序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇汽車駕駛員論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

 

司機小王最近半年經(jīng)常腰痛，到醫(yī)院進行檢查。醫(yī)生告訴他，腰痛是駕駛員最常見的職業(yè)病之一，在以后的駕駛中要特別引起注意。

駕駛員腰痛事出有因

1.全身振動使腰部肌肉損傷

汽車發(fā)動機在工作時產(chǎn)生振動，開車人或坐車人會處在一種全身振動的環(huán)境中。振動同噪音、空氣污染一樣，均為“環(huán)境公害”。在工業(yè)發(fā)達的西方國家，研究人員驚奇地發(fā)現(xiàn)：在駕駛農(nóng)用拖拉機、卡車、牽引車、大轎車以及建筑、礦山、裝卸等重型工程機械的司機中，有50％～80％的人員患有不同程度的腰痛。

科學(xué)家們對各種汽車在行進中由于發(fā)動機和路面顛簸對駕駛員坐椅產(chǎn)生的振動(因該處的振動直接作用于人體)進行了測量，發(fā)現(xiàn)所有振動都是小于50Hz的低頻振動。由于人體的腰椎由5個椎體組成，而椎體之間又由具有粘彈性特性的椎間盤連接醫(yī)學(xué)論文，因此當(dāng)我們簡單地把腰椎看成一個具有彈性的整體時，那么駕駛員在開車時其腰椎很容易產(chǎn)生一種簡單的物理現(xiàn)象——共振。共振會加大作用在脊柱的振動量并增加對脊柱的傷害。

汽車在行駛過程中，由于路面的顛簸而產(chǎn)生不規(guī)則的振動，此時為了維持身體的平衡，腰椎兩旁的肌肉群處在一種高度緊張狀態(tài)?？茖W(xué)家們通過肌電圖的測量發(fā)現(xiàn)：當(dāng)人長時間地坐在一個振動的環(huán)境中時，腰背部肌肉極易疲勞，并易受到傷害。

2.坐位是一種對腰椎很不利的姿勢

腰椎間盤內(nèi)的壓力是隨不同和姿勢而變化的。在人體各種姿勢中，以坐位時椎間盤內(nèi)承受的壓力最高，并且坐位時腰椎受到的應(yīng)力最大。從生物力學(xué)的角度來講，坐位是一種對腰椎很不利的姿勢。然而汽車駕駛員的工作恰好是坐位，所以長時間的在振動這種不利的環(huán)境下坐位開車，必然會增加駕駛員腰椎受到傷害的機會。

3.高度的精神緊張

駕駛汽車本身要求駕駛員注意力高度集中，精神高度緊張。另外，時?？梢栽诼愤吙吹降能嚨湥牭酵邪l(fā)生的意外，親身體驗到的種種驚險和可怕經(jīng)歷等，都會給駕駛員造成極大的精神壓力。這種壓力會使駕駛員的精神和體力易于疲勞，并導(dǎo)致或加重腰痛的發(fā)作。這種情況在長途汽車司機中更為常見。

駕駛員腰痛預(yù)防有術(shù)

針對腰痛的發(fā)病特點．汽車駕駛員應(yīng)采取有效的保護措施，具體應(yīng)注意以下幾個方面：

1．盡量減少傳遞給駕駛員的振動。①首先是汽車制造工業(yè)不斷改進，生產(chǎn)出能減少機器振動的新型汽車發(fā)動機論文開題報告范例。②汽車應(yīng)定期維修、保養(yǎng)。按時報廢舊車，陳舊、磨損的部件應(yīng)及時更換。③有條件者可在駕駛座椅處安裝隔振裝置醫(yī)學(xué)論文，如空氣隔振支撐裝置座椅等。沒有條件的中低檔汽車，哪怕是多加一層坐墊，都可起到減振的效果。

2.莫長時間連續(xù)駕駛。由于連續(xù)振動中暫時性的間歇,可以對疲勞的肌肉起一種復(fù)原作用，所以建議在連續(xù)駕車途中應(yīng)多有幾次短暫休息。如果工作環(huán)境中還有其它不良刺激(如噪聲、不良的氣候條件等等)，也能獲得暫時的脫離。

3.保持正確的駕駛姿勢。正確的駕駛姿勢是：司機要雙眼平視，雙手握在方向盤的l0點10分處，上臂與方向盤呈90度角。座椅的靠背呈23度后傾角，坐墊呈7度向前翹起。臀部置于坐墊和靠背的夾角中,以在操作時不向前移為適宜。身體過高或過低的駕駛員可通過調(diào)節(jié)駕駛椅的前后、高低及椅背仰角，以獲得最佳的舒適度。身體過胖,或有“啤酒肚”的駕駛員,應(yīng)該控制體重。

4.下車后注意：①先做幾分鐘的散步,然后再做其它的事情。②停車后避免立即做搬提物體和屈曲身體的動作，否則對腰椎極為不利。

5.加強體能鍛煉。平時經(jīng)常參加體育活動，在運動中有選擇性地鍛煉腰背部肌肉力量及脊柱的靈活性、柔韌性。

篇（2）

車輛管理是機關(guān)事業(yè)單位后勤服務(wù)工作的重要組成部分，主要是為干部日常工作提供安全、及時、高效的用車服務(wù)保障。其管理水平的高低、服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣，不僅關(guān)系到機關(guān)事業(yè)單位工作正常運行，而且還影響著機關(guān)事業(yè)單位形象。所以，機關(guān)事業(yè)單位車輛管理上只有不斷創(chuàng)新，才能實現(xiàn)車輛調(diào)度的科學(xué)化與經(jīng)濟化，從而為機關(guān)事業(yè)單位贏得利益、為社會創(chuàng)造效益。試想，如果沒有采取科學(xué)有效的管理措施的話，機關(guān)事業(yè)單位車輛就會給城市交通、環(huán)境污染造成一定的影響，所以說，新新形勢下的機關(guān)事業(yè)單位車輛管理必須要改革、必須要創(chuàng)新，這樣才能從根本上帶動所有機動車輛管理的健康發(fā)展。

一、公務(wù)車使用管理現(xiàn)狀和問題

1、運行成本高

公務(wù)車的運行成本太高主要表現(xiàn)在；審批使用、調(diào)度手段不科學(xué)造成實載率低、運力浪費，車輛過度的維修、保養(yǎng)、過度裝飾、過度添加消費性配置等等。公務(wù)車實載率低，使用頻率高，運力浪費嚴(yán)重。盡管國家規(guī)定只有省部級及以上的領(lǐng)導(dǎo)配有專車，實際從基層縣、鎮(zhèn)的領(lǐng)導(dǎo)到副省部級領(lǐng)導(dǎo)，一般都配有相對固定的車輛，致使公車實載率低，一般公務(wù)員使用公車出行的目的如開會、送達文件、接待等， 導(dǎo)致公車使用頻率高，非必要的公車出行量多。因公車具有公有的屬性，個體的能動性沒有充分被調(diào)動，個體不會以最理性的方式，采用最有效的手段達到目的，即使公車出行不是最有效和最經(jīng)濟的方式，個體仍可能傾向公車出行，公務(wù)車因公出行的頻率本身就高，再加上公車私用和非必要出行量的增加，導(dǎo)致公車平均出行距離大大增加， 相應(yīng)的能源消費也大大增加。

2、管理效率低

目前大部分機關(guān)事業(yè)單位車隊業(yè)務(wù)管理工作更多的是依靠人工進行，在準(zhǔn)確性、科學(xué)性及工作效率上還有很大的提升空間。多數(shù)存在用車審批難、車輛調(diào)度難，出車監(jiān)控難、信息處理等現(xiàn)象，管理員人員多卻效能低，沒有實現(xiàn)信息化管理手段，無法施行網(wǎng)上用車審批制度，缺乏科學(xué)調(diào)度的信息參考依據(jù)，最頭痛的問題是車輛一旦派出尢如斷線的風(fēng)箏無法掌控，包括時間、地點、行駛軌跡、運行費用、交通安全狀態(tài)等等。

