序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇鐵路技術(shù)與創(chuàng)新范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

中圖分類號：U419 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）12（b）-0083-02

鹽漬土是鹽土和堿土以及各種鹽化、堿化土壤的總稱。鹽漬土具有特殊的工程特性，當(dāng)鹽漬地中的地基含水率較高時，易于融化的鹽類則就會呈現(xiàn)液態(tài)，土體性質(zhì)發(fā)生變化，地基的強(qiáng)度大大降低，導(dǎo)致鐵路地質(zhì)災(zāi)害屢屢發(fā)生[1]。因以前防止鹽漬地質(zhì)危害的技術(shù)不能達(dá)到一定的要求，導(dǎo)致大多數(shù)鹽漬地質(zhì)地區(qū)鐵路破壞嚴(yán)重甚至沒有鐵路，據(jù)統(tǒng)計我國鹽漬土面積約有20多萬平方公里，約占國土面積的2.1%，因此近年來國家對這些地區(qū)鐵路建設(shè)投資規(guī)模增大，大型站場新建以及改建的項目是比較多的，如果對鹽漬土的地質(zhì)危害沒有認(rèn)真分析和在施工過程中沒有采取行而有效的措施進(jìn)行防治的話，將會使鐵路站場路基的質(zhì)量得不到保障，會出現(xiàn)安全問題。所以，對鹽漬土的地質(zhì)危害和對其施工技術(shù)的探討是十分重要的。

1 工程概況

此次研究的是某鐵路站場其土地屬強(qiáng)鹽漬土，主要為亞硫酸鹽鹽漬土，中亞氯鹽鹽漬土。該地區(qū)氣候?qū)俑珊岛桶敫珊禋夂騾^(qū)，干燥且少雨，多沙塵，夏季炙熱，冬季寒冷，晝夜溫差大。

2 鹽漬土的基本工程特性和其物理特性對鐵路工程的影響

2.1 鹽漬土的物理特性

（1）鹽漬土的鹽脹性，硫酸鹽類鹽漬土包括氯-硫酸鹽漬土和硫酸鹽漬土。硫酸鹽漬土具有一定的鹽脹性，比如在環(huán)境溫度或者濕度發(fā)生變化時，鹽漬土的體積發(fā)生膨脹，有可能對建筑物以及建筑設(shè)施產(chǎn)生極大的危害，一般認(rèn)為當(dāng)硫酸鹽漬土路基的含鹽量在2%左右時，膨脹較小，不影響土體的密度，如果超過這個數(shù)值，其膨脹程度大大增加，甚至有時候肉眼可見，這時候?qū)﹁F路路基造成的危害是極其嚴(yán)重的[2]。因為硫酸鈉的溶解度隨溫度改變會發(fā)生較大的改變，所以硫酸鹽鹽漬土是比較容易發(fā)生膨脹或者收縮，破壞土體的結(jié)構(gòu)的。我國部分地區(qū)氣候寒冷、干燥，晝夜溫差比較大，夜間低溫時溶解度比較小，會生成過飽和溶液，析出晶體，使土體膨脹；白天溫度升高后，溶解度又增加，晶體又溶解，體積減小，長此以往，土體中的結(jié)晶作用和膨脹作用使土體之間的空隙變大，土粒不緊致，這種鹽脹的特性會使鐵路路基的土層變得松軟，邊坡容易坍塌，造成路基泥濘。

（2）鹽漬土的溶陷性，鹽漬土遇水之后會產(chǎn)生比較嚴(yán)重的溶陷性。鹽漬土中的鈉、鉀、鎂鹽都屬于比較易溶的鹽類，其在干燥條件下的特點為強(qiáng)度高，壓縮性小，但遇水溶解后，鹽漬土的有關(guān)物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)會有所改變，其強(qiáng)度指標(biāo)會有顯著下降，這時就會發(fā)生地基溶陷現(xiàn)象。地基溶陷量的多少主要取決于鹽漬土中易溶鹽的性質(zhì)、分布形態(tài)及其含量，還與鹽漬土的性質(zhì)，結(jié)構(gòu)狀態(tài)，土層厚度有關(guān)，以及浸水量、浸水方式和浸水時間；如果進(jìn)水時間長、進(jìn)水量大，鹽漬土中的固體顆粒很有可能會被水流帶走而發(fā)生潛蝕溶陷。

（3）鹽漬土的腐蝕性，鹽漬土中的鹽溶液會導(dǎo)致建筑材料的腐蝕。其中腐蝕又包括物理腐蝕和化學(xué)腐蝕。在溫度變化較大或者干濕交替的地方，易發(fā)生物理腐蝕，產(chǎn)生結(jié)晶之后，結(jié)晶具有較大的內(nèi)應(yīng)力，使得建筑物由內(nèi)而外逐漸松垮?；瘜W(xué)腐蝕是指鹽漬土中的氯離子與水泥中的氫氧化鈣、氯酸鈣等鹽分發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，使硅酸鹽的水化程度大大加深，除此之外，氯離子對金屬（特別是鋼鐵）也有很強(qiáng)的腐蝕作用；硫酸根含量超標(biāo)時，會與混凝土中的固態(tài)石灰和水化氯酸鈣鹽發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成結(jié)晶，產(chǎn)生膨脹。硫酸鹽漬土的腐蝕性很強(qiáng)，其硫酸鹽含量超過標(biāo)準(zhǔn)后就會對混凝土產(chǎn)生有害的作用，同時對其他的建筑物也會產(chǎn)生不同程度的腐蝕作用。

2.2 鹽漬土工程力學(xué)特性

（1）硫酸鹽漬土的松脹和膨脹性對路基穩(wěn)定性的影響，土體中所含的固體硫酸鹽在含水量較小的土體中時易在低溫下吸水結(jié)晶，而增大體積；當(dāng)溫度升高時又會脫水形成粉末狀固體，縮小體積。這都將導(dǎo)致土體結(jié)構(gòu)破壞、變松，即硫酸鹽漬土的松脹性。在地表的上層多出現(xiàn)這一現(xiàn)象，往往引起路肩及邊坡土體變松，從而對路基穩(wěn)定性產(chǎn)生極大的影響。

（2）碳酸鹽引起土體膨脹對路基塌陷影響，在潮濕的情況下，碳酸鹽漬土中的薄膜水和鈉離子所引起的交換作用最為嚴(yán)重。而當(dāng)鹽漬土中含有大量的吸附性陽離子并遇水時，就會導(dǎo)致黏土顆粒和膠體顆粒的周圍形成結(jié)合水薄膜，從而使得各顆粒間的粘著力下降，從而使顆粒之間相互分離，進(jìn)而引起了土體自身的膨脹，最終導(dǎo)致路基的不穩(wěn)定性增加，甚至可能導(dǎo)致路基的塌陷。

（3）氯鹽對鹽漬土夯實性和壓縮性影響，氯鹽在鹽漬土中的存在會使得土的細(xì)粒分散從而引起部分的脫水作用，從而使得土中的最佳含水量降低，同時由于氯酸鹽自身具有較強(qiáng)的保濕性和吸濕性，可以使得其土體中的水量保持在最佳含水量的附近，并在經(jīng)過反復(fù)的沖擊過程后得到進(jìn)一步夯實，對于干旱地區(qū)的施工有極大的優(yōu)勢，但同時它也要求在填土中不得有鹽結(jié)晶的存在。

2.3 鹽漬土對鐵路路基影響主要工程地質(zhì)危害表現(xiàn)

鹽漬土地區(qū)鐵路路基主要病害有：鹽漬土路基下沉、路基防護(hù)設(shè)備失去作用；土體干濕交替導(dǎo)致的路基次生鹽漬化現(xiàn)象；鹽漬土填料產(chǎn)生的次生病害，包括路基翻漿、鹽脹、溶陷及路基面不規(guī)則變形等問題。

3 鹽漬土地區(qū)路基施工技術(shù)措施

3.1 基底處理

鹽漬土范圍內(nèi)站場路基底和反壓護(hù)道表層土含鹽量大于填料的容許含鹽量時，應(yīng)挖除換填。當(dāng)基底的含水量較高，且高于液限時，應(yīng)將厚度小的全部挖出并換上透水性較好的材料，對于厚度大于1 m的則可以作為軟基來處理。

3.2 填筑基本要求及填土高度

對于鐵路站場鹽漬土路基應(yīng)分層填筑、分層壓實，同時要求每層松鋪厚度不宜超過20 cm?？刹捎迷黾幽雺罕閿?shù)的方法來達(dá)到設(shè)計要求的壓實度，同時必須滿足碾壓時應(yīng)控制填料含水量略低于最佳含水量，這就可以采用在雨天不進(jìn)行鹽漬土路基的施工的方法來達(dá)到要求。對于路基填料的要求：硫酸鹽含量不得大于2%、碳酸鹽含量不得大于0.5%、氯鹽含量不得大于5%。同時在施工的過程中，必須要保證填料中的含鹽量要均勻。

3.3 加強(qiáng)地表排水和降低地下水位

當(dāng)要在鹽漬土地區(qū)建設(shè)鐵路站場時，必須對下層圖中鹽分的來源進(jìn)行切斷。同時為避免水位的上升而引起路基土的次生鹽漬化和凍害，要對地表排水進(jìn)行加強(qiáng)同時降低地下的水位。同時在不影響路基建設(shè)的范圍內(nèi)，要盡可能地擴(kuò)大坑土的平面面積，從而使其起到蒸發(fā)池的作用。

4 結(jié)語

由于鹽漬土本身所具有的特殊的物理性質(zhì)和工程特性，因而根據(jù)其所在地區(qū)的地質(zhì)環(huán)境和氣候特點，采取合理地技術(shù)措施，防止路基下面的鹽分向上部轉(zhuǎn)移，并有效地避免路基表層再度鹽漬化。要充分地利用現(xiàn)代地質(zhì)知識，因地制宜，采用技術(shù)可靠、經(jīng)濟(jì)效益較好的技術(shù)措施，來有效地防止鹽漬土給鐵路站場工程造成的損失。

篇（2）

關(guān)鍵詞：

鐵路工程；技術(shù)創(chuàng)新績效；影響因素；作用機(jī)理；結(jié)構(gòu)方程模型

以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新取得顯著成效，標(biāo)志著我國鐵路工程技術(shù)整體進(jìn)入國際先進(jìn)水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發(fā)展，我國通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得鐵路設(shè)計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術(shù)體系，走出一條鐵路發(fā)展的成功之路?？偨Y(jié)鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成功經(jīng)驗，清晰界定鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵，探討其作用機(jī)理，對于提高我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效和管理水平，具有重要意義。

1鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵界定

鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業(yè)共性問題為需求，通過技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)集成和試驗開發(fā)等手段，應(yīng)用新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備，采用合理的管理機(jī)制和模式，集合優(yōu)勢力量聯(lián)合攻關(guān)解決工程實際問題并最終實現(xiàn)鐵路工程目標(biāo)的過程。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內(nèi)涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的首要目的是解決工程實踐中的技術(shù)難題，有需求才有創(chuàng)新，需求拉動技術(shù)創(chuàng)新，技術(shù)創(chuàng)新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業(yè)發(fā)展角度提出鐵路行業(yè)技術(shù)體系和技術(shù)創(chuàng)新系統(tǒng)規(guī)劃，國家戰(zhàn)略、行業(yè)發(fā)展、市場競爭等需求必須結(jié)合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術(shù)應(yīng)用。鐵路工程具有明確的工程目標(biāo)，同時又受環(huán)境、資源等因素限制，其技術(shù)創(chuàng)新主要包括技術(shù)研究、試驗開發(fā)及科研成果應(yīng)用等內(nèi)容，重點在于實現(xiàn)工程目標(biāo)所必須的新技術(shù)應(yīng)用，即如何將具有針對性和實用性的新技術(shù)成功應(yīng)用到工程實踐中。（3）過程是多主體協(xié)同。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新是一個分階段實施的動態(tài)過程。前期決策階段需要進(jìn)行技術(shù)藍(lán)圖設(shè)想和技術(shù)方案策劃，包括行業(yè)共性技術(shù)問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進(jìn)行應(yīng)用研究和試驗開發(fā)；勘察設(shè)計階段需要提出設(shè)計方案，并提出相應(yīng)技術(shù)指標(biāo)，通過技術(shù)評審對不同技術(shù)方案進(jìn)行擇優(yōu)；施工階段是技術(shù)創(chuàng)新最密集的階段，需要各技術(shù)創(chuàng)新主體在鐵路工程施工過程中協(xié)同合作，研究解決工程實際中的技術(shù)難題。

2鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與研究假設(shè)

2．1影響因素分析鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成敗不僅取決于技術(shù)方案和創(chuàng)新環(huán)境，更與技術(shù)創(chuàng)新過程中的組織和管理密切相關(guān)。績效可視為技術(shù)創(chuàng)新結(jié)果，這里將其作為技術(shù)創(chuàng)新成果評定的方式。技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素很多，不同學(xué)者從不同角度進(jìn)行了探索。一般認(rèn)為企業(yè)層面技術(shù)創(chuàng)新的成敗與市場、文化、戰(zhàn)略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術(shù)因素密切相關(guān)，是多種因素共同作用的結(jié)果，且這些因素的互動和協(xié)同起關(guān)鍵作用。一般認(rèn)為工程層面技術(shù)創(chuàng)新特點體現(xiàn)在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風(fēng)險復(fù)雜性、技術(shù)集成性和收益模糊性，是各類創(chuàng)新主體技術(shù)創(chuàng)新成果的集成過程?；阼F路工程技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵、文獻(xiàn)調(diào)研及專家訪談，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效的關(guān)鍵影響因素包括工程需求、環(huán)境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協(xié)調(diào)）等，按性質(zhì)歸納為工程需求、環(huán)境因素、資源因素和管理因素四大類。

（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是技術(shù)創(chuàng)新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術(shù)、工程質(zhì)量、工程材料、建設(shè)工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發(fā)展的長遠(yuǎn)需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進(jìn)不斷調(diào)整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設(shè)過程中的技術(shù)難題、突破關(guān)鍵技術(shù)，開展技術(shù)創(chuàng)新時注重實用性和針對性，通過各種創(chuàng)新手段實現(xiàn)工程目標(biāo)。長遠(yuǎn)需求是為鐵路行業(yè)發(fā)展解決重大共性技術(shù)問題，通過重大鐵路工程的建設(shè)引領(lǐng)鐵路建設(shè)技術(shù)的潮流，提升鐵路建設(shè)水平，為國家增強(qiáng)在鐵路技術(shù)方面的話語權(quán)和鐵路技術(shù)體系的輸出創(chuàng)造條件。這種技術(shù)創(chuàng)新是自發(fā)、主動的行為，有益于自身發(fā)展，不僅能降低工程成本，而且能增強(qiáng)企業(yè)的市場競爭力。

（2）管理因素管理因素是技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效的大幅提升。結(jié)合鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實踐，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的管理因素主要包括組織、激勵和協(xié)調(diào)等。①組織。技術(shù)創(chuàng)新是有組織的創(chuàng)造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的績效。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新組織系統(tǒng)運行良好的標(biāo)志是各類建筑企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)、創(chuàng)新行為、創(chuàng)新成效、技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)之間形成一個正循環(huán)，各主體的創(chuàng)新動機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新過程中不斷加強(qiáng)。在鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新過程中，各參與主體技術(shù)創(chuàng)新動機(jī)及利益實現(xiàn)途徑均具有較大差別，如果各類技術(shù)創(chuàng)新主體的創(chuàng)新動機(jī)和利益實現(xiàn)途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術(shù)創(chuàng)新成效的降低，而且會導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新偏離預(yù)期方向，最終導(dǎo)致技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)難以實現(xiàn)。因此，建立有效的運轉(zhuǎn)機(jī)制來規(guī)制與激發(fā)技術(shù)創(chuàng)新參與主體，使各創(chuàng)新主體能夠自覺圍繞工程目標(biāo)開展協(xié)同創(chuàng)新，是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新成功的關(guān)鍵因素。②協(xié)調(diào)。正確處理組織內(nèi)外各種關(guān)系，為組織正常創(chuàng)造良好的條件和環(huán)境，離不開協(xié)調(diào)。協(xié)調(diào)是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)綜合集成管理的核心任務(wù)，也是統(tǒng)籌技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)、進(jìn)度、標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)各參與主體利益的關(guān)鍵問題，更是確保鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新高效進(jìn)行的重要支撐。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新協(xié)調(diào)機(jī)制的作用體現(xiàn)在：一是實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新各參與主體的合理分工與有效協(xié)作；二是約束與激勵參與主體的技術(shù)創(chuàng)新行為，避免信息不對稱而產(chǎn)生道德風(fēng)險；三是有效消除成員之間的目標(biāo)沖突、任務(wù)沖突、利益沖突，增進(jìn)合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術(shù)創(chuàng)新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的成果蘊含無形的知識、方法，創(chuàng)新成果運用到鐵路工程才能體現(xiàn)價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復(fù)制知識比創(chuàng)造知識更容易，所以復(fù)制者可以在投入較少經(jīng)費的情況下得到收益，需要采取知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和利益分配等激勵措施，保障技術(shù)創(chuàng)新主體對創(chuàng)新成果的所有權(quán)和收益權(quán)。其次，技術(shù)創(chuàng)新從投入到產(chǎn)生創(chuàng)新收益的時間間隔較長，需要經(jīng)過選題論證、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、評審驗收等環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)往往沒有收益補(bǔ)償，因此，需要進(jìn)行必要的資金投入和補(bǔ)償。第三，技術(shù)創(chuàng)新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)，與技術(shù)成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創(chuàng)新的失敗。這些特征和特性影響創(chuàng)新主體的積極性，需要進(jìn)行有效激勵。

（3）資源因素資金、人才、技術(shù)和信息等資源要素是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的重要保障。技術(shù)創(chuàng)新過程是復(fù)雜的系統(tǒng)資源整合過程，實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新需根據(jù)工程需求及技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀，充分利用、整合技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)新資源，將技術(shù)相關(guān)企業(yè)、優(yōu)勢互補(bǔ)的制造企業(yè)或科技型企業(yè)集團(tuán)納入技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮有關(guān)科研院所、大專院校在創(chuàng)新人才與技術(shù)等方面的優(yōu)勢，整合各方面力量，形成技術(shù)創(chuàng)新合力，共同解決工程技術(shù)難題，在研發(fā)過程中注重知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和技術(shù)成果推廣應(yīng)用。此外，建立科技成果共享制度，在實現(xiàn)協(xié)同創(chuàng)新的同時，充分發(fā)揮協(xié)同創(chuàng)新的收益放大優(yōu)勢。

（4）環(huán)境因素環(huán)境因素包括宏觀政策和市場環(huán)境，對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要影響。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新在宏觀政策的指導(dǎo)下開展，宏觀政策導(dǎo)向直接影響鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導(dǎo)，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業(yè)的視角，對鐵路技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃，調(diào)動全國鐵路相關(guān)領(lǐng)域創(chuàng)新要素的有效整合。通過大力推進(jìn)鐵路新技術(shù)的推廣應(yīng)用，在創(chuàng)新成果與創(chuàng)新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現(xiàn)創(chuàng)新激勵、信息共享、成果保護(hù)。在鐵路主管部門的主導(dǎo)和統(tǒng)一組織下，科研院所、大專院校、建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位集中優(yōu)秀科研力量，采用先進(jìn)技術(shù)裝備，圍繞重大鐵路技術(shù)課題開展科研攻關(guān)，突破了一大批技術(shù)難題。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術(shù)創(chuàng)新績效。當(dāng)前鐵路建設(shè)體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現(xiàn)盈利目標(biāo)，就必須通過技術(shù)創(chuàng)新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。

2．2研究假設(shè)提出鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程受需求、管理、資源、環(huán)境等因素的影響，創(chuàng)新績效能夠衡量工程目標(biāo)和創(chuàng)新成果的實現(xiàn)程度，通過影響因素與績效之間的作用關(guān)系研究、探尋鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)部機(jī)理。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發(fā)展的基礎(chǔ)、支撐是什么，在不同的環(huán)境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環(huán)境因素與技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的研究假設(shè)，如圖1所示。

3研究方案設(shè)計及實證研究

3．1方案設(shè)計

3．1．1問卷設(shè)計為驗證鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新影響因素與績效關(guān)系的研究假設(shè)，進(jìn)行問卷設(shè)計。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)分析并結(jié)合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標(biāo)。調(diào)查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術(shù)創(chuàng)新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境、資源、管理及績效的相關(guān)測量量表；第三部分是問卷補(bǔ)充及建議。為了驗證研究假設(shè)，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強(qiáng)烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負(fù)面影響，問卷在設(shè)計過程中廣泛聽取企業(yè)界與學(xué)術(shù)界專家意見，并對問卷進(jìn)行預(yù)測試，對問卷的表述與措辭反復(fù)修改完善，盡量避免題項難以理解或表達(dá)含糊不清。

3．1．2數(shù)據(jù)采集為保證問卷覆蓋面，使調(diào)查具有代表性，問卷調(diào)查對象來自參與鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設(shè)與管理的各單位，包括政府機(jī)關(guān)（原鐵道部科技司工程管理中心）、業(yè)主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司等）、高等院校（中南大學(xué)、西南交通大學(xué)、北京交通大學(xué)）、科研院所（中國鐵道科學(xué)研究院、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院）、設(shè)計單位（中鐵第三勘察設(shè)計院、中鐵第四勘察設(shè)計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設(shè)備供應(yīng)商（原中國南車、原中國北車、華為技術(shù)有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經(jīng)歷，且在訪談時不帶任何角色設(shè)定，依據(jù)自身知識和經(jīng)驗判斷。

3．2描述性統(tǒng)計與信度分析

3．2．1問卷回收情況與描述性統(tǒng)計問卷發(fā)放與回收工作在2012年4月至2013年4月進(jìn)行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經(jīng)過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應(yīng)專家所在的單位性質(zhì)進(jìn)行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數(shù)目而言，結(jié)構(gòu)方程模型分析所需的樣本數(shù)要求為樣本數(shù)與模型中欲估計的參數(shù)差大于50，并認(rèn)為樣本數(shù)至少在100～150間才適合采用結(jié)構(gòu)方程模型，因此所搜集的樣本數(shù)（N＝104）是適當(dāng)?shù)摹?/p>

3．2．2可靠性分析數(shù)據(jù)的信度是衡量測量項目數(shù)據(jù)質(zhì)量的重要指標(biāo)。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進(jìn)行可靠性分析（信度分析），本次調(diào)查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標(biāo)準(zhǔn)化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調(diào)查量表的信度較好。

