貌，因此地表往往有大量喜水植物，由于這些植物的生長和死亡，使軟土中含有較多的有機(jī)物路，普遍存在軟土地基，厚度在2～40m，屬于典型的軟土路基。結(jié)合環(huán)境保護(hù)、地質(zhì)條件、水文地質(zhì)條件，設(shè)計軟土路基主要包括排水和土工布處理、吹砂填筑和土及堆載預(yù)壓施工等。
2軟基處理施工技術(shù)研究
2.1軟基處理方法分析
目前，我國已經(jīng)積累了大量的軟基處理方法，如常用的爆破排淤法、拋石擠淤法、水泥攪拌樁法和塑料排水板預(yù)壓加固法。此外，還包括基底開挖換土法、反壓護(hù)道法、墊層法、堆載預(yù)壓法、土工布及土工格柵加固法、粉煤灰路堤、真空預(yù)壓法、振沖碎石樁法、粉噴樁法等。由于篇幅原因，此處只對爆破排淤法、拋石擠淤法、水泥攪拌樁法和塑料排水板預(yù)壓加固法進(jìn)行分析。爆破排淤法多用于地處海灘、河灘等開闊地帶的公路地基處理，以及港口工程的防波堤、護(hù)岸、碼頭等基礎(chǔ)處理，但該工程處于村莊密集地區(qū)，采用爆破排淤法會造成植被等環(huán)境破壞，不適用于該工程。拋石擠淤法是向軟黏土中拋入大塊塊石、片石的強(qiáng)制換土方法，多適用于厚為3～4m的軟土層以及湖、塘、河流等積水洼地。但該工程周邊無塊石、片石來源，采用拋石擠淤法會大量增加施工成本，故不適用于該工程。水泥攪拌樁法具有無噪聲、無振動、費(fèi)用低、無污染、工期短的特點(diǎn)，并且多用于加固游泥、粉土、游泥質(zhì)土和含水率高的黏土，但用于本工程易埋下安全隱患，因此不適用于該工程。綜上所示，綜合考慮環(huán)境、地質(zhì)、水文地質(zhì)條件，該工程采用塑料排水板預(yù)壓加固法最為合理。
2.2軟基處理施工方法
軟基塑料排水板預(yù)壓加固法施工主要包括施工準(zhǔn)備、打設(shè)塑料排水板和鋪設(shè)土工格柵，主要材料機(jī)具包括塑料排水板、套管、導(dǎo)架、振動錘，鉸車、卷筒、插板機(jī)和防風(fēng)裝置等。施工準(zhǔn)備包括準(zhǔn)備施工設(shè)備、材料和器具等，以及進(jìn)行地形勘察。打設(shè)塑料排水板如圖1(a)所示，插板時通過振動錘驅(qū)動套管對準(zhǔn)插孔位下沉，排水板從套管內(nèi)穿過與端頭的錨靴相連，套管頂住錨靴將排水板插到設(shè)計入土深度；接著拔起套管（將錨靴和排水板留在土中）；然后剪斷排水板進(jìn)行重復(fù)下一個排水板打設(shè)。鋪設(shè)土工格柵如圖1(b)所示，土工格柵鋪設(shè)分2層，間距為40cm，第一層土工布（土釘錨固）鋪設(shè)在塑料排水板的插打完成后進(jìn)行；然后進(jìn)行吹填（砂墊層）施工，施工時保證土工布平整、不出現(xiàn)褶皺，檢測合格后鋪設(shè)第二層土工布。
3路基填筑施工技術(shù)研究
3.1吹填砂施工
本文研究的施工路段處于魚塘段，在施工前需要排干地表水、清楚雜草、翻曬表土。然后進(jìn)行吹砂施工，施工中當(dāng)吹砂厚度達(dá)到50cm時，接管并移動出砂口，盡量保證厚度均勻。吹砂施工時應(yīng)該注意以下兩個方面：⑴及時處理擠出和沖出的浮泥；⑵做好充分的排水工作：留設(shè)臨時排水溝并進(jìn)行污水處理避免造成污染。吹砂施工的測試結(jié)果如表1所示，各測點(diǎn)的測試結(jié)果顯示，吹填砂施工的效果良好。
3.2包邊土施工
本文介紹的施工路段土資源貧乏，因此選用（吹）填砂+包邊土的設(shè)計方案。根據(jù)以往施工的經(jīng)驗，當(dāng)沉降量小于1m時，采用（吹）填砂和包邊土同時施工的方法；當(dāng)沉降量大于1m時，采用先填砂后包邊的施工方案。通常包邊土要求如下：土質(zhì)要求為黏質(zhì)土，液限<50%，塑性指數(shù)<26，達(dá)到料徑要求，并進(jìn)行夯實處理，壓實度和路基強(qiáng)度達(dá)到要求。并在施工后進(jìn)行各施工參數(shù)測試，要求達(dá)到設(shè)計要求，本路段施工采用耕植土，測試的各方面結(jié)果良好。（吹）填砂先按標(biāo)準(zhǔn)斷面（吹）填砂，并且整平、壓實，驗收要求為：（吹）填砂頂?shù)目刂茦?biāo)高=（路床頂標(biāo)高－80cm－40cm）+（計算沉降量－施工期實際沉降量）。包邊土的厚度應(yīng)包括考慮軟基沉降的路堤加寬量，且坡頂及坡腳應(yīng)按軟弱地基處理工程數(shù)量表所示數(shù)值進(jìn)行加寬，因而其實際填筑的坡比（施工坡比）要陡于1∶1.5。
4結(jié)論
本文結(jié)合某工程的具體情況，綜合分析該地區(qū)常用的爆破排淤法、拋石擠淤法、水泥攪拌樁法和塑料排水板預(yù)壓加固法，選用塑料排水板預(yù)壓加固法進(jìn)行施工，對該方法進(jìn)行了仔細(xì)介紹，并結(jié)合實際情況選用（吹）填砂包邊土的路基施工設(shè)計，現(xiàn)場檢測結(jié)果顯示，本文選用的方法取得了良好的施工效果。
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