二、加強機關(guān)事業(yè)單位公務(wù)車輛管理的措施

1、培養(yǎng)良好的職業(yè)道德

機關(guān)事業(yè)單位駕駛員執(zhí)勤，多數(shù)是隨干部出差、辦事。領(lǐng)導(dǎo)專用車駕駛員，與領(lǐng)導(dǎo)的接觸頻繁，關(guān)系融洽，這對駕駛員的管理也帶來了一些弊端：一方面是業(yè)務(wù)部門不敢管、不愿管，在一定程度上助長了歪風(fēng)；另一方面是個別領(lǐng)導(dǎo)護短，自己的駕駛員一兼兩職，既當(dāng)駕駛員又當(dāng)公務(wù)員，平時用起來順手、說起來對口、對他們存在的問題熟視無睹，對下面反映的問題則大事化小，小事化了，無形中也助長了歪風(fēng)的滋生和發(fā)展。機關(guān)事業(yè)單位駕駛員要樹立良好的職業(yè)道德，忠于職守，誠實待人。另一方面機關(guān)事業(yè)單位領(lǐng)導(dǎo)對自己的駕駛員應(yīng)嚴(yán)格要求，嚴(yán)格管理。業(yè)務(wù)部門也要切實負(fù)起責(zé)任，教育引導(dǎo)機關(guān)事業(yè)單位駕駛員克服優(yōu)越感和特殊化思想，確立為單位服務(wù)，為群眾服務(wù)的思想。

2、嚴(yán)格控制駕駛員流動

要嚴(yán)格按照上級部門對車輛管理的要求，對駕駛員隊伍進行清理，調(diào)超補缺，做到缺編單位不調(diào)出，超編單位不調(diào)入，按崗定位，落實編制。要從嚴(yán)掌握駕駛員數(shù)量，量入為出，使駕駛員隊伍進、出形成良性循環(huán)，要建立駕駛員隊伍建設(shè)責(zé)任制，抓好駕駛員隊伍建設(shè)。

3、思想工作要合情合理

合理，即合乎人的思維的理性規(guī)律，關(guān)鍵是堅持辯證唯物論的認(rèn)識論在思想工作主體與客體間的具體運用。防止任何唯心論、形而上學(xué)、僵化片面的觀點和方法，避免以上錯誤理念影響思想工作的實際效果。合情，即合乎思想工作對象的心理活動規(guī)律。人的心理因素即情感、情緒、潛意等，對人的思想行為有重要影響?？陀^社會生存環(huán)境的變化影響著所有的人，駕駛員也不會例外。強烈、敏銳和復(fù)雜的心理反映.需要我們準(zhǔn)確地把握住不同類型駕駛員的情感、情緒變化規(guī)律，這是做好工作的重要環(huán)節(jié)，也是思想救育的催化劑和強化素。

4、細(xì)化內(nèi)部行政管理

細(xì)化內(nèi)部行政管理是車隊管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一是要加強對車輛使用和維護的管理。嚴(yán)格規(guī)定比車的批準(zhǔn)權(quán)限、定期做好車輛保養(yǎng)、及時車輛修理，加強行車安全等應(yīng)有明確的措施。二是細(xì)化內(nèi)部考勤制度，對外出、生病請假、銷假及社會交往等都要有明確的規(guī)定。三是細(xì)化獎懲制度。對獎懲標(biāo)準(zhǔn)、獎懲的形式，要嚴(yán)格分清，不能貢獻大與貢獻小一個樣，干得好與干得差一個樣，問題與不出問題一個樣，而應(yīng)形成“你追我趕，爭先創(chuàng)優(yōu)”的工作局面。四是要抓好管理制度的落實，要重管理、勤檢查、嚴(yán)監(jiān)督、抓落實，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，使車隊的各項管理制度真正地落到實處。

5、落實獎懲制度

真正使規(guī)章制度有嚴(yán)肅性、有約束力的不在制度規(guī)定本身，而在于如何落實制度。有很多規(guī)章制度不起作用，形同虛設(shè)，其根源在于執(zhí)行不力、獎罰不明，致使優(yōu)劣不分，從而影響了駕駛員的積極性。針對這種情況，應(yīng)定期組織對機關(guān)事業(yè)單位駕駛員落實規(guī)章制度的情況進行榆查、分析、考評、獎懲，對先進個人給予物質(zhì)和精神獎勵，對差的給予通報批評，限期改正。通過賞罰賦予制度規(guī)章以應(yīng)存的權(quán)威，并使大家明白鼓勵什么、提倡什么、反對什么、禁止什么。達到教育和導(dǎo)向的雙重目的，從而最大限度地調(diào)動機關(guān)事業(yè)單位駕駛員爭先創(chuàng)優(yōu)的積極性，真正使機關(guān)事業(yè)單位駕駛員做到存其位、司其職、盡其責(zé)。

6、建立管理網(wǎng)絡(luò)

管理不是一廂情愿，應(yīng)全員參與，共同負(fù)責(zé)。為此，須實行相互制約的管理機制，在機關(guān)事業(yè)單位駕駛員中建立上下協(xié)作、左右響應(yīng)的管理網(wǎng)絡(luò)，每次外出互通一聲，每晚相互檢查是否在位.每天相互匯報遵守紀(jì)律情況。營造一個互相監(jiān)督、人人自覺的良好環(huán)境，讓他們在自覺接受管理的同時，又主動承擔(dān)管理者的責(zé)任，從而把領(lǐng)導(dǎo)的壓力變成大家的責(zé)任，讓少數(shù)人的工作成為大家的任務(wù)，消除人員管理上的死角。

7、強化職能教育

由于機關(guān)事業(yè)單位駕駛員多為部隊退伍士兵或聘用的駕駛熟練人員，年齡大、技術(shù)精，若不注意教育引導(dǎo)，就會淡化服務(wù)意識。解決這一問題.應(yīng)從加強駕駛員思想素質(zhì)人手，利用道德建設(shè)實踐性強這一特點，積極組織駕駛員開展各種道德實踐活動，引導(dǎo)他們把理論和實踐、知識及行動統(tǒng)一起來，培養(yǎng)高尚的道德品質(zhì)，陶冶高尚的道德情操。一是進行職業(yè)道德教育，解決為誰開車、怎樣開車的問題。幫助他們樹立正確的善惡觀、是非觀、榮辱觀。自覺利用職業(yè)道德規(guī)范約束自己；二是強化法規(guī)和職責(zé)意識，針對機關(guān)事業(yè)單位的形勢和任務(wù)，組織對駕駛員進行教育；三是強化服從和服務(wù)意識，不管駕駛員的年齡有多大，技能有多強，在工作面前一律平等，都必須精心保養(yǎng)車輛，嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，服從車管干部的管理。

參考文獻：

【1】袁瑞新.加強事業(yè)單位公務(wù)用車支出管理的思考[J].產(chǎn)業(yè)與科壇.2010

篇（3）

1開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)重要意義

多年來，由于道路運輸市場的放開，使我們的道路運輸營運車輛和駕駛員不斷增加。目前，黑龍江省有營運車輛17萬臺，營運駕駛員24萬名。一方面他們?yōu)檫\輸經(jīng)濟發(fā)展起到積極作用；另一方面我們也可以看到進入運輸市場的從業(yè)人員良莠不齊，素質(zhì)不同導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)偷拉私運、野蠻服務(wù)、偷漏稅費、事故頻發(fā)等現(xiàn)象。因此，為了加強對營運駕駛員的管理，國家 交通 部出臺了<營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓(xùn)管理規(guī)定>。作為專門規(guī)范營運駕駛員管理的第一部行政規(guī)章，它的頒布實施標(biāo)志著我國道路運輸從業(yè)人員的管理將進一步納入規(guī)范化、法制化的軌道，也必將促使黑龍江省的道路運輸業(yè)再邁上一個新臺階。