3．3假設(shè)檢驗運用Amos軟件進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程建模與分析，對研究假設(shè)進(jìn)行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關(guān)系，以及潛在變量的相互關(guān)系，即對測量模型與結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行參數(shù)估計，并分析數(shù)據(jù)擬合結(jié)果。主要擬合指標(biāo)包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數(shù)（GFI）、漸進(jìn)殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數(shù)（IFI）、比較適配指數(shù)（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。

3．3．1假設(shè)H1的檢驗假設(shè)H1試圖說明工程需求與績效之間的關(guān)系，如圖2所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，工程需求對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H1獲得支持。

3．3．2假設(shè)H2的檢驗假設(shè)H2試圖說明技術(shù)創(chuàng)新管理與技術(shù)創(chuàng)新績效之間的關(guān)系，如圖3所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數(shù)來看，技術(shù)創(chuàng)新管理對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．41，P小于0．001，假設(shè)H2獲得支持。

3．3．3假設(shè)H3的檢驗假設(shè)H3試圖說明技術(shù)創(chuàng)新資源與績效的關(guān)系，如圖4所示。從模型的擬合結(jié)果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結(jié)果來看，技術(shù)創(chuàng)新資源對績效的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設(shè)H3獲得支持。

3．3．4假設(shè)H4的檢驗假設(shè)H4檢驗技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對需求、管理、資源和技術(shù)創(chuàng)新績效關(guān)系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區(qū)分，依據(jù)環(huán)境特征對樣本進(jìn)行分組處理。環(huán)境變量主要考慮市場環(huán)境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環(huán)境下分別構(gòu)建與前述假設(shè)相同的結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行分析，模型分析結(jié)構(gòu)見表2。由此可見，環(huán)境在技術(shù)創(chuàng)新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設(shè)H4獲得支持。

4研究結(jié)果與討論

通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設(shè)與管理實踐中，鐵路工程需求、環(huán)境、資源和管理等因素與技術(shù)創(chuàng)新績效的作用關(guān)系。工程需求、環(huán)境、資源和管理因素對技術(shù)創(chuàng)新績效產(chǎn)生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領(lǐng)作用，鐵路工程以工程需求為導(dǎo)向，需求既是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術(shù)創(chuàng)新管理具有推動作用，實施技術(shù)創(chuàng)新管理，不僅可以促進(jìn)組織的有效運行，明確各參與主體利益及風(fēng)險分配、權(quán)責(zé)劃分等，同時建立良好的激勵與協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化過程監(jiān)督與反饋，有利于技術(shù)創(chuàng)新目標(biāo)更好地實現(xiàn)。技術(shù)創(chuàng)新資源具有支撐作用，資源是技術(shù)創(chuàng)新開展的基礎(chǔ)并為技術(shù)創(chuàng)新提供經(jīng)費與物力支持，人力資源是其中關(guān)鍵，信息則對技術(shù)創(chuàng)新效率有重要作用。技術(shù)創(chuàng)新環(huán)境對技術(shù)創(chuàng)新績效有調(diào)節(jié)作用，鐵路工程的創(chuàng)新環(huán)境涉及宏觀政策、市場環(huán)境和社會環(huán)境等，是鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新也可以促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，影響技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，在工程需求的引領(lǐng)下，構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新組織，通過科研立項、技術(shù)研發(fā)、聯(lián)合攻關(guān)等技術(shù)創(chuàng)新活動，取得技術(shù)創(chuàng)新成果，經(jīng)評定驗收、推廣應(yīng)用，實現(xiàn)工程化，從而形成技術(shù)創(chuàng)新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環(huán)境的影響力共同促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新績效與水平的提升。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新作用機(jī)理概念模型，即鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新“四力模型”，如圖5所示。

5相關(guān)啟示

為進(jìn)一步提升鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新績效與水平，結(jié)合我國鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新現(xiàn)狀與經(jīng)驗，從環(huán)境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強(qiáng)調(diào)堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺，發(fā)揮核心企業(yè)的主導(dǎo)作用，構(gòu)建激勵相融動態(tài)反饋的管控體系，調(diào)動各方技術(shù)創(chuàng)新動力與積極性，注重技術(shù)創(chuàng)新過程監(jiān)管與第三方評審制度建設(shè)，加強(qiáng)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)和成果轉(zhuǎn)化，從而提升技術(shù)創(chuàng)新能力，實現(xiàn)鐵路工程的可持續(xù)創(chuàng)新。

（1）堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌發(fā)揮社會主義制度下集中力量辦大事的優(yōu)勢，堅持技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)統(tǒng)籌，是鐵路行業(yè)的成功經(jīng)驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業(yè)規(guī)劃和技術(shù)政策、激勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢和聯(lián)合優(yōu)勢，可有效避免低水平重復(fù)研究。應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發(fā)展趨勢，制定鐵路科技發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)政策，確定鐵路行業(yè)重大、關(guān)鍵性和共性技術(shù)領(lǐng)域，組織開展自主創(chuàng)新，引領(lǐng)鐵路科技發(fā)展。應(yīng)通過政府采購和加大引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新資金投入等方式，引導(dǎo)和支持鐵路裝備制造企業(yè)和設(shè)計施工企業(yè)加快采用世界先進(jìn)技術(shù)的步伐。應(yīng)緊緊圍繞運輸和建設(shè)的重大需求，統(tǒng)一安排技術(shù)創(chuàng)新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關(guān)，協(xié)調(diào)科研資金和資源，推廣應(yīng)用自主創(chuàng)新成果。大型鐵路企業(yè)應(yīng)在行業(yè)統(tǒng)籌下制定技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略，有重點有步驟地開展科技攻關(guān)，為鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新做好儲備和鋪墊。

（2）搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺鐵路工程是一個復(fù)雜系統(tǒng)，應(yīng)在明確其外部環(huán)境和內(nèi)部構(gòu)成的基礎(chǔ)上，各參與方協(xié)同合作，共同完成鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新工作。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新的開展應(yīng)以工程項目為依托，以需求為引領(lǐng)，建立以項目業(yè)主為核心、各創(chuàng)新主體共同參與的技術(shù)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)組織，搭建面向鐵路工程的技術(shù)創(chuàng)新平臺。鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺的建設(shè)，既是全面提高科技實力和進(jìn)行科技創(chuàng)新的物質(zhì)基礎(chǔ)和重要措施，也是開拓鐵路科技新領(lǐng)域、發(fā)展前沿科學(xué)和培養(yǎng)高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創(chuàng)新資源。構(gòu)建鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新平臺，應(yīng)堅持政府統(tǒng)籌與市場主導(dǎo)相結(jié)合，并充分發(fā)揮核心企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的主體地位，發(fā)揮其組織、管理的主導(dǎo)作用，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，理順各方責(zé)任和義務(wù)，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新。

篇（3）

國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢的迅猛發(fā)展態(tài)勢在一定程度上推進(jìn)了鐵路運輸企業(yè)進(jìn)行管理體制和經(jīng)營方式等環(huán)節(jié)的改革進(jìn)度。要抓住機(jī)遇迎接挑戰(zhàn)，必須具備強(qiáng)勁有力的競爭實力和發(fā)展動力。而獲取這些優(yōu)勢的方式只有通過不斷的除舊革新，以現(xiàn)代化的企業(yè)管理理念改造企業(yè)原有的陳舊觀念，以科學(xué)合理的制度機(jī)制變革舊有的運作方式，只有這樣才能真正實現(xiàn)預(yù)計目標(biāo)。因此，及時醒悟，未雨綢繆是我國鐵路運輸企業(yè)與時俱進(jìn)的應(yīng)有之義。

2.鐵路運輸企業(yè)陳舊落后的管理模式愈發(fā)加速其機(jī)制性的除舊革新

據(jù)統(tǒng)計，鐵路行業(yè)從1994年開始連年虧損。其中，一些長期困擾鐵路運輸企業(yè)的問題，主要體現(xiàn)為：鐵路企業(yè)內(nèi)部機(jī)構(gòu)松散，運輸材料浪費嚴(yán)重，運輸成本長期居高不下；客貨運輸服務(wù)管理水平較低，致使其喪失與其他運輸方式同臺競爭的先機(jī)和優(yōu)勢等等。總之，傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)的弊端還大量的殘存在于鐵路經(jīng)營管理模式當(dāng)中，這成為困擾鐵路行業(yè)的主要問題。時展的主流思想倡導(dǎo)以現(xiàn)代管理方式經(jīng)營現(xiàn)代化的企業(yè)。然而，鐵路行業(yè)的落后管理模式卻與這種主流思想格格不入。因此，鐵路行業(yè)想要真正摒棄落后陳舊的內(nèi)部管理模式，非改革創(chuàng)新所不能。

二、影響鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的成因分析

1.鐵路行業(yè)整體科技創(chuàng)新水平滯后是制約鐵路運輸企業(yè)快速發(fā)展的重要原因21世紀(jì)是知識經(jīng)濟(jì)，這樣的時代背景更呼喚科技作為第一生產(chǎn)力的持續(xù)性創(chuàng)新。目前，我國很多鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)建立起相對完備的技術(shù)創(chuàng)新體系。但與發(fā)達(dá)國家相比，我國鐵路技術(shù)裝備水平仍然相對滯后，這是不可否認(rèn)的客觀事實。當(dāng)前，我國鐵路運輸行業(yè)科技創(chuàng)新存在的問題主要體現(xiàn)如下方面：首先，鐵路運輸?shù)臋C(jī)車車輛裝備技術(shù)不先進(jìn)，與國際先進(jìn)水平還有相當(dāng)距離。其次，有關(guān)鐵路運輸理論的基礎(chǔ)研究工作起步較晚，發(fā)展較慢，缺少在國際領(lǐng)域處于先進(jìn)水平的研究成果。再次，鐵路 運輸行業(yè)尚未建立高速鐵路的智能一體化技術(shù)，對于高鐵的檢查施工方面基本上處于空白狀態(tài)。最后，鐵路行業(yè)整體存在信息化、智能化、科技化的現(xiàn)代企業(yè)管理水平低下的全行業(yè)問題。

2.現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失是制約鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵原因

現(xiàn)代企業(yè)管理理念提倡以財務(wù)管理為核心和依托，通過財務(wù)制度的科學(xué)化管理帶動企業(yè)整個經(jīng)營運作過程。“在運輸生產(chǎn)計劃既定的情況下，運輸成本效能分析反映在財務(wù)工作中是運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。但是，從現(xiàn)有運輸成本核算系統(tǒng)在成本項目設(shè)計和信息提供方面看，跟這一目標(biāo)的匹配性還不夠，還沒有真正形成以財務(wù)管理為中心全面優(yōu)化成本管理的機(jī)制。”事實上，我國鐵路運輸企業(yè)的很多經(jīng)營負(fù)責(zé)人往往只關(guān)注顯示盈虧的財務(wù)結(jié)果，卻不在意生產(chǎn)經(jīng)營的動態(tài)財務(wù)過程。這導(dǎo)致這些短視的經(jīng)營者忽視生產(chǎn)經(jīng)營過程存在的漏洞和不足，沒有亡羊補(bǔ)牢的及時采取補(bǔ)救措施。

3.財務(wù)成本核算方面缺乏科學(xué)性是制約鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的首要原因

“經(jīng)營效能是指企業(yè)通過經(jīng)營耗費所獲得的使用價值與所付經(jīng)營的比值；經(jīng)營效益也即經(jīng)營收益，指經(jīng)營利潤與經(jīng)營成本的比值。”當(dāng)前，我國很多鐵路運輸企業(yè)在成本核算時都將關(guān)注點集中在考核經(jīng)營水平是否達(dá)到預(yù)定目標(biāo)，但卻忽視了對經(jīng)營效益水平的達(dá)成程度進(jìn)行精確的分析和測算?，F(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心是提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標(biāo)，只有達(dá)成這個預(yù)期目標(biāo)才能真正說明企業(yè)的盈虧狀況。然而，我國大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)存在的通病就是每每提及成本控制必然將矛頭指向某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而這一標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)。當(dāng)前，我國眾多鐵路運輸企業(yè)每年年初制定的全年運輸成本指標(biāo)總是在一個較為局限的范圍之內(nèi)滾動調(diào)整，對于收支管理的雙向調(diào)節(jié)機(jī)制和約束激勵機(jī)制嚴(yán)重缺位。這樣做的結(jié)果就是本應(yīng)支出的確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低。與此同時，由于政策導(dǎo)向偏差，調(diào)節(jié)機(jī)制不夠健全，出現(xiàn)很多“鞭打快牛”的狀況，嚴(yán)重抑制了鐵路員工主觀能動性的調(diào)動和發(fā)揮。

三、鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理的創(chuàng)新路徑分析

1.維度一：科技創(chuàng)新路徑

針對我國鐵路運輸行業(yè)整體科技水平發(fā)展現(xiàn)狀，應(yīng)當(dāng)將科技創(chuàng)新的路徑定位在如下幾個方面：第一，研發(fā)投入方面要舍得大手筆斥資，在鎖定關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域方面，企業(yè)要真正做到自主研發(fā)，開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國際一流的成套技術(shù)。第二，在鐵路行業(yè)科技創(chuàng)新方面，要分清主次，部署鐵路行業(yè)科研方面的前沿領(lǐng)域和具體的研究方向，關(guān)注科技創(chuàng)新能力的持續(xù)性提高。第三，政府相關(guān)部門要適時出臺相關(guān)政策措施和配套機(jī)制，確保對鐵路行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的政策性傾斜力度。對于鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新而言，除了要明確鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新的思維路徑以外，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確科技創(chuàng)新具體應(yīng)當(dāng)涵蓋哪些領(lǐng)域。對此，已有學(xué)者指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)包含下列內(nèi)容：“1.重大技術(shù)領(lǐng)域。鐵路科技創(chuàng)新可以我國十一五鐵路科技發(fā)展目標(biāo)為指導(dǎo)，重大技術(shù)主要包括以高速動車組技術(shù)、客運專線列車運行控制技術(shù)、客運專線修建技術(shù)、牽引供電技術(shù)、旅客服務(wù)技術(shù)、客運專線系統(tǒng)集成技術(shù)為主的客運專線成套技術(shù)；包括機(jī)車同步控制技術(shù)、重載機(jī)車、貨車技術(shù)、重載線路技術(shù)、重載運輸組織技術(shù)、重載運輸通信信號技術(shù)的重載運輸成套技術(shù)。2.專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域。專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括裝備技術(shù)、信息技術(shù)、運輸組織與客貨服務(wù)技術(shù)、安全技術(shù)及節(jié)能環(huán)保技術(shù)。尤其是信息技術(shù)，在信息化發(fā)展越來越迅速的當(dāng)下更應(yīng)該加強(qiáng)創(chuàng)新。如：行車調(diào)度指揮及信號技術(shù)、專業(yè)信息系統(tǒng)和信息安全及共享技術(shù)。3.基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域。鐵路運輸企業(yè)要提高鐵路持續(xù)創(chuàng)新能力，需要對鐵路基礎(chǔ)理論進(jìn)行系統(tǒng)研究，加強(qiáng)試驗基地、試驗手段和信息數(shù)據(jù)庫建設(shè)，建立健全鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，重視政策理論和管理科學(xué)研究。以基礎(chǔ)理論的研究創(chuàng)新為例，高速與重載輪軌的關(guān)系、高速弓網(wǎng)關(guān)系，安全分析評估理論與信息安全技術(shù)等方面都需要創(chuàng)新研究。”

2.維度二：經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑

知識經(jīng)濟(jì)要求以知識為基礎(chǔ)，通過高科技發(fā)展帶動各行各業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步、快速、可持續(xù)增長。鐵路運輸企業(yè)要適應(yīng)時展要求，始終保持強(qiáng)勁的競爭實力，實現(xiàn)的路徑只有通過企業(yè)經(jīng)營者適應(yīng)時代要求及時更新經(jīng)營理念，創(chuàng)新管理模式，持續(xù)性保持企業(yè)的競爭優(yōu)勢。其中，這里所說的“企業(yè)的競爭優(yōu)勢”主要是針對鐵路企業(yè)所具有的相對于其對手而言的，在市場經(jīng)濟(jì)的激烈競爭中一貫和穩(wěn)定的保持某種其他人所不具備的得天獨厚的自身條件和資源優(yōu)勢。為此，鐵路企業(yè)必須創(chuàng)新經(jīng)營管理理念，以使企業(yè)具備真正意義的競爭優(yōu)勢。企業(yè)更新經(jīng)營理念最終取決于經(jīng)營者是否能夠及時更新自身觀念，而經(jīng)營者更新管理理念的基本前提就是其思維方式的先一步轉(zhuǎn)變——鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營者不能夠再像以往那樣單純一味的追求業(yè)績指標(biāo)，而要將眼光放得更加長遠(yuǎn)，在企業(yè)社會責(zé)任的承擔(dān)方面、管理層科學(xué)決策方面、先進(jìn)管理知識的吸收和應(yīng)用方面、建立高品位的人性化服務(wù)方面、完善高效率的科技創(chuàng)新理念方面、健全高利潤的資本運作模式方面、構(gòu)建高品質(zhì)的產(chǎn)品研發(fā)團(tuán)隊方面、樹立高效益的團(tuán)隊協(xié)作方面等都要敢為天下先，積極的做到與時俱進(jìn)。

篇（4）

高等職業(yè)院校近年來發(fā)展迅猛，尤其在促進(jìn)畢業(yè)生就業(yè)方面發(fā)揮了獨特的作用。但是伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，社會對人才的要求在提高，由單一需求向多元需求轉(zhuǎn)變，高職生僅有技術(shù)技能是不夠的。說過，創(chuàng)新是一個民族進(jìn)步的靈魂，是國家興旺發(fā)達(dá)不竭的動力。因此對高職鐵路工程院校學(xué)生來說，專業(yè)素養(yǎng)不僅需要精湛的技術(shù)技能，更需要有創(chuàng)新的能力。培養(yǎng)學(xué)生的鐵路行業(yè)創(chuàng)新能力，對高職鐵路工程院校的進(jìn)一步發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。

一、高職鐵路工程院校學(xué)生鐵路行業(yè)創(chuàng)新能力不足的原因

文化素養(yǎng)教育是鐵路行業(yè)創(chuàng)新能力的基礎(chǔ)，高職鐵路工程院校應(yīng)通過提高學(xué)生文化素養(yǎng)推動鐵路行業(yè)創(chuàng)造力的培養(yǎng)。當(dāng)前文化素養(yǎng)和鐵路行業(yè)創(chuàng)造精神不足這種現(xiàn)象在高職鐵路工程院校畢業(yè)生中普遍存在，筆者認(rèn)為有以下幾個方面的原因：

（一）高職生重技術(shù)，不重鐵路之魂。鐵路之魂是鐵路工作者艱苦奮斗、敬業(yè)奉獻(xiàn)、愛國為民的鐵路精神?，F(xiàn)代社會過于追求經(jīng)濟(jì)發(fā)展，注重物質(zhì)層面的東西，高職鐵路工程院校學(xué)生容易受到功利思想的影響，只從技術(shù)層次掌握技能。當(dāng)然，這和他們自身的素養(yǎng)有關(guān)系。在高考錄取過程中，高職錄取被放在最后一個批次，結(jié)果高職學(xué)生錄取分?jǐn)?shù)普遍較低，雖然分?jǐn)?shù)不代表學(xué)生的全部，但是能反映出一些高職生的問題，比如學(xué)習(xí)興趣不濃、學(xué)習(xí)態(tài)度不端正等，導(dǎo)致高職生鐵路文化素養(yǎng)普遍偏低。現(xiàn)代社會互聯(lián)網(wǎng)的普及給學(xué)生們提供了休閑娛樂的新方式，學(xué)生課外時間多用來上網(wǎng)，他們追求新鮮與時尚，很少安靜地學(xué)習(xí)科學(xué)文化知識。相當(dāng)一部分學(xué)生在頂崗實習(xí)過程中認(rèn)識不清，不主動，怕吃苦，消極怠工，工作效率低下；角色轉(zhuǎn)換慢，適應(yīng)力差，甚至半途而廢等。

（二）高職鐵路工程院校不重視鐵路理論課程的開設(shè)。高職鐵路工程院校學(xué)生缺乏必要的鐵路意識和鐵路精神，學(xué)校疏忽了這方面的教育。從小學(xué)起，由于應(yīng)試教育的思維定式，高等職業(yè)院校的培養(yǎng)目標(biāo)比較功利和單一，培養(yǎng)技術(shù)技能人才，有的只要求學(xué)生學(xué)到技術(shù)，拿到職業(yè)技能證書，盡早進(jìn)入企業(yè)進(jìn)行頂崗實習(xí)。對于鐵路類高職生來說，他們畢業(yè)后承擔(dān)的是鐵路建設(shè)和維護(hù)任務(wù)，嫻熟的技術(shù)技能是前提和基礎(chǔ)。隨著鐵路交通事業(yè)的發(fā)展，他們的工作目的不僅是滿足基本要求，更要為人民群眾提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。高職鐵路工程院校受到實用主義的影響，課程安排重視技術(shù)技能教育，而文化知識和鐵路教育理論課程比例較低。

新時期的鐵路工作者只有擁有豐富的文化知識，才能在工作中頻出創(chuàng)意并使工作充滿文化韻味，做出成績。當(dāng)前高職鐵路工程院校學(xué)生鐵路文化素養(yǎng)的不足，造成學(xué)生畢業(yè)后即使有嫻熟的技術(shù)，但工作免不了膚淺，不能達(dá)到理想的工作效果。

二、高職鐵路工程院校培養(yǎng)學(xué)生鐵路行業(yè)創(chuàng)新能力的路徑

縱觀整個鐵路發(fā)展史，彰顯成績的作品無不傾注了文化內(nèi)涵，帶給人們科技的便利，帶給人們震撼與思索?？梢姡挥需F路工作者具有了較強(qiáng)的文化素養(yǎng)和較高創(chuàng)新能力，才能得到優(yōu)秀的成績。