1．1開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是道路運輸業(yè)發(fā)展的需要

國家交通部在十五期間道路運輸工作的總體目標(biāo)中提出，要實現(xiàn)“行業(yè)服務(wù)質(zhì)量明顯改善，道路運輸重要崗位從業(yè)人員中，營運駕駛員持證上崗率達100％，修理工、乘務(wù)員等重要崗位的從業(yè)人員持證上崗率達60％以上；一二級客貨運輸 企業(yè) 、二級以上客貨運輸站場國際質(zhì)量認(rèn)證率達到15％以上；客運‘三優(yōu)、三化’服務(wù)明顯加強，貨運商務(wù)事故率明顯降低；道路運輸企業(yè)交通安全事故率、年重特大安全事故次數(shù)和死傷人數(shù)分別降低10％”。WWw.133229.coM但從目前情況看，我國交通事故每年都在增長，屬于駕駛員為主要因素的事故約占70％以上，近幾年重大的客、貨車和危險貨物運輸車輛的重大事故也時有發(fā)生。營運車輛的重大事故造成的人身和經(jīng)濟損失是十分巨大的。危險貨物運輸車輛的重大事故往往在經(jīng)濟損失之外，還會釀成對環(huán)境的嚴(yán)重污染，引發(fā)更為嚴(yán)重的生態(tài)環(huán)保問題。同時，因運輸服務(wù)質(zhì)量差，宰客、甩客、超載現(xiàn)象屢禁不止，不按安全行車操作要求駕駛車輛、疲勞駕駛等情況也時有發(fā)生。由于交通運輸事故頻發(fā)，旅客、貨主的生命財產(chǎn)安全缺乏應(yīng)有的保障，社會反響十分強烈。

分析這些事故和問題的具體原因，可以明顯看出，有的屬于職業(yè)道德問題、有的屬于駕駛技術(shù)問題、有的屬于業(yè)務(wù)知識問題，但是歸納起來，應(yīng)該看到營運駕駛員隊伍的綜合素質(zhì)不高是釀成重大道路運輸車輛事故的主要原因。因此，開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是十分必要的，是保障道路運輸業(yè)順利發(fā)展的重要前提。

1，2開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是保證道路運輸安全的重要手段

營運駕駛員是運輸生產(chǎn)一線直接服務(wù)社會、服務(wù)旅客和貨主的主要工種，肩負(fù)著比為單位內(nèi)部、個人服務(wù)的普通駕駛員更重大的社會和經(jīng)濟責(zé)任。職業(yè)的特殊性決定了營運駕駛員應(yīng)當(dāng)具備相應(yīng)的職業(yè)道德、運輸服務(wù)知識和服務(wù)技能，了解道路運輸法規(guī)業(yè)務(wù)規(guī)范，同時還要掌握一定的車輛維修、故障處理知識和嫻熟的駕駛技能。營運汽車駕駛員不僅關(guān)系國家、人民生命財產(chǎn)的安全，也直接關(guān)系著駕駛員個人的生命和家庭幸福的安危。

我國各級交通主管部門一直認(rèn)為，持有<駕駛證》的正式駕駛員在沒有經(jīng)過后續(xù)培訓(xùn)和再 教育 的情況下，不斷涌入營運駕駛員隊伍，由于其綜合素質(zhì)遠不能滿足營運駕駛員職業(yè)化要求，致使?fàn)I運駕駛員隊伍的整體素質(zhì)下降，是造成運輸秩序的混亂，運輸成本升高、運輸效率降低，運輸服務(wù)質(zhì)量下降，運輸服務(wù)糾紛、客戶投訴增加的主要原因，與我國社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r極不適應(yīng)。所以開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)就是要在我國建立起統(tǒng)一、規(guī)范、 科學(xué) 的營運駕駛員從業(yè)資格管理制度，將會提高營運駕駛員隊伍素質(zhì)，改善道路運輸服務(wù)質(zhì)量，保障道路運輸安全，促進道路運輸業(yè)發(fā)展，適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展及滿足人民群眾日益增長的物質(zhì)文化需求等方面起到積極的作用。

1．3開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)是與世界通行的管理模式接軌的需要

發(fā)達國家普遍將駕駛員分為私家車駕駛員和商用車駕駛員兩類分別進行管理，相應(yīng)地把駕駛員培訓(xùn)也分為私家車駕駛員培訓(xùn)和商用車駕駛員培訓(xùn)。私家車駕駛員培訓(xùn)是汽車駕駛技能的普及培訓(xùn)，是為人們進入社會開始工作和新的生活進行的特殊能力補充。但在這些國家如果準(zhǔn)備從事營業(yè)性道路運輸，成為職業(yè)駕駛員，除需具有一定的私家車駕齡要求外(如美國規(guī)定為3年)，還必須參加商用車駕駛員的職業(yè)培訓(xùn)。所謂職業(yè)培訓(xùn)，實質(zhì)是進行職業(yè)技能、職業(yè)道德、職業(yè)規(guī)范的全面教育過程，其培訓(xùn)內(nèi)容廣、項目多、要求嚴(yán)、時間長(如美國商用車駕駛員培訓(xùn)時間為200～300學(xué)時)。同時他們對于已從事營業(yè)性道路運輸?shù)纳逃密囻{駛員，還采取每隔幾年進行再教育的辦法(如日本規(guī)定每隔3年對職業(yè)駕駛員進行輪訓(xùn)檢測)，以保證從業(yè)人員的技能和素質(zhì)水平。而我國在這些管理模式方面仍是很大的空白。隨著加入世貿(mào)與世界通行的管理模式相比，我們明顯不夠規(guī)范。因此，開展?fàn)I運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)，將會加快與世界通行的管理模式接軌。

2開展職業(yè)培訓(xùn)工作 發(fā)展 的根本途徑

作為營運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)的管理部門，在開展職業(yè)培訓(xùn)中應(yīng)該做到思路清、決心大、起點高、合力強；在宣貫過程中應(yīng)做到統(tǒng)一認(rèn)識、統(tǒng)一部署、統(tǒng)一行動、統(tǒng)一監(jiān)督；在實施過程中做到宣傳到位、培訓(xùn)到位、技術(shù)到位、考核到位。

2．1加強師資隊伍建設(shè)，提高培訓(xùn)質(zhì)量

職業(yè)培訓(xùn)工作的開展，教員教練員如果沒有經(jīng)過系統(tǒng)全面的培訓(xùn)，整體教練水平不高，將影響培訓(xùn)質(zhì)量。黑龍江省現(xiàn)有教員教練員300名，為此要把教員教練員的培訓(xùn)作為一項重點工作來抓，定期舉辦教員教練員培訓(xùn)班，使所有的受訓(xùn)人員系統(tǒng)地學(xué)習(xí)駕駛理論，實際操作技能以及職業(yè)道德規(guī)范等，經(jīng) 考試 合格后核發(fā)“中華人民共和國營運駕駛員準(zhǔn)教證”。通過系統(tǒng)的培訓(xùn)，教員教練員的執(zhí)教水平得到明顯提高。同時還可以舉辦全省職業(yè)培訓(xùn)教員，教練員大比武活動，這樣既可以調(diào)動學(xué)習(xí)熱情，又起到考核教員、教練員技能的作用。

2．2設(shè)立機構(gòu)，建立考核組織。加強職業(yè)培訓(xùn)工作

要做好營運駕駛員職業(yè)培訓(xùn)和考試工作，就要依照合理布局，擇優(yōu)選擇的原則在全省范圍內(nèi)設(shè)立培訓(xùn)機構(gòu)。黑龍江省現(xiàn)有培訓(xùn)單位83家，這些職業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)主要負(fù)責(zé)在本轄區(qū)內(nèi)需進行職業(yè)培訓(xùn)的營運駕駛員的職業(yè)培訓(xùn)工作。作為職業(yè)培訓(xùn)的管理部門應(yīng)每年對這些職業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)進行綜合考評，合格的將繼續(xù)從事職業(yè)培訓(xùn)工作，不合格的將取消其職業(yè)培訓(xùn)資格。只有推行這樣的競爭機制，才能推動職業(yè)培訓(xùn)機構(gòu)的前進步伐，才能促進營運駕駛員職業(yè)化的健康發(fā)展。同時，為了嚴(yán)格從業(yè)資格考試制度，應(yīng)在全省范圍內(nèi)，設(shè)立統(tǒng)一的考核小組。并制定考核的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，明確考核員的條件，申報程序，考核員的職責(zé)及監(jiān)督管理等?？己藛T應(yīng)參加統(tǒng)一的培訓(xùn)，持證上崗。