（一）課程改革要凸顯鐵路行業(yè)創(chuàng)新教育。教育部《關(guān)于全面提高高等職業(yè)教育教學(xué)質(zhì)量的若干意見》指出：“課程建設(shè)與改革是提高教學(xué)質(zhì)量的核心，也是教學(xué)改革的重點和難點。高等職業(yè)院校要積極與行業(yè)企業(yè)合作開發(fā)課程，根據(jù)技術(shù)領(lǐng)域和職業(yè)崗位（群）的任職要求，參照相關(guān)的職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，改革課程體系和教學(xué)內(nèi)容。建立突出職業(yè)能力培養(yǎng)的課程標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范課程教學(xué)的基本要求，提高課程教學(xué)質(zhì)量。”高職鐵路課程是培養(yǎng)學(xué)生鐵路行業(yè)創(chuàng)造能力的重要方式。高職鐵路工程院校更高層次的培養(yǎng)目的是加強(qiáng)對學(xué)生的鐵路行業(yè)創(chuàng)新教育。高職教育目標(biāo)通過課程的改革體現(xiàn)，公共基礎(chǔ)課和鐵路專業(yè)課對學(xué)生鐵路素養(yǎng)的提高發(fā)揮著舉足輕重的作用。推陳出新是在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上完成的，所以，高職院?？梢蚤_設(shè)學(xué)生感興趣的現(xiàn)代禮儀、中國傳統(tǒng)文化等課程，學(xué)生自主選課，選修和必修相結(jié)合，使學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性得到提高。高職鐵路工程院校應(yīng)開設(shè)鐵路創(chuàng)新課程，如鐵路行業(yè)創(chuàng)新概論、鐵路行業(yè)創(chuàng)新工程等，根據(jù)不同的年級學(xué)院進(jìn)行不同層次和側(cè)重點的教育，并進(jìn)行評估，檢查效果。鐵路工程專業(yè)教學(xué)要注重鐵路文化素養(yǎng)方面的教育。專業(yè)和實踐課程中包含著豐富的鐵路文化精神，教師在講授課程時要自覺地將鐵路創(chuàng)新精神的培養(yǎng)貫穿始終，發(fā)揮課程對創(chuàng)新素養(yǎng)的潛移默化作用。在鐵路工程專業(yè)課程中，教師要善于運用創(chuàng)新思維激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣；教師可以運用各種教學(xué)手段，與學(xué)生展開互動，幫助他們樹立正確的鐵路觀，激發(fā)學(xué)生的鐵路探索興趣。

（二）用濃郁的校園文化提高學(xué)生的鐵路素養(yǎng)，為鐵路行業(yè)創(chuàng)新提供文化支持。《教育部關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)高等學(xué)校校園文化建設(shè)的意見》指出：“高等學(xué)校校園文化是社會主義先進(jìn)文化的重要組成部分。加強(qiáng)校園文化建設(shè)對于推進(jìn)高等教育改革發(fā)展、加強(qiáng)和改進(jìn)大學(xué)生思想政治教育、全面提高大學(xué)生綜合素質(zhì)，具有十分重要的意義。”校園文化是高職院校在發(fā)展過程中形成的反映人們在思想和行為上的一種意識與氛圍，是校內(nèi)師生一起創(chuàng)造和遵循的行為規(guī)范和精神追求，是維持學(xué)校的一種向心力。校園文化有特有的優(yōu)越性，對學(xué)生進(jìn)行三觀教育、民族精神教育、公民道德教育、素質(zhì)教育，使他們陶冶情操、塑造自我。校園環(huán)境是校園文化的構(gòu)成部分，分為硬件和軟件環(huán)境。硬件環(huán)境如校園的美化、規(guī)劃等，創(chuàng)造精神內(nèi)涵豐富的物質(zhì)文化環(huán)境，營造良好的育人氛圍，體現(xiàn)美的情愫和人文的關(guān)懷。軟件環(huán)境如各種鐵路工程競技活動、朗誦舞蹈等活動，把德育、智育、體育有機(jī)結(jié)合起來，寓教育于文化活動之中；學(xué)院可以請一些專家舉辦講座，促使學(xué)生提高鐵路行業(yè)修養(yǎng)，拓寬眼界；可以利用廣播、網(wǎng)絡(luò)等校園媒體進(jìn)行校園文化氛圍的構(gòu)建。

1.凝練精神內(nèi)核。精神文化是校園文化的靈魂，面臨著傳承與創(chuàng)新，最終實現(xiàn)升華的現(xiàn)實需要。高職鐵路工程院校要繼承鐵路行業(yè)優(yōu)良傳統(tǒng)，結(jié)合本校實際，逐步形成自身的學(xué)院精神。這具體表現(xiàn)為艱苦奮斗精神、無私奉獻(xiàn)精神、頑強(qiáng)拼搏精神和敢于爭先的精神，讓一標(biāo)一識都傳能。吸收行業(yè)文化精髓，將創(chuàng)新教育融入校園VI設(shè)計，提煉成突出創(chuàng)新精神的校歌、?；蘸托Ｓ?xùn)，勉勵學(xué)生開拓創(chuàng)新、發(fā)奮圖強(qiáng)。

2.完善制度框架。院校要把建立科學(xué)的規(guī)章制度作為校園文化建設(shè)的重要方面。鐵路施工企業(yè)實施半軍事化管理，鑒于此，院校要引進(jìn)這種理念，從嚴(yán)治校。

3.構(gòu)建物質(zhì)載體。物質(zhì)文化是精神文化、制度文化提升的基礎(chǔ)。與其他院校不同，高職鐵路工程院校在規(guī)劃設(shè)施上要考慮鐵路元素，體現(xiàn)在建筑的布局、景點的打造和文化創(chuàng)意上。讓學(xué)生耳濡目染鐵路文化、職業(yè)精神，一是讓一墻一壁都講話。在學(xué)生公寓樓樓道、教學(xué)樓樓道設(shè)置優(yōu)秀畢業(yè)生風(fēng)采、企業(yè)文化長廊；公寓樓樓梯臺階張貼創(chuàng)新的文化宣傳標(biāo)語；校內(nèi)實訓(xùn)室做到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)范上墻，利用警句、圖片烘托教育氛圍，讓學(xué)生時刻都能感受到創(chuàng)新的文化環(huán)境的“沐浴”。二是讓一景一物都含情。營造體現(xiàn)創(chuàng)新的廣場與道路文化，以建筑工程名家和鐵路干線命名校園道路，如天佑廣場、以升路、成昆路；在校園內(nèi)矗立建筑工程名家詹天佑、魯班、艾里爾?沙里寧的頭像雕塑；教室內(nèi)放置往屆學(xué)生制作的橋梁、隧道、鐵路模型。

4.提升行為文化。讓學(xué)生認(rèn)知鐵路工程建設(shè)的艱苦和光榮；樹立榜樣并大力宣傳，使學(xué)生見賢思齊；發(fā)揮社團(tuán)的作用，為學(xué)生成長打造平臺；加強(qiáng)社會實踐活動，培養(yǎng)學(xué)生的敬業(yè)精神。

（三）開展鐵路實踐活動促進(jìn)學(xué)生的鐵路行業(yè)創(chuàng)新思維。鐵路工程要體現(xiàn)自我創(chuàng)新的特點，才能贏得市場和收益。學(xué)生體驗和改造鐵路世界的能力影響著鐵路行業(yè)能力的表達(dá)。學(xué)生要善于把鐵路行業(yè)教育的內(nèi)容轉(zhuǎn)化為鐵路行業(yè)行為。只有學(xué)生用鐵路行業(yè)的方式感知生活和生命，才能使鐵路真正成為展示自我的一種手段。學(xué)校要為學(xué)生提供各種鐵路實踐的渠道，如學(xué)校可以推薦學(xué)生參與企業(yè)的項目、政府的項目等，學(xué)校也可以承包各種工程項目，讓學(xué)生參加。如此，學(xué)生就可以把學(xué)到的工程技能運用到實踐中，在與鐵路界和社會聯(lián)系的過程中，發(fā)展創(chuàng)新能力，發(fā)揮發(fā)散思維，取得優(yōu)異的成績。

技能競賽是檢驗課程改革、學(xué)生水平的平臺。通過在校內(nèi)外搭舞臺，實現(xiàn)以賽促教育、促創(chuàng)新。一是開展校內(nèi)比武?？梢悦磕昱e行一次技能競賽月活動，競賽項目如測量、CAD制圖、土工實驗、建材實驗等。學(xué)生全部參加，同臺競技，對提高學(xué)生的專業(yè)技能大有裨益。二是參加校外比賽。派遣學(xué)生參加各種技能比賽，并成立專門比賽協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，認(rèn)真選拔比賽隊員，安排專門教師進(jìn)行指導(dǎo)。同時完善表彰制度，對于獲獎學(xué)生不但要進(jìn)行精神和物質(zhì)表彰，還要在國家獎助學(xué)金等評定中優(yōu)先推薦。

鐵路工作作為一種實踐創(chuàng)造活動，要不斷地解放思想，尋求突破。高職鐵路工程院校要意識到鐵路行業(yè)創(chuàng)新教育的積極作用和提高學(xué)生鐵路行業(yè)創(chuàng)新能力的緊迫性。鐵路工作者不僅要有嫻熟的技術(shù)，更要有創(chuàng)新的工程理念，這樣才能滿足人們更高的需要。高職鐵路工程院校學(xué)生作為一類特殊群體，承擔(dān)著與人們生活密切相關(guān)的工程任務(wù)，他們的作用不僅是為人們建設(shè)出鐵路，更是人們鐵路精神的領(lǐng)航者。高職鐵路工程院校要加強(qiáng)學(xué)生鐵路行業(yè)創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，滿足社會發(fā)展的需要。

篇（5）

隨著城市化進(jìn)程的逐漸加快，各行各業(yè)對于交通運輸?shù)囊笠彩窃絹碓礁?，而作為目前交通運輸?shù)闹饕髁ΘD―鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發(fā)展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發(fā)生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進(jìn)入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車?yán)锍躺?，我國都已?jīng)取得了顯著地成就，在不斷進(jìn)行科學(xué)技術(shù)研究的同時，高速鐵路的發(fā)展已經(jīng)成為了我國國民經(jīng)濟(jì)的有一個新的經(jīng)濟(jì)增長點。而我們?nèi)绾芜M(jìn)行有效的技術(shù)創(chuàng)新，保持我們在技術(shù)上的領(lǐng)先的優(yōu)勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發(fā)揚的。

1目前我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)狀

我國的高速鐵路的發(fā)展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發(fā)展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應(yīng)的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發(fā)展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進(jìn)程，對于運輸?shù)膲毫κ窃絹碓酱?。這隨著而來的便是我國對于高速鐵路發(fā)展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術(shù)創(chuàng)新上也是不斷的改革，著重強(qiáng)調(diào)企業(yè)自身的自主研發(fā)的能力，不斷加大對于研發(fā)資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進(jìn)的技術(shù)以及理念，同時不斷的加強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，建設(shè)期了一批富有競爭力的生產(chǎn)基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發(fā)展之路。

高速鐵路技術(shù)的飛速發(fā)展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領(lǐng)導(dǎo)，而在另一方面便是這些高速鐵路技術(shù)研究與創(chuàng)新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進(jìn)的過程中，互相推動，為高速鐵路將創(chuàng)新技術(shù)迅速轉(zhuǎn)換為生產(chǎn)動力提供了強(qiáng)有力的保障。高速鐵路依托強(qiáng)有力的后盾的支持，建設(shè)了一個仿真與計算于一體的高速列車系統(tǒng)，為我國高速列車的發(fā)展建立堅實的科學(xué)理論基礎(chǔ)以及實踐的經(jīng)驗，而這也將有助于我國有關(guān)于高速鐵路的各項的先進(jìn)技術(shù)迅速的應(yīng)用于實際的操作中?？梢哉f，我國高速鐵路各項技術(shù)上的創(chuàng)新為高速鐵路行業(yè)的飛速發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的優(yōu)勢