篇（4）

中圖分類號：U491.254 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）08-0313-01

1 低駕齡駕駛員生心理特征分析

1.1 低駕齡駕駛員生理特性

低駕齡駕駛員的心率過速基本上是生理性心率過速，許多因素都會影響心率，如駕駛改變、情緒焦慮、興奮、恐懼、激動等，都可使心率增快，個別情況下也會出現(xiàn)減緩的現(xiàn)象。

低駕齡駕駛員在平直道路上安全行駛時，呼吸的節(jié)奏是比較平穩(wěn)的，當(dāng)遇到對向來車或被超車時，駕駛員會自然的適度產(chǎn)生緊張的心理狀態(tài)，將會出現(xiàn)呼吸抑制，造成淺呼吸現(xiàn)象，使平均進氣量變小。

低駕齡駕駛員的眼動特性主要包括注視、跳?、追随劬Χ宰寄勘晡錚使其影像落在視網(wǎng)膜的中央窩上，以達到最清楚的視覺活動叫做注視。眼睛在搜索目標(biāo)物，駕駛員根據(jù)需要將注視點由一個物體轉(zhuǎn)移到另一個物體，使注視點對準(zhǔn)那個位置時，眼球并不是在做平滑移動，而是在做跳躍運動。追隨是眼球的一種較為平穩(wěn)的運動方式。在頭部保持不動的狀態(tài)下或是當(dāng)頭部和身體運動時眼球做追隨運動。

1.2 低駕齡駕駛員心理特性

低駕齡駕駛員安全駕駛的水平首先取決于對駕駛危險的認(rèn)識水平，低駕齡駕駛員對駕駛危險的認(rèn)識越深刻，發(fā)生交通肇事的可能性就越小。其次，根據(jù)低駕齡駕駛員的情感及外在的情緒反應(yīng)的特性和作用，應(yīng)盡量采取措施，調(diào)動低駕齡駕駛員的積極情緒，避免和防止消極情緒等情感過程。

2 低駕齡駕駛員心理-生理研究指標(biāo)

2.1 低駕齡駕駛員典型心理一行為特性指標(biāo)篩選

根據(jù)公安部交通管理局道路交通事故情況綜述報告，低駕齡駕駛?cè)苏厥侣示痈卟幌?，既反映出駕駛經(jīng)驗不足，在緊急情況下缺乏應(yīng)急操作技術(shù)和經(jīng)驗，也暴露出低駕齡駕駛?cè)诉^分自信、忽視安全的問題，本文選擇了低駕齡駕駛?cè)说淖⒁饽芫o張?zhí)匦?、信息處理能力、自我效能感等典型心理一行為指?biāo)作為主要研究對象。

2.2 低駕齡駕駛?cè)说湫托睦硪恍袨樘匦詫嶒炛笜?biāo)確定

瞳孔面積變化，瞳孔變化可以反映內(nèi)心世界的某些心理活動，凡在出現(xiàn)強烈興趣或追求動機時，瞳孔會迅速擴大。當(dāng)人受驚嚇或情緒劇烈波動時的瞳孔放大也是交感神經(jīng)興奮的結(jié)果。

注視點的位置，在不同的駕駛心理負(fù)荷水平下，被試的注視點分布模式存在顯著差異， 隨著心理負(fù)荷增大，注視點的分布特征越來越趨于集中。

注意持續(xù)時間，注視持續(xù)時間代表著處理與危險相關(guān)的信息所花費的時間，反映的是提取信息的難易程度。

注視點的數(shù)目，區(qū)域的幾何形狀重要性與在該區(qū)域的注視持續(xù)時間之間有相關(guān)性。分區(qū)域的注視次數(shù)是衡量搜索效率的一個指標(biāo)。

3 實驗方案設(shè)計

3.1 實驗?zāi)康?/p>

本實驗通過虛擬技術(shù)即駕駛模擬器進行實驗，通過實驗得出數(shù)據(jù)，并分析不同道路交通情況下下駕駛員的眼動特性，初步揭示影響低駕齡駕駛?cè)笋{車安全的內(nèi)在因素。

3.2 實驗人員要求

受檢對象是經(jīng)常進行駕駛行為的低駕齡駕駛員，要求駕齡在三年以下（含三年），無明顯的身體疾病。為了更清楚地初步揭示影響低駕齡駕駛?cè)笋{車安全的內(nèi)在因素，在駕駛模擬艙內(nèi)實驗中選取1名經(jīng)驗豐富駕齡駕駛員作為對照參考。

3.3 實驗儀器

（1）駕駛適性心理綜合測試系統(tǒng)--心理綜合測試儀LJ9305-B

駕駛適性心理綜合測試系統(tǒng)是根據(jù)已有的駕駛適性研究理論和檢測方法，將原來獨有的儀器、量表等檢測工具轉(zhuǎn)移到計算機上，通過軟、硬件將測試刺激物和問題同被測者的反應(yīng)聯(lián)系起來。該系統(tǒng)集六項測試于一體，在計算機上完成系統(tǒng)實現(xiàn)的六項心理測試為：速度估計測試、復(fù)雜反應(yīng)判斷測試、操縱機能測試、危險感受性測試、駕駛員人格測試、駕駛員安全態(tài)度測試。

（2）眼動儀

（3）駕駛模擬艙

3.4 實驗方案

駕駛適應(yīng)性心理綜合測試是在實驗室進行，利用駕駛適性心理綜合測試系統(tǒng)進行實驗和記錄。分別對駕駛員進行速度估計測試，復(fù)雜反應(yīng)判斷測試，操縱機能測試，危險感受性測試，駕駛員人格測試，駕駛員安全態(tài)度測試六項測試，記錄測試結(jié)果。

駕駛員典型性駕駛生理行為指標(biāo)測試是對被檢測駕駛員進行兩組對照，分別為駕駛低駕齡組與經(jīng)驗豐富組。低駕齡組需要三名男性，一名駕駛經(jīng)驗豐富的人作為對照組。測試不同連續(xù)駕駛時間下，經(jīng)驗豐富駕駛員與低駕齡駕駕駛員感知、判斷及操作特性指標(biāo)的影響。

4 實驗數(shù)據(jù)分析

通過對數(shù)據(jù)的分析比對，不同駕齡的駕駛員在速度估計方面的評價大致相同，具有正確的速度估計能力，對前方、后方車輛的運行速度判斷正確。但是，駕齡為一年的駕駛員卻存在明顯低估車速的現(xiàn)象，駕駛時易開快車且對危險情況防備不足；而在復(fù)雜反應(yīng)方面，駕齡為一年的駕駛員與駕齡為三年的駕駛員反應(yīng)敏捷，手、腳協(xié)調(diào)性好，注意力不易分散。駕齡為二年的駕駛員卻存在駕駛時過于急躁，易受外界干擾，常出現(xiàn)不適宜的駕駛行為和誤操作的現(xiàn)象。

在駕駛員的人格測試方面，駕齡超于一年的的駕駛員駕駛時情緒基本穩(wěn)定，駕駛時大多數(shù)情況能禮讓三先，駕駛時基本能獨立解決各種交通場合情況，有時會采取一定的風(fēng)險駕駛行為，能適應(yīng)各種交通環(huán)境。而駕齡為一年的駕駛員卻在駕駛時情緒起伏較大，心不在焉，駕駛行為不果斷。常搶道口、強行超車。不注意互相謙讓，不能嚴(yán)格遵守道路交通法規(guī)，具有開“英雄車”的典型駕駛心理傾向。

5 結(jié)語

本文針對低駕齡駕駛員的駕駛心理-行為特性進行研究，主要分析了被試駕駛員的眼動特性，以理論分析為指導(dǎo)，利用眼動儀等儀器設(shè)備，研究駕駛員的瞳孔面積變化、眨眼情況變化、駕駛速度的變化，對駕駛員的緊張情緒進行研究，得出低駕齡駕駛?cè)嗽诰o張性、注意品質(zhì)、信息處理能力方面存在欠缺的結(jié)論，并提出安全對策。

參考文獻

[1] 高玲玲，胡江碧，李彥輝心理生理測試技術(shù)在道路交通中的應(yīng)用，第九次全國城市道路與交通工程學(xué)術(shù)會議論文集.

篇（5）

一、對外后視鏡的優(yōu)化設(shè)計方案

1.1 眼睛和頭部都轉(zhuǎn)動時的視區(qū)

當(dāng)要觀測左右方視野時，就需要調(diào)整眼睛和頭部的位置以換取更加廣闊的視線范圍。當(dāng)通過后視鏡觀測后方視野時，需要轉(zhuǎn)動眼睛或輕微轉(zhuǎn)動頭部。頭部和眼睛的轉(zhuǎn)動可以分為勉強轉(zhuǎn)動和自然轉(zhuǎn)動。

勉強轉(zhuǎn)動：

眼睛：水平方向左右各15°，垂直方向上下各15°；

頭部：水平方向左右各45°，垂直方向上下各30°；

自然轉(zhuǎn)動：

眼睛：水平方向左右各30°，垂直方向向上45°，向下65°；

頭部：水平方向左右各60°，垂直方向上下各50°。

1.2 眼點

通過汽車制造廠確定的駕駛員乘坐位置中心，作一個平行于汽車縱向基準(zhǔn)面的平面。從該平面內(nèi)的駕駛員座椅R點向上635mm，作垂直于該平面的一條直線段。在直線段與該平面交點的兩側(cè)各32.5mm處（總距離為65mm）作兩個點，即為駕駛員的眼點。

1.3 駕駛員的水平后視野

{駛員在正常駕駛車輛時，眼睛和頭部都不進行勉強轉(zhuǎn)動而能直觀地觀測到的或通過一些輔助設(shè)備而能獲得的視野區(qū)域叫做汽車駕駛員的視野。

先研究右側(cè)外后視鏡視野，由觀察視野角度最大的原則可知，通過左眼點的光線應(yīng)該通過右側(cè)外后視鏡的外邊緣，通過右眼點的光線應(yīng)該通過右側(cè)外后視鏡的內(nèi)邊緣。把眼點選好后，轉(zhuǎn)動眼睛使其在極限轉(zhuǎn)動范圍（30°）內(nèi)觀察右外后視鏡，通過鏡面的反射就可以得到兩單眼視區(qū)，即為水平后視野。

假如眼睛在極限轉(zhuǎn)動能力內(nèi)觀測不到鏡面邊緣，則此時應(yīng)再調(diào)整頭部的位置。通過調(diào)整頭部的位置可以觀測到鏡面的邊緣，則定義此時的視域就是轉(zhuǎn)動頭部的角度與眼睛轉(zhuǎn)動角度之和。

1.4 后視鏡視角的確定

設(shè)水平方向的視角與曲面鏡的曲率半徑r、鏡面寬度w、駕駛員距鏡面的距離s息息相關(guān)，能夠獲得的最寬視角就是入射光線與反射光線的夾角。鏡面所形成的總視角θ為光線與垂直軸線。

在實際應(yīng)用中，眼睛是偏離鏡面中心軸線的。保持眼睛不動，調(diào)整鏡面的位置，則鏡子在寬度上的減小為wcosλ，因此，公式變?yōu)椋?/p>

（1）

容易看出：

（2）

式中：st為沿車輛縱向從駕駛員眼睛到穿過鏡面中心的橫向軸線的距離；sl為沿車輛橫向軸線方向從駕駛員眼睛到通過鏡面中心縱向軸線的距離。

1.5 單曲率后視鏡的視野范圍

汽車外后視鏡的安裝角度μ （后視鏡鏡面中心法線與汽車前進方向間的夾角）對汽車的視野有很大的影響，如果汽車后視鏡的曲率半徑可知，再由GB 15084-2006中的規(guī)定，可以確定汽車后視鏡的最小安裝角度。通過汽車后視鏡的曲率半徑r、鏡面寬度w、與安裝角度μ的關(guān)系得出右后視鏡的最大曲率半徑公式：

（3）

可得：

（4）

由此可推出出右外后視鏡的最大曲率半徑的公式：

（5）

同理可得左外后視鏡曲率與視野寬度的關(guān)系。

當(dāng)駕駛員眼睛到后視鏡的距離和鏡面的曲率半徑相同時，鏡面的尺寸越大，鏡面反應(yīng)的視野越大。但萬事都是過猶不及，雖然鏡面的曲率半徑越小反應(yīng)的視野范圍越大，但同時所反應(yīng)的視野的映像失真率也越大，這往往會造成駕駛員的視野誤差，這是比較危險的。但隨著材料的不斷創(chuàng)新和汽車的普及以及制造水平的提高，出現(xiàn)了既能盡可能擴大視野又能保證主視區(qū)的失真率不至于過大的雙曲率鏡面。

二、大眾帕薩特的具體運算結(jié)果

以大眾帕薩特為例，查閱相關(guān)技術(shù)參數(shù)得到可得到該車型的各種參數(shù)，帶入問題（1）的模型當(dāng)中求取結(jié)果并驗證，得到最優(yōu)的結(jié)果即為優(yōu)化后的后視鏡模型。

參考文獻：

[1]丁海，車輛外后視鏡鏡面生成的一種計算方法，汽車技術(shù)，1991年第七期；

篇（6）

 

案例1：出租車司機小王，在一生活小區(qū)等待客人時，因疲勞睡著了。門衛(wèi)發(fā)現(xiàn)該車在門口停了很長時間，幾次敲打車窗，小王均無反應(yīng)，遂打110報警。警方趕到后發(fā)現(xiàn)小王早已死亡。現(xiàn)場無任何博斗痕跡。遂與法醫(yī)取得聯(lián)系。經(jīng)法醫(yī)鑒定認(rèn)為，該司機死于一氧化碳中毒。

案例2：晚上10點左右，36歲的趙先生將朋友吳先生送到先鋒路辦事，自己開著空調(diào)在車?yán)锏却?ldquo;不知道等了多久，感覺越來越困，慢慢失去了知覺。”等趙先生清醒過來，已是深夜11點10分左右。原來10分鐘前，吳先生拉開車門，發(fā)現(xiàn)趙先生竟然昏睡過去，趕緊將其抱下車來搖醒。吳先生慶幸地說：“還好當(dāng)時他沒有鎖門，否則就麻煩了！”原來趙先生屬于一氧化碳中毒。

案例3：女老板張莉，一直做煤炭、酒店生意，在當(dāng)?shù)匦∮忻麣?。去年，女老板在某小區(qū)租了一間車庫，停放自己的越野汽車。今年5月，車庫租期已到，房東多次聯(lián)系女老板，但一直未找到其人。6月1日，房東打開車庫醫(yī)學(xué)論文，發(fā)現(xiàn)車庫內(nèi)停放著女老板的那輛高檔越野車。但是，當(dāng)他走到車窗玻璃前一看，被眼前所見嚇了一跳——駕駛員和副駕駛員位置分別躺著兩具干尸。

原來，出事當(dāng)晚，女老板和司機進入車庫后，用遙控器關(guān)閉了車庫的卷閘，隨后兩人在車內(nèi)休息。因為外面天氣很冷，車內(nèi)開著暖風(fēng)，所以車一直沒有熄火。時間長了，車庫內(nèi)的汽車尾氣（含有毒氣體一氧化碳）濃度越來越高，最終讓兩人在昏睡中中毒身亡。

據(jù)專家介紹，汽車在停駛狀態(tài)下，車內(nèi)外的空氣難以進行對流，發(fā)動機長時間運轉(zhuǎn)排出的一氧化碳可能逐漸聚集在車內(nèi)，加上車內(nèi)人員呼吸耗氧，時間一長，車內(nèi)氧氣逐漸減少，車上人員便不知不覺中毒而失去知覺，嚴(yán)重時會喪失生命。