2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本

高速鐵路最終是為人民服務(wù)的，所有的創(chuàng)新的技術(shù)方式等等都是為了更加快捷舒適的服務(wù)旅客，而在高速鐵路的技術(shù)創(chuàng)新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強(qiáng)，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術(shù)研發(fā)部門的成就?？梢哉f我國的高速鐵路強(qiáng)大的運輸能力已經(jīng)幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據(jù)著領(lǐng)先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規(guī)律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護(hù)系統(tǒng)，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術(shù)層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應(yīng)俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。

2.2我國高速鐵路在關(guān)鍵領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)了突破

在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術(shù)，可以說在一行就占據(jù)了一定的主動權(quán)，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強(qiáng)度等等都對于我國經(jīng)濟(jì)有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發(fā)部門更是刻苦專研，在關(guān)鍵性領(lǐng)域已經(jīng)取得了突破性的進(jìn)展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術(shù)，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進(jìn)展?，F(xiàn)在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經(jīng)達(dá)到了世界的先進(jìn)水平。目前我國已經(jīng)建成了200km Mh動車的研發(fā)平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發(fā)的技術(shù)能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。

2.3我國采用高效率的管理技術(shù)

對于高速鐵路這樣一個服務(wù)性質(zhì)的團(tuán)隊來說，人員的管理是一個相當(dāng)龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發(fā)而動全身的。所以在進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的基礎(chǔ)之上，對于整個龐大的系統(tǒng)的管理也是相當(dāng)重要的。而我國高速鐵路部門在建設(shè)高質(zhì)量的服務(wù)隊伍的同時還不忘加強(qiáng)對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進(jìn)的管理經(jīng)驗，加上對于我國的具體的情況進(jìn)行有針對性的借鑒的同時堅強(qiáng)自主創(chuàng)新，建設(shè)了一支高質(zhì)量、高效率的服務(wù)隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務(wù)上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發(fā)行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質(zhì)量的服務(wù)團(tuán)隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術(shù)，為科研技術(shù)創(chuàng)新部門提供了強(qiáng)有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強(qiáng)有力的支持。

2.4我國高速鐵路呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的趨勢

其實就目前來說，就是一個網(wǎng)絡(luò)的世界，什么東西都能夠在網(wǎng)絡(luò)上得到最快的傳播，人們也能夠從網(wǎng)上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網(wǎng)絡(luò)是必不可少的，高速鐵路的網(wǎng)絡(luò)化也將是以后最具競爭力的優(yōu)勢之一，網(wǎng)絡(luò)上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰(zhàn)場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化的趨勢，將為我國高速鐵路的發(fā)展贏得又一個發(fā)展機(jī)遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發(fā)展上我們將成為領(lǐng)軍人物。

3總結(jié)

我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術(shù)的落后、引進(jìn)到現(xiàn)在的自主研發(fā)成功，這些都是我們努力的結(jié)果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領(lǐng)先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領(lǐng)我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀以及技術(shù)中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰(zhàn)，不斷進(jìn)行技術(shù)上的創(chuàng)新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。

參考文獻(xiàn)

1沈志云《論我國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的優(yōu)勢》，《科學(xué)通報》2012（08）

2孫海富《中國高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的創(chuàng)新與發(fā)展》，《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化》2014（10）

篇（6）

本文作者：黃松青工作單位：大秦鐵路股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理

鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新存在的主要不足

雖然近幾年來，我國鐵路科技創(chuàng)新實現(xiàn)了長足發(fā)展和進(jìn)步。但從整體看，鐵路科技創(chuàng)新能力和整體水平與通過科技進(jìn)步推動鐵路科學(xué)發(fā)展的要求還不完全適應(yīng)，科技與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合及促進(jìn)科技成果產(chǎn)業(yè)化的政策和環(huán)境尚未完全形成。主要表現(xiàn)在：（1）對鐵路科技創(chuàng)新工作的重要性認(rèn)識不夠。鐵路企業(yè)作為傳統(tǒng)企業(yè)，有勞動密集型產(chǎn)業(yè)的特點，大部分都是重復(fù)作業(yè)、程式化勞動。企業(yè)從管理層到員工，對科技創(chuàng)新推動運輸生產(chǎn)力的作用認(rèn)識不足。個別企業(yè)忽視一線職工在生產(chǎn)實踐中所蘊含的智慧，忽略對基層職工中所掌握“小竅門”、“小偏方”的深度挖掘與推廣。（2）鐵路科研資源配置不盡合理。總體而言，鐵路科技投入基數(shù)小，大多數(shù)科技人員在申報課題時傾向于追求“短、平、快”項目，對基礎(chǔ)應(yīng)用研究和周期長、難以出成果的項目熱情不高?？蒲性核慕M織機(jī)構(gòu)、管理體制和運行機(jī)制與市場經(jīng)濟(jì)的要求不相適應(yīng)，大量科研機(jī)構(gòu)仍游離于企業(yè)和市場之外，科技資源配置不合理，研究開發(fā)工作分散、重復(fù)的現(xiàn)象仍然存在。（3）鐵路科技人力資源質(zhì)量有待提高。目前，我國鐵路科技隊伍的現(xiàn)狀是：一般科技人才相對剩余，新興學(xué)科和交叉學(xué)科的高素質(zhì)人才缺乏，阻礙了科技創(chuàng)新能力的進(jìn)一步提高。缺乏創(chuàng)新型人才，尤其是缺乏能夠帶領(lǐng)科研團(tuán)隊攀登制高點，并懂得將科研成果成功地轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的領(lǐng)軍人物。（4）科技成果轉(zhuǎn)化率較低。科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化和推廣是支持鐵路發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，一些優(yōu)秀的成果由于現(xiàn)實條件的制約沒能轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力。當(dāng)前，科技成果轉(zhuǎn)化仍以自主轉(zhuǎn)化為主，缺乏科技成果大協(xié)作“共贏”的轉(zhuǎn)化格局。（5）企業(yè)作為科技創(chuàng)新的主體地位還不突出。國家專利的發(fā)明主體多為科研院所和個人，無法獨資承擔(dān)科技發(fā)明的投入，也無法承擔(dān)科技發(fā)明所具備的一些供應(yīng)和銷售。在知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)、技術(shù)人才流動、企業(yè)產(chǎn)權(quán)明晰等制度安排上存在的問題，在一定程度上抑制了創(chuàng)新活動的深入開展。

加強(qiáng)科技創(chuàng)新的對策和建議

在我國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展的背景下，鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化交通工具，要切實發(fā)揮鐵路在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的重要地位和作用,必須堅持以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，立足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展戰(zhàn)略全局，以提高自主創(chuàng)新能力為目標(biāo)，以掌握先進(jìn)裝備核心技術(shù)為重點，研究適應(yīng)鐵路體制機(jī)制創(chuàng)新的科技管理體制及運行機(jī)制，完善支撐鐵路科學(xué)發(fā)展的科技創(chuàng)新體系。重點要做好以下五個方面的工作:（1）堅持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的有機(jī)結(jié)合。在世界鐵路快速發(fā)展和鐵路高新技術(shù)已經(jīng)打開國界的背景下，要改變鐵路制約經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展“短板”，推進(jìn)鐵路現(xiàn)代化，完全依靠自己的力量是不切實際的。鐵路企業(yè)必須在堅定不移地推動原始創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，把集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新擺在更加突出的位置，依托重點工程項目，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，吸收借鑒世界鐵路先進(jìn)文明成果，為我所用，在短時間內(nèi)掌握核心技術(shù)。（2）充分發(fā)揮鐵路管理體制優(yōu)勢。我國現(xiàn)行鐵路管理體制能夠統(tǒng)籌運用國內(nèi)各種資源，集中力量辦大事。把所有市場需求集中起來，形成一個“拳頭”，實現(xiàn)對先進(jìn)技術(shù)的低成本引進(jìn)和核心技術(shù)的全面引進(jìn)，確保國家利益和鐵路整體利益最大化；同時，把鐵路運輸企業(yè)、裝備制造企業(yè)、設(shè)計施工企業(yè)、科研院所等相關(guān)資源集中起來，以互利共贏為紐帶，優(yōu)化科技資源配置，形成基礎(chǔ)理論研究、應(yīng)用研究開發(fā)、產(chǎn)品設(shè)計制造有機(jī)結(jié)合的發(fā)展格局。（3）加強(qiáng)科技成果轉(zhuǎn)化?？萍汲晒挥修D(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，才能發(fā)揮其應(yīng)有的作用。把市場需求作為科技創(chuàng)新的基本出發(fā)點和落腳點，充分發(fā)揮市場機(jī)制在配置科技資源、引導(dǎo)科技活動方面的基礎(chǔ)性作用。在加大科技投入的基礎(chǔ)上，立足于能夠創(chuàng)新、快速創(chuàng)新、能出成果、快出成果的思路，緊緊抓住對企業(yè)發(fā)展具有戰(zhàn)略性、基礎(chǔ)性、關(guān)鍵性作用的重大課題，組織科技攻關(guān)、技術(shù)推廣和普及應(yīng)用，促進(jìn)科技成果的轉(zhuǎn)化；定期對成果的運作進(jìn)行跟蹤評效，根據(jù)跟蹤結(jié)果搞好后續(xù)開發(fā)，形成持續(xù)創(chuàng)新態(tài)勢，擴(kuò)大創(chuàng)新成果，提高應(yīng)用效率；結(jié)合多元化經(jīng)營工作，堅持面向市場，推進(jìn)科技成果的商品化、市場化、產(chǎn)業(yè)化，用科技推動鐵路企業(yè)整體實力的增強(qiáng)。（4）完善科技創(chuàng)新體系和保障機(jī)制。充分發(fā)揮鐵路企業(yè)科技創(chuàng)新主體作用，建立完善技術(shù)引進(jìn)、產(chǎn)品研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化、投入保障、人才培養(yǎng)等一整套技術(shù)創(chuàng)新體系。探索設(shè)立重大項目科技專項獎，對承擔(dān)重大科研項目和在自主創(chuàng)新上有重大突破的單位，給予政策支持和資金幫助，對在技術(shù)創(chuàng)新中作出重大貢獻(xiàn)的團(tuán)隊和個人進(jìn)行表彰和獎勵。支持關(guān)鍵技術(shù)的自主創(chuàng)新和重大科技成果的推廣應(yīng)用以及基礎(chǔ)性、前瞻性等方面的研究工作。推進(jìn)科研投資多元化，鼓勵社會資本投資鐵路科研開發(fā)領(lǐng)域，爭取國家和地方政府對技術(shù)創(chuàng)新的政策和資金支持。注重專利申請，鼓勵發(fā)明、創(chuàng)造、創(chuàng)新，理順知識產(chǎn)權(quán)的管理體制和機(jī)制。（5）加強(qiáng)科技人才培養(yǎng)。緊密圍繞和諧鐵路建設(shè)，以培養(yǎng)造就經(jīng)營管理人才、專業(yè)技術(shù)人才和技能人才為重點，建立完善人才引進(jìn)、培養(yǎng)、使用的激勵機(jī)制，為提升自主創(chuàng)新能力提供智力支持和人才保障。依托重大工程項目，統(tǒng)籌運用國內(nèi)外培訓(xùn)資源，通過科技項目研發(fā)、國內(nèi)外培訓(xùn)和學(xué)術(shù)交流等方式，大力培養(yǎng)鐵路各類人才。加強(qiáng)重載、安全、信息技術(shù)，以及金融、管理等方面高端人才引進(jìn)。加強(qiáng)校企戰(zhàn)略合作，加快建設(shè)現(xiàn)代化的人才培訓(xùn)基地，提高師資隊伍素質(zhì)，開發(fā)適應(yīng)鐵路改革發(fā)展要求、適用不同層次培訓(xùn)需求的新型教材，切實提高人才培養(yǎng)和職工教育培訓(xùn)質(zhì)量。教育引導(dǎo)職工強(qiáng)化創(chuàng)新意識，弘揚勇于創(chuàng)新、開拓進(jìn)取的創(chuàng)新精神，鼓勵職工群眾廣泛開展技術(shù)創(chuàng)新和合理化建議活動，營造人人關(guān)心科技進(jìn)步、人人參與技術(shù)創(chuàng)新的生動局面。