隱蔽殺手――一氧化碳

一氧化碳是一種無色、無味、無臭的氣體。它的毒性很強，是一個隱蔽的殺手。

汽車駕駛員經(jīng)常與汽油、燃燒蒸氣、汽車排出的廢氣接觸，其中就含有一氧化碳，高濃度短期接觸吸入即可致急性中毒；低濃度長期慢性蓄積可造成慢性中毒。一氧化碳對人體的危害，主要取決于吸入的濃度和接觸的時間。造成駕駛員中毒的一氧化碳，主要來源于發(fā)動機中燃燒排出的廢氣。廢氣中一氧化碳濃度達4％一7％，而在加大油門或車輛燃燒系統(tǒng)發(fā)生故障時，廢氣中一氧化碳濃度可成倍增加。

此外，在長途運營中，發(fā)動機蓋密閉不嚴(yán)、汽車廢氣排放管位置不當(dāng)，含有大量一氧化碳的廢氣，都可倒流入車廂或駕駛室論文參考文獻格式。密閉較嚴(yán)的面包車及小臥車若在行車或停駛時開著空調(diào)，因開空調(diào)時發(fā)動機在工作，產(chǎn)生的一氧化碳可被空調(diào)機的風(fēng)扇吸入車內(nèi)，而車門窗緊閉很容易產(chǎn)生一氧化碳中毒。

慢性中毒，多由于長期或短時間反復(fù)接觸一氧化碳所致。

一氧化碳經(jīng)呼吸道吸入肺臟，然后經(jīng)血液循環(huán)遍布全身。一氧化碳進入血液后，與血紅蛋白結(jié)合，形成碳氧血紅蛋白。在正常人體內(nèi)血紅蛋白可與氧結(jié)合，載著氧供應(yīng)全身所有組織和器官。但一氧化碳與血紅蛋白的親合力比氧與血紅蛋親合力高出240—300倍，所以一氧化碳可以搶占氧的位置，而且還可把本來與氧結(jié)合的血紅蛋白奪過來，把氧擠出去而形成碳氧血紅蛋白，它是沒有攜氧能力的，這樣就使周身的器官、組織、細(xì)胞嚴(yán)重缺氧。

一氧化碳中毒的機理

一氧化碳中毒按中毒性質(zhì)可分為急性中毒和慢性中毒。急性中毒按嚴(yán)重程度又可分為輕度、中度和重度中毒。

輕度中毒：碳氧血紅蛋白的飽和度為l0％－20％，可感覺頭痛、眩暈、心悸、惡心、嘔吐、四肢無力、反應(yīng)能力和靈敏度下降，吸入新鮮空氣或氧氣后，癥狀會較快消失。

中度中毒：碳氧血紅蛋白飽和度為30％～40％。早期為輕度中毒癥狀，隨后可出現(xiàn)昏迷、虛脫，口唇及面頰、皮膚呈櫻桃紅色，若救治及時幾天后可恢復(fù)。

重度中毒：碳氧血紅蛋白飽和度大于50％。中毒后可突然昏倒醫(yī)學(xué)論文，立即進入昏迷狀態(tài)，昏迷可長達幾日，嚴(yán)重者如搶救不及時，死亡率極高。有的經(jīng)搶救雖挽救了生命，但可能留下嚴(yán)重的后遺癥，如癱瘓、癡呆、聽覺障礙等，或變成植物人。

慢性中毒：長期低量接觸一氧化碳所致的慢性中毒，主要是對心血管系統(tǒng)有影響，亦可導(dǎo)致不明原因的頭昏、乏力及疲勞等。

一氧化碳中毒的搶救與預(yù)防

急性一氧化碳中毒搶救時應(yīng)立即將中毒者搬移至空氣新鮮處。有條件應(yīng)立即吸氧，并注意保暖，清醒者可喝熱濃茶。然后迅速送往醫(yī)院搶救。對中毒場所要立即打開所有門窗，充分對流換氣，并查找、清除一氧化碳來源。

因拋錨修車，發(fā)動機廢氣冒進駕駛窒或車廂內(nèi)，駕駛員感覺困倦無力、睡意漸濃時，要意識到是一氧化碳中毒的可能，應(yīng)立即停車，關(guān)閉發(fā)動機，打開車窗，下車呼吸新鮮空氣。

同時駕駛員在思想上必須樹立防止一氧化碳中毒的意識，并應(yīng)熟悉容易引起中毒的原因，才能切實予以預(yù)防。主要預(yù)防措施如下：

(1)保持良好車況，防止發(fā)動機廢氣逸出彌散到駕駛室或車廂內(nèi)。

(2)改善廢氣排放管，防止廢氣倒流入車內(nèi)。

(3)最好不在不通風(fēng)或密閉的條件下加大油門、啟動車輛。

篇（7）

為了加強對出租汽車行業(yè)管理，規(guī)范出租汽車市場秩序和營運行為，國家出臺了一系列法律法規(guī)，例如《城市出租汽車管理辦法》（以下稱第63號文件）、《關(guān)于進一步加強城市出租汽車行業(yè)管理工作的意見》、《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步規(guī)范出租汽車行業(yè)管理有關(guān)問題的通知》（以下稱[2004]81號）等。近年來，寧波市經(jīng)濟發(fā)展較快，出租汽車行業(yè)也得到迅速發(fā)展，為了對寧波市出租汽車行業(yè)進行管理，寧波市在1997年8月1日頒布了《寧波市出租汽車客運管理條例》，并于2012年在公開向社會征集意見的基礎(chǔ)上，對《寧波市出租汽車客運管理條例》進行第三次修改，于2013年1月1日實施新的《寧波市出租汽車客運管理條例》。本文擬在對出租汽車行業(yè)理論探討的基礎(chǔ)上，結(jié)合《寧波市出租汽車客運管理條例》（以下稱《寧波市條例》），分析我國城市出租車經(jīng)營的法律規(guī)范。

一、我國出租汽車行業(yè)發(fā)展認(rèn)知

我國的出租汽車行業(yè)起步于改革開放初期，是依托于國營交通運輸企業(yè)和旅游公司而發(fā)展起來的。在二十世紀(jì)80年代，由于車輛投入成本高，消費需求規(guī)模較小，出租汽車數(shù)量相對較少， 整個行業(yè)處于自發(fā)發(fā)展階段，經(jīng)營權(quán)的獲得主要經(jīng)由行政審批，經(jīng)營主體被限制為國營、集體和合資企業(yè)。到二十世紀(jì)90年代初，隨著改革開放的深入，各地出臺了一系列鼓勵出租汽車行業(yè)發(fā)展的政策，放松了對出租汽車行業(yè)的限制，各種社會資本迅速進入，使出租汽車行業(yè)進入了“井噴式”發(fā)展階段，出租汽車數(shù)量和種類迅速增加。1993年各地開始將出租汽車作為城市公共資源按照特許經(jīng)營方式進行管理，陸續(xù)采取了數(shù)量管制、經(jīng)營權(quán)有償使用和公司化運營等管理辦法。經(jīng)過多年的管理和發(fā)展，初步形成與我國城市化水平相適應(yīng)、基本能夠滿足居民特殊出行需要的出租汽車服務(wù)體系。

二、出租汽車行業(yè)監(jiān)管的法律規(guī)范

出租汽車經(jīng)營權(quán)經(jīng)營模式?jīng)Q定了出租汽車經(jīng)營者和司機的利益分配，管理體制的統(tǒng)一協(xié)調(diào)又有利于出租汽車行業(yè)政令的通達和對行業(yè)的有效管理。

（一）出租汽車行業(yè)管理的法律規(guī)范

出租汽車經(jīng)營權(quán)作為一種社會公共資源，需要政府對其進行管制，否則，極易導(dǎo)致經(jīng)營權(quán)的私下炒賣和非法經(jīng)營的泛濫。

1.出租汽車行業(yè)管理體制的法律規(guī)范

行業(yè)的無序往往是由于沒有統(tǒng)一的管理機構(gòu)或管理機構(gòu)過多，保證行業(yè)的有序發(fā)展需要有統(tǒng)一的管理機構(gòu)，明確的行業(yè)管理體制。1998年以前，政府“三定方案”中明確建設(shè)部對出租車行業(yè)具有管理職權(quán)，但從各地實際來看，出現(xiàn)了建設(shè)部和交通部對出租汽車行業(yè)交叉管理的現(xiàn)象。1998年的機構(gòu)改革中，國家確定出租汽車管理職能由城市人民政府承擔(dān)，各地根據(jù)自身情況確定本地區(qū)出租汽車行業(yè)的主管部門。《城市出租汽車管理辦法》第七條明確規(guī)定：“建設(shè)行政主管部門負(fù)責(zé)出租汽車的管理工作?！?007年出臺的《關(guān)于進一步做好規(guī)范出租汽車行業(yè)管理專項治理工作的通知》中要求出租汽車行業(yè)要“理順管理體制……解決多頭管理，責(zé)權(quán)不清，政出多頭，政令不通等問題”。根據(jù)《寧波市條例》第三條規(guī)定：“市和縣（市）區(qū)交通運輸行政主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的出租汽車行業(yè)管理工作。市和縣（市）區(qū)人民政府確定的出租汽車客運管理機構(gòu)（以下稱出租車管理機構(gòu)）負(fù)責(zé)具體實施出租汽車行業(yè)管理工作?！笨芍煌ㄟ\輸行政主管部門是寧波市出租汽車行業(yè)的主管部門，而由人民政府確定的出租汽車客運管理機構(gòu)負(fù)責(zé)具體實施出租汽車行業(yè)管理工作。為了能更好地厘清交通運輸行政主管部門與人民政府確定的出租車汽車客運管理機構(gòu)的關(guān)系，理應(yīng)對兩者所屬進行界定，建議《寧波市條例》第三條修改為：“市和縣（市）區(qū)交通運輸行政主管部門負(fù)責(zé)組織領(lǐng)導(dǎo)本行政區(qū)域內(nèi)的出租汽車行業(yè)管理工作。其所屬的出租汽車客運管理機構(gòu)（以下簡稱運管機構(gòu)）負(fù)責(zé)具體實施出租汽車行業(yè)管理工作?！?/p>

2.出租汽車經(jīng)營模式的法律規(guī)范

出租汽車行業(yè)經(jīng)營模式的選擇關(guān)系到出租汽車行業(yè)各方切身利益，影響著出租汽車行業(yè)的發(fā)展?？v觀全國，我國出租汽車行業(yè)主要有三種經(jīng)營模式：掛靠、承包經(jīng)營模式（北京模式）、個體經(jīng)營模式（溫州模式）、公車公營模式（上海模式）?？偟膩碚f，公車公營模式應(yīng)該具有更大的優(yōu)勢。該模式下，企業(yè)與司機是勞動雇傭關(guān)系，雙方簽訂勞動合同，司機是企業(yè)職工，企業(yè)為職工繳納保險和稅費并發(fā)給職工工資，雙方權(quán)利義務(wù)關(guān)系明確，既利于減輕司機壓力又可維護行業(yè)穩(wěn)定?！秾幉ㄊ袟l例》第十九條規(guī)定：“出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)與出租汽車駕駛員依法簽訂勞動合同或者承包合同。出租汽車經(jīng)營者聘用出租汽車駕駛員，建立勞動關(guān)系的，應(yīng)當(dāng)依法簽訂勞動合同，并為出租汽車駕駛員繳納規(guī)定的社會保險費；出租汽車經(jīng)營者采用承包方式經(jīng)營的，雙方應(yīng)當(dāng)協(xié)商確定承包費、風(fēng)險保證金等事項，約定的承包費、風(fēng)險保證金不得違反市或者縣（市）出租汽車管理機構(gòu)的規(guī)定，且承包人不得再次轉(zhuǎn)包。”由此可以看出，寧波市出租汽車行業(yè)中存在承包現(xiàn)象也存在公車公營的現(xiàn)象。寧波市作為東部沿海港口城市，經(jīng)濟發(fā)展迅速，理應(yīng)作為改革創(chuàng)新的排頭兵，公車公營的出租汽車模式應(yīng)該成為寧波市的首選模式，但考慮到現(xiàn)實需要，可以允許逐步過渡到公車公營模式。建議《寧波市條例》中補充對公車公營模式的倡導(dǎo)性條款，今后經(jīng)營權(quán)配置應(yīng)逐步向公司化方向傾斜。

（二）出租汽車行業(yè)經(jīng)營權(quán)的法律規(guī)范

政府如何出讓出租汽車的經(jīng)營權(quán)， 涉及到對公共資源的配置是否公平合理，也影響到政府的調(diào)控手段、監(jiān)管效果。

1.出租汽車經(jīng)營權(quán)出讓的法律規(guī)范

出租汽車經(jīng)營權(quán)的出讓是行業(yè)準(zhǔn)入的首要條件，出租汽車經(jīng)營權(quán)的出讓經(jīng)歷了從無償行政審批制到有償出讓的過程。《城市出租汽車管理辦法》第五條有規(guī)定“城市的出租汽車經(jīng)營權(quán)可以實行有償出讓和轉(zhuǎn)讓”，81號文件中也規(guī)定“所有城市一律不得新出臺出租汽車經(jīng)營權(quán)有償出讓政策……逐步推廣采用以服務(wù)質(zhì)量為主要競標(biāo)條件的經(jīng)營權(quán)招投標(biāo)方式”，關(guān)于經(jīng)營權(quán)的出讓方式國家逐漸提倡以服務(wù)質(zhì)量為主要競標(biāo)條件的投標(biāo)方式。《寧波市條例》第七條規(guī)定：“出租汽車營運權(quán)應(yīng)當(dāng)采取服務(wù)質(zhì)量招標(biāo)方式授予經(jīng)營者；經(jīng)市或者縣（市）人民政府決定，可以以其他公平、公正、公開的方式授予經(jīng)營者。”第十一條規(guī)定“出租汽車營運權(quán)應(yīng)當(dāng)逐步實行無償使用。無償使用的具體實行時間及辦法由市和縣（市）人民政府另行確定?！北硎緦幉ㄊ袑⒅饾u實現(xiàn)出租汽車經(jīng)營權(quán)由有償向無償?shù)霓D(zhuǎn)變，并逐步實現(xiàn)以服務(wù)質(zhì)量為主要競標(biāo)條件的出讓方式，條例的規(guī)定切合國家政策趨勢，有利于寧波市出租汽車行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提升。

2.出租汽車經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的法律規(guī)范

出租汽車經(jīng)營權(quán)一經(jīng)得到往往被當(dāng)作個人私有財產(chǎn)而用于私下轉(zhuǎn)讓，大大加重司機的工作負(fù)擔(dān)。《城市出租汽車管理辦法》中明確規(guī)定：“實行出租汽車經(jīng)營權(quán)有償出讓和轉(zhuǎn)讓的城市，由市人民政府按照國家有關(guān)規(guī)定制定有償出讓和轉(zhuǎn)讓的辦法”。而《寧波市條例》對于經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓問題在第十一條中作了相關(guān)規(guī)定：“本條例施行后取得的出租汽車營運權(quán)不得轉(zhuǎn)讓，法律、法規(guī)另有規(guī)定的除外”。按照該條例的規(guī)定，經(jīng)營權(quán)是不允許隨意轉(zhuǎn)讓的，這似乎與上述《城市出租汽車管理辦法》中的規(guī)定相沖突。但實際看來，這是符合我國出租車市場發(fā)展需要的，禁止經(jīng)營權(quán)的相互轉(zhuǎn)讓不僅能遏制經(jīng)營權(quán)價格的炒作，還能有效保障司機集體利益，維護市場的穩(wěn)定。