篇（7）

任重道遠(yuǎn)為科普

在濟(jì)南鐵路局長期從事科技管理、科研開發(fā)和科普宣傳工作期間，朱瑋先后組織制定了《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)管理辦法》、《濟(jì)南鐵路局科研計劃管理實施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科技成果鑒定管理實施細(xì)則》、《濟(jì)南鐵路局科學(xué)技術(shù)獎勵辦法》、《濟(jì)南鐵路局“十二五”科技發(fā)展規(guī)劃》等一系列制度規(guī)劃，建立和完善了鐵路局科技創(chuàng)新體系。

在這些文件的制定過程中，他常常寫到深夜，傾注了很多心血，并多次以各種形式征求各方面意見，認(rèn)真思考推敲，反復(fù)精心修改，確保制定的政策措施能夠符合實際、切實可行、見到成效。

朱瑋積極普及科學(xué)技術(shù)知識，傳播科學(xué)思想、科學(xué)方法。由他組織開展的各年度“科普日”、“科技活動周”活動，是以宣傳鐵路科技為主線，結(jié)合各年度活動宣傳主題，精心組織設(shè)計活動方案，在車站貨場等地展示設(shè)計制作的鐵路科技圖片展板，利用鐵路辦公網(wǎng)舉辦網(wǎng)上科普知識競賽問答，邀請知名專家舉辦高速鐵路技術(shù)、TRIZ創(chuàng)新理論與應(yīng)用原理等科技講座，選購數(shù)千冊優(yōu)秀科技圖書、期刊及編輯制作各年度濟(jì)南鐵路局科技成果匯編（光盤）贈發(fā)給全局各單位、部門學(xué)習(xí)參考。由于活動開展的有聲有色，受到了領(lǐng)導(dǎo)的肯定和廣大職工的好評。

專心致志搞課題

為保障鐵路安全生產(chǎn)、提高設(shè)備質(zhì)量、促進(jìn)運輸經(jīng)營，朱瑋做了很多工作，提供了強(qiáng)有力的科技支撐。他組織編制了10個年度的鐵路局科研計劃，累計安排科研課題及示范推廣項目561項，涉及經(jīng)費4815萬元；組織申報了鐵道部科研計劃課題，累計承擔(dān)鐵道部科研計劃課題23項，涉及經(jīng)費983萬元；組織開展鐵路科技成果鑒定（評審），累計通過省部科技成果鑒定14項，通過鐵路局科技成果鑒定137項；組織申報省部級科學(xué)技術(shù)獎，累計獲省部級獎27項，獲鐵路局獎169項。

在科研管理過程中，朱瑋組織審查篩選科研課題，了解現(xiàn)場需求，明確課題目標(biāo)，組織審查課題組起草的研究方案；組織了審查修改課題組起草的研究報告、技術(shù)報告等結(jié)題鑒定技術(shù)資料，組織召開科技成果鑒定（評審）會議；組織科技成果申報省部級科技獎的評審?fù)扑]和鐵路局科技獎的評審表彰工作。

在科技工作中，朱瑋堅持科學(xué)真理、尊重科學(xué)規(guī)律，保持崇尚嚴(yán)謹(jǐn)求實的學(xué)風(fēng)。他積極參與科研開發(fā)，技術(shù)創(chuàng)新取得了較好成績。作為主要研究人員，他先后參與完成15項鐵道部、鐵路局科研課題，在研課題10余項。獲得5項省部級科技進(jìn)步獎、5項濟(jì)南鐵路局科技進(jìn)步獎。結(jié)合科研主筆撰寫論文《既有線臨時限速預(yù)警控制技術(shù)研究與試驗》，發(fā)表在《中國鐵道科學(xué)》2013年第三期上，獲濟(jì)南鐵路局優(yōu)秀科技論文一等獎。

此外，2006年組織參與完成鐵道部重大試驗《CRH2等型動車組型式試驗》和《列控綜合試驗》；2011年組織參與完成京滬高鐵先導(dǎo)段第二階段綜合試驗，受到了鐵道部的好評，為高速、提速鐵路發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。他還牽頭組織濟(jì)南鐵路局專項重點技術(shù)工作論證，先后組織完成了“膠濟(jì)客運專線自動售檢票系統(tǒng)”等8個項目技術(shù)論證，為鐵路局領(lǐng)導(dǎo)決策提供了參考建議。

積極探索求創(chuàng)新

以濟(jì)南鐵路局辦公網(wǎng)絡(luò)為依托，朱瑋組織籌建了網(wǎng)上濟(jì)南鐵路局科技圖書館，于2007年12月18日舉行了隆重的開館啟用儀式，至今每月組織維護(hù)更新圖書期刊內(nèi)容，確保圖書館運行正常。館內(nèi)精心挑選收藏了有關(guān)鐵路科技各專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和相關(guān)基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域的電子圖書6萬余冊、期刊論文518萬余篇、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)近2千項，供全局10余萬職工上網(wǎng)免費登錄查閱，為廣大職工學(xué)習(xí)鐵路科技知識、查閱專業(yè)技術(shù)資料和增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力提供了很大幫助。

在科技圖書館的建設(shè)運行維護(hù)管理過程中，朱瑋組織了科技圖書館網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的選型、安裝，網(wǎng)站頁面等軟件的設(shè)計制作，圖書期刊的挑選、訂購、導(dǎo)入，期刊、標(biāo)準(zhǔn)的更新，不斷豐富圖書館網(wǎng)頁內(nèi)容，精心維護(hù)管理，確保運行正常。

篇（8）

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)大動脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運營兩個層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程

1.1 鐵路物流市場分析

物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發(fā)展契機(jī)。到2008年底我國鐵路營運里程達(dá)到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠(yuǎn)途運輸中也具有運輸市場優(yōu)勢。貨運站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長期合作關(guān)系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場基礎(chǔ)。

1.2鐵路運輸?shù)奶攸c分析

鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優(yōu)勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統(tǒng)價格低廉，鐵路運輸因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。

1.3鐵路運輸設(shè)施設(shè)備分析

首先，鐵路貨運有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國大部分地區(qū)的運輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業(yè)鐵路運輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運輸能力強(qiáng)，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點是其他運輸方式所不能代替的競爭優(yōu)勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢。鐵路貨場站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉儲、保管和運輸?shù)挠欣麠l件。

2.我國鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問題

2.1設(shè)施布局不合理

我國鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強(qiáng)優(yōu)勢，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進(jìn)人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態(tài)監(jiān)測和價格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。

2.3物流過程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設(shè)施遍布全國，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。

2.4物流人才缺乏

目前我國鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因為掌握供應(yīng)鏈管理知識、有創(chuàng)新意識的專業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。

3.創(chuàng)新理念

3.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新

要充分利用國內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術(shù)裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式，實現(xiàn)運輸組織的科學(xué)化，為營銷提供強(qiáng)大的運輸組織保障。

（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機(jī)車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設(shè)備的現(xiàn)代化。

（2）運用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。

（3）以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運用計算機(jī)技術(shù)實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進(jìn)一步提高運輸安全保障能力等。

3.2 加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務(wù)機(jī)遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。

客運產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產(chǎn)品。

貨運產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點，通過增開大宗貨物直達(dá)列車，加快發(fā)展貨物快運業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運輸，提高貨運產(chǎn)品的核心競爭力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場。

3.3 加強(qiáng)服務(wù)方式創(chuàng)新

（1）采取個性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運目標(biāo)市場要盡可能細(xì)化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務(wù)。

（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。

（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進(jìn)精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

3.4 加強(qiáng)服務(wù)管理創(chuàng)新

建立運輸質(zhì)量內(nèi)部評價標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實客、貨運服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。

4.結(jié)束語

鐵路運輸安全是伴隨著生產(chǎn)過程而存在的。只要存在運輸生產(chǎn)活動，就會出現(xiàn)安全問題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻(xiàn)：

篇（9）

2影響鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的原因

2.1鐵路行業(yè)整體水平滯后

在這個科技作為第一生產(chǎn)力的時代，持續(xù)不斷的創(chuàng)新才是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的前提條件。到目前為止，雖然很多我國鐵路運輸企業(yè)已經(jīng)建立起了相對完善的體系，但是對比發(fā)達(dá)國家來說，我國的鐵路技術(shù)水平還是相對落后，這是不可否認(rèn)的事實。首先，我國的鐵路運輸機(jī)車裝備不夠先進(jìn)，和國際先進(jìn)水平相比還差很遠(yuǎn)；其次，當(dāng)國外鐵路行業(yè)已經(jīng)相對具備一定條件時，我國的鐵路行業(yè)才剛剛開始發(fā)展起步，而且發(fā)展也很緩慢，目前還尚未建立起高速鐵路的智能一體化制度，并且在高鐵的檢查施工方面還處于空白狀態(tài)。

2.2現(xiàn)代企業(yè)管理理念和相關(guān)制度的缺失

由于我國鐵路運輸企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)人對公司的生產(chǎn)經(jīng)營動態(tài)財務(wù)過程并不關(guān)注，而只在意注重財務(wù)結(jié)果的盈虧狀況，這種不顧長遠(yuǎn)利益發(fā)展的經(jīng)營者造成了沒有做出及時的補(bǔ)救措施，忽視了生產(chǎn)經(jīng)營過程中存在的弊病不足，所以造成了鐵路運輸方面的節(jié)節(jié)落后。將財務(wù)管理作為依托和核心是現(xiàn)代企業(yè)的管理理念，在運輸生產(chǎn)計劃一定的條件下，在財務(wù)工作中運輸成本核算向各個運輸作業(yè)成本核算的轉(zhuǎn)變是運輸成本效能分析，從而為運輸成本管理創(chuàng)造基礎(chǔ)。

2.3缺乏科學(xué)性的財務(wù)成本核算

提高企業(yè)的整體經(jīng)營效能或經(jīng)營效益指標(biāo)是現(xiàn)代企業(yè)管理理念的核心，真正說明企業(yè)的盈虧狀況的關(guān)鍵要素就是是否達(dá)成預(yù)期目標(biāo)。而對于我國的大多數(shù)鐵路運輸企業(yè)來說，往往將成本控制放在某一確定的成本降低標(biāo)準(zhǔn)，而一般來說這個標(biāo)準(zhǔn)的確定又往往是缺少成本效能分析作為前提的盲目性指標(biāo)，這樣就導(dǎo)致我國每年指定的全年運輸成本指標(biāo)都局限在一個小型范圍內(nèi)，造成了本應(yīng)合理支出確保安全生產(chǎn)的必要成本被人為不合理的降低，最后嚴(yán)重阻礙了鐵路事業(yè)的發(fā)展。

3鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營管理創(chuàng)新路徑

3.1將創(chuàng)新路徑科學(xué)化

為了使我國鐵路運輸企業(yè)能夠從本質(zhì)上發(fā)生改變，針對目前的發(fā)展現(xiàn)狀做出相應(yīng)的改革措施，首先，要舍得投資，鎖定最核心的研發(fā)技術(shù)領(lǐng)域，大筆斥資，開發(fā)出適合于自己的一流的成套技術(shù)。其次，分清主次很關(guān)鍵，把主要力量放在關(guān)鍵性的地方，如鐵路科研方面的部署和科技創(chuàng)新方面。最后，進(jìn)一步明確知道科技創(chuàng)新領(lǐng)域包含的內(nèi)容，對專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域和基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域等都高度重視。據(jù)有關(guān)專家指出，我國鐵路科技創(chuàng)新領(lǐng)域應(yīng)該包括以下幾點內(nèi)容，首先是重大技術(shù)方面應(yīng)該包括高速動車組、客運專線列車、旅客服務(wù)等一系列技術(shù)，同時包括各種重載型貨車、汽車等技術(shù)；其次，在專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新主要包括信息技術(shù)、運輸組織和服務(wù)安全技術(shù)等；最后在基礎(chǔ)技術(shù)領(lǐng)域包括加強(qiáng)試驗基地，對鐵路的理論基礎(chǔ)進(jìn)行研究，建立起健全的鐵路技術(shù)體制。

3.2經(jīng)營理念創(chuàng)新路徑

所謂知識經(jīng)濟(jì)，就是以知識為主，通過高科技發(fā)展帶動其他行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健、可持續(xù)的發(fā)展，所以對于鐵路運輸企業(yè)來說保持強(qiáng)勁的競爭實力才可以適應(yīng)時展的要求，而只有企業(yè)經(jīng)營者不斷更新管理理念，使之適應(yīng)時代的要求，才能讓企業(yè)保持持續(xù)的競爭優(yōu)勢。首先，鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營管理者要將眼光放長遠(yuǎn)，不能只看當(dāng)下，一味的追求業(yè)績指。及時使更新自身的認(rèn)知觀念，這樣才能有效地將企業(yè)的經(jīng)營觀念更新過來，建立更全面的管理制度，積極做到與時俱進(jìn)。在企業(yè)的社會承擔(dān)方面，科學(xué)的管理層決策方面，先進(jìn)的管理知識方面以及應(yīng)用方面，人性化的服務(wù)方面等都要做到完善，完整，去舊出新，和社會市場經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。而要想財務(wù)管理創(chuàng)新在鐵路行業(yè)得到整體性的實施必須將已有的財務(wù)體制進(jìn)行進(jìn)一步的完善，目前，我國鐵路企業(yè)普遍存在著財務(wù)制度不合理科學(xué)的問題，而在市場經(jīng)濟(jì)中需要遵循市場調(diào)節(jié)規(guī)則，通過利用準(zhǔn)確的科學(xué)預(yù)算來制定和企業(yè)相匹配的財務(wù)計劃指標(biāo)，不能盲目隨從。

3.3內(nèi)部管理方式

營銷管理，質(zhì)量管理和財務(wù)管理的創(chuàng)新是內(nèi)部管理方式創(chuàng)新的首要途徑，其中首要環(huán)節(jié)是營銷管理的創(chuàng)新，這是需要我們以市場為導(dǎo)向來提高營銷管理的現(xiàn)代化程度。所以建立起一套完善的反應(yīng)迅速，指揮得力的營銷攻勢策略很關(guān)鍵。另外，質(zhì)量管理作為第二環(huán)節(jié)當(dāng)然不可忽視，當(dāng)前，我國部分企業(yè)已引入IS09001質(zhì)量體系國家標(biāo)準(zhǔn)，建立起完善的質(zhì)量管理體系，提升自身的質(zhì)量管理水平，最后就是實現(xiàn)第三環(huán)節(jié)財務(wù)管理的創(chuàng)新。由于目前很多鐵路運輸存在著高能耗，低增長，資源浪費的現(xiàn)象，這些因素導(dǎo)致了鐵路運輸長期處于虧損狀態(tài)，所以，只有完全地去除弊病，改革創(chuàng)新，才能擺脫這些根深蒂固的問題。而現(xiàn)在實行的辦法就是通過現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式來改造原有制度，進(jìn)而有效地控制費用，降低成本，實現(xiàn)資源的有效利用。

篇（10）

步入21世紀(jì)后，國家增加了對鐵路建設(shè)的投入和支持，我國的鐵路建設(shè)迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。在這樣的背景下，我國的鐵路建設(shè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的階段，鐵路建設(shè)的快速發(fā)展離不開鐵路技術(shù)的進(jìn)步，目前我國的里程數(shù)跟高鐵技術(shù)在世界上都處于領(lǐng)先的水平，在鐵路建設(shè)方面積累了大量的經(jīng)驗。鐵路路基工程的技術(shù)管理質(zhì)量是國內(nèi)鐵路運輸發(fā)展的一個重點，然而目前我國在鐵路路基工程的技術(shù)管理方面還存在一系列問題，這對我國鐵路建設(shè)技術(shù)的發(fā)展以及未來鐵路建設(shè)走出國門走向世界造成了不小的影響，因此，加強(qiáng)對我國鐵路路基工程技術(shù)管理方法的研究與改進(jìn)具有現(xiàn)實意義，對未來我國鐵路建設(shè)走向世界，增強(qiáng)我國鐵路項目的競爭力有著深遠(yuǎn)的影響。

一、加強(qiáng)我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的重要意義

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國鐵路也迎來了它的重要發(fā)展時機(jī)。人們現(xiàn)在出行的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多與以前，所以鐵路的發(fā)展也深深牽動著多數(shù)游子的心。我國鐵路建設(shè)的施工技術(shù)以及鐵路建設(shè)路基工程的技術(shù)管理的質(zhì)量，是我國鐵路建設(shè)所面臨的兩大重要問題。但是目前，我國的鐵路建設(shè)仍存在著一些問題，阻礙著我國鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展。比如技術(shù)管理的專業(yè)人才較少、專業(yè)的科技設(shè)備投入不足、理念設(shè)計規(guī)劃方案較少等，所以要提高我國鐵路建設(shè)的水平，首先要解決我國鐵路發(fā)展現(xiàn)在所面臨的問題。而鐵路的發(fā)展，又會給同行業(yè)的其他運輸方式造成一定的壓力，提升整個行業(yè)的競爭力，這樣更能推動我國運輸業(yè)的全面發(fā)展。另一方面，鐵路要提升自身競爭力，就要對自身內(nèi)部進(jìn)行一定的管理分析，提高鐵路工作人員的專業(yè)素質(zhì)，招聘一些有專業(yè)素養(yǎng)的人，提高服務(wù)質(zhì)量，這樣會使大家對鐵路運輸方式產(chǎn)生一定的良好印象，亦可以增加客流量。

二、目前我國鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)管理存在的問題

我國的鐵路建設(shè)從無到有，從落后到世界領(lǐng)先的過程中取得了許多矚目的成就，突破了許多的技術(shù)瓶頸，解決了許多的技術(shù)難題，但是目前在路基工程技術(shù)管理層面還存在一些亟待解決的問題，這些問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.設(shè)計管理投入不足，咨詢制度不完善。

對于鐵路路基工程技術(shù)管理而言，設(shè)計是鐵路工程建設(shè)的前提，它為整個鐵路建設(shè)的過程提供了宏觀的指導(dǎo)和微觀的技術(shù)支撐，一旦設(shè)計存在缺陷，很容易在日后造成嚴(yán)重的事故。目前我國對于鐵路涉及管理方面的投入還是有所欠缺，對國內(nèi)工程設(shè)計缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管體系，導(dǎo)致在用人的過程中容易出現(xiàn)紕漏。鐵路建設(shè)前期存在地質(zhì)勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走過場，這對后期的鐵路路基工程的施工造成了嚴(yán)重的誤導(dǎo)。與此同時，對于工程設(shè)計過程當(dāng)中的咨詢制度好有待完善，工程在前期開展的過程中遇到技術(shù)難題或施工困難的時候存在無人問，該問誰這樣的困惑。

2.技術(shù)管理觀念落后，缺乏創(chuàng)新力。

放眼整個鐵路建設(shè)的大局，鐵路技術(shù)在不斷進(jìn)步與更新，但是在鐵路建設(shè)技術(shù)管理方面的觀念卻沒有及時跟上技術(shù)進(jìn)步的步伐，技術(shù)管理觀念方面卻因循守舊，缺乏創(chuàng)新力。在一些地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜的地區(qū)建設(shè)鐵路更需要新的路基工程技術(shù)管理理念以及足夠的創(chuàng)新力的支撐，往往在這樣的一種環(huán)境下就更能體現(xiàn)出我們在技術(shù)管理理念以及創(chuàng)新力方面的滯后。這種理念上的滯后將直接影響我國鐵路建設(shè)中路基工程技術(shù)的進(jìn)步。

三、完善我國鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理的方法策略

1.創(chuàng)新鐵路路基工程技術(shù)管理的理念

如前文所述，我國目前在鐵路建設(shè)工程技術(shù)管理理念方面相對滯后，嚴(yán)重制約了我國鐵路路基工程技術(shù)的發(fā)展，因此要積極創(chuàng)新我國鐵路路基工程技術(shù)理念，將新的管理模式引入到路基工程技術(shù)管理當(dāng)中去。創(chuàng)新是科技進(jìn)步和行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在動力，對于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理而言也是這樣，只有對路基工程技術(shù)理念進(jìn)行不斷創(chuàng)新才能保證整個鐵路建設(shè)行業(yè)的不斷向前發(fā)展。

2.提高鐵路工作人員的專業(yè)素養(yǎng)和服務(wù)態(tài)度

在運輸業(yè)發(fā)展迅速的今天，光有技術(shù)是不行的。任何一切行業(yè)都離不開人們對工作人員服務(wù)的態(tài)度的評價，所以首先工作人員要提高自己的服務(wù)態(tài)度。另外，最重要的是，工作人員要有極強(qiáng)的相關(guān)專業(yè)方面的認(rèn)識，能夠處理一些方面的小問題，并能夠了解一些相關(guān)原理。另外，工作人員的職責(zé)要分工明確，具體到每一個細(xì)節(jié)問題，這樣才更好地提高鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。

3.建立相應(yīng)的風(fēng)險預(yù)警機(jī)制

建立風(fēng)險預(yù)警機(jī)制的目的在于對鐵路路基工程技術(shù)管理進(jìn)行有效的風(fēng)險評估，讓鐵路建設(shè)在可控的風(fēng)險度之內(nèi)進(jìn)行，一方面這樣可以保證鐵路施工的安全有序進(jìn)行，另一方面可以有效地避免以后鐵路正常運行期間存在重大的安全隱患。

四、小結(jié)

綜上所述，我國鐵路建設(shè)還有著一定的提升空間。要提高我國鐵路建設(shè)的水平，首先必須要有一定的建設(shè)制度，這就需要鐵路局引進(jìn)一些相關(guān)方面的專業(yè)性人才來共同進(jìn)行探討，共同致力于鐵路建設(shè)路基工程技術(shù)管理質(zhì)量。其次，要提高鐵路工作人員的集體素質(zhì)，提升工作人員的服務(wù)態(tài)度。再次，就是要做好相應(yīng)的后備措施，對鐵路出現(xiàn)的問題予以及時修正。做好一切準(zhǔn)備措施，我國的鐵路建設(shè)發(fā)展進(jìn)程就會有一定的提升。

參考文獻(xiàn)

[1]吳祖學(xué).工程造價咨詢行業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展探析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010（5）：56-58.