3.出租汽車經(jīng)營權(quán)收回的法律規(guī)范

當(dāng)出租汽車經(jīng)營權(quán)期限終止，政府部門要依法收回注銷，重新進行審核考查，投放一定數(shù)量新的經(jīng)營權(quán)?！秾幉ㄊ袟l例》第十二條規(guī)定：“客運出租汽車營運權(quán)期限為8年，期滿后終止，由運管機構(gòu)注銷客運出租汽車營運權(quán)證。本條例施行前取得客運出租汽車營運權(quán)期限為15年的，期滿后終止，由運管機構(gòu)注銷客運出租汽車營運權(quán)證”。在此過程中政府相關(guān)部門要做好有償出讓的經(jīng)營權(quán)期限到期與新無償出讓經(jīng)營權(quán)出讓之間的過渡工作，防止經(jīng)營權(quán)出讓的不公平或混亂。

（三）出租汽車行業(yè)應(yīng)對機制的法律規(guī)范

出租汽車行業(yè)車輛多、人數(shù)廣、范圍大、流動性強，容易引發(fā)社會性群體事件。因此，有必要盡快建立起處理類似事件的應(yīng)對機制，使政府應(yīng)對突發(fā)事件時有規(guī)則和路徑可循，及時妥善化解沖突，降低社會成本的消耗。《寧波市條例》中并沒有對出租汽車行業(yè)群體事件應(yīng)對處理作出規(guī)定，為了更好實現(xiàn)寧波市城市客運出租車行業(yè)的健康發(fā)展，防患于未然，應(yīng)該在條例中補充完善。

（四）出租汽車行業(yè)監(jiān)督的法律規(guī)范

出租汽車行業(yè)的監(jiān)督旨在提升出租汽車行業(yè)的服務(wù)水平，提升社會福利，滿足廣大居民的需求。

1.行政監(jiān)督

我國對出租汽車行業(yè)進行行政監(jiān)督的主要主體是其主管機關(guān)和具體管理機構(gòu)。經(jīng)營權(quán)由政府部門依法出讓，因此行政監(jiān)督比社會其他監(jiān)督更具有威懾性。《寧波市條例》第十六條規(guī)定：“出租汽車經(jīng)營實行服務(wù)質(zhì)量考評制度。市和縣（市）區(qū)出租汽車管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)質(zhì)量考評辦法要求，對出租汽車經(jīng)營者、車輛和駕駛員實施服務(wù)質(zhì)量考評，每年定期在新聞媒體或者網(wǎng)站向社會公布服務(wù)質(zhì)量考評結(jié)果?！弊鳛橐环N行政監(jiān)督，考核方法至關(guān)重要，因此政府部門要對考核的具體事項做詳細(xì)的說明，建議可以在《寧波市出租汽車客運管理條例實施細(xì)則》中作出詳盡解釋，并向社會公布。

2.社會監(jiān)督

篇（8）

1. ABS防抱死制動系統(tǒng)簡介

ABS防抱死制動系統(tǒng)的全稱是Anti-locked Braking System，即ABS，該系統(tǒng)能夠在汽車制動時自動調(diào)節(jié)車輪上的制動力，從而達到防止車輪抱死的最佳制動效果。

實踐證明，制動時車輪抱死將難以保證汽車的行車安全。此外，制動時車輪抱死，由于車輪與地面之間是滑動摩擦，會導(dǎo)致輪胎的磨損加劇，大大降低輪胎的使用壽命。而ABS 是通過調(diào)節(jié)作用于車輪制動分泵上的制動管路壓力，使汽車在緊急剎車時車輪不會完全抱死，這樣就使得汽車在緊急制動情況下仍能保持比較好的方向穩(wěn)定性。

2.ABS防抱死制動系統(tǒng)的作用

ABS 防抱死制動系統(tǒng)的功用就是在汽車的制動過程中，當(dāng)車輪滑移率超過穩(wěn)定界限時，ABS 將會自動減少制動壓力，以減小車輪制動器制動力，從而達到減小車輪滑移率的目的；而在車輪滑移率低于穩(wěn)定界限時，又自動增加制動壓力，以增大車輪制動器的制動力，從而達到增大車輪滑移率的目的。

ABS防抱死剎車系統(tǒng)與常規(guī)的液壓制動系統(tǒng)相比有兩個顯著的優(yōu)點：其一，車輛控制方面。裝備有ABS的汽車駕駛員在緊急制動過程中，保持著很大程度的操縱控制。在緊急制動過程中，用標(biāo)淮的液壓制動器產(chǎn)生的打滑使駕駛員失去對車輛的控制。ABS恢復(fù)穩(wěn)定性并使駕駛員恢復(fù)對車輛的控制。其二，減少浮滑現(xiàn)象方面。潮濕、光滑道路和抱死車輛縱使形成被稱為浮滑現(xiàn)象的狀態(tài)，當(dāng)車輛駕駛員行駛在具有一層水和油薄模的路面之上時，出現(xiàn)與浮滑相仿的現(xiàn)象。由于ABS減少了車輪抱死的機會，因此，也減少了制動過程中出現(xiàn)浮滑現(xiàn)象的機會。改善了輪胎的磨損——使用ABS防止車輪抱死，消除了在緊急制動過程中輪胎出現(xiàn)平斑的可能性。

總而言之，在汽車的制動過程中，ABS不斷的調(diào)整制動壓力，使車輪滑移率保持在20%左右，以便獲得最大縱向附著系數(shù)，提高汽車的制動效能。同時，也可在制動中保持較大的側(cè)向附著系數(shù)，防止汽車側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力，提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性。

3. ABS防抱死制動系統(tǒng)的工作原理

所謂的ABS是一種防滑和防抱死等許多汽車安全控制系統(tǒng)，可以安裝在任何帶液壓制動汽車頂部。它是使用身體的橡膠氣球，踩了剎車，給剎車油壓力、喂養(yǎng)通過對ABS的身體，使用空氣在中間的空氣夾層將壓力的回報，使輪逃避鎖點。當(dāng)輪子是到達一個死鎖點、剎車油壓力使氣球重復(fù)功能，所以在第二次但行動60 - 120倍，相當(dāng)于保持制動，放松，這是類似于機械”DianCha”。因此，ABS防抱死系統(tǒng)，可以避免緊急制動方向當(dāng)失控，車輪側(cè)滑，使輪制動沒有被鎖定，不要讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而增加摩擦力，剎車效率達到90%，同時也可以減少制動能耗，延長制動輪鼓，閥瓣和輪胎使用壽命的兩倍。配備了ABS的車輛在干燥的柏油路，雨，雪的路面防滑性能是80% ～ 90%、30% ～ 10%、15% ～ 20%。

ABS工作過程實際上是鎖——放松——鎖——放松周期工作過程，這樣車輛總是在關(guān)鍵鎖差距軋制狀態(tài)，有效地克服了緊急制動鎖，側(cè)滑，搖擺的尾巴，防止發(fā)生的情況，如身體失去控制。具體工作流程如下：

制動過程，ABS電氣控制單元（ECU）不斷從車輪速度傳感器信號，并處理，分析是否有輪鎖定拖滑。

如果沒有輪將鎖拖滑，制動壓力控制裝置不參與工作，制動主缸和制動輪缸相通，制動輪缸的壓力不斷增加，這是ABS制動過程的充電狀態(tài)。

如果電氣控制單元判斷一個輪（假設(shè)對于左翼陣線）將鎖拖滑，它是剎車壓力控制裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動主缸和左前輪缸渠道，使左前輪氣缸壓力不再增加，這也就是ABS制動過程的壓力狀態(tài)。

如果電氣控制單元的審判左前仍然傾向于鎖拖滑動狀態(tài)，它是對制動壓力控制裝置發(fā)出命令，打開左前輪汽缸和液體儲存室或能源存儲通道，使左前輪汽缸里的壓力減小，這是石油ABS制動過程的減壓狀態(tài)。

ABS的工作過程實際上是抱死-松開——抱死-松開的循環(huán)工作過程，使車輛始終處于臨界抱死的間隙滾動狀態(tài)，有效地克服緊急制動時的跑偏、側(cè)滑，甩尾，防止車身失控等情況的發(fā)生。具體工作過程如下：

制程中動過，ABS電控單元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。

如果有輪車沒抱死即將拖滑，制動壓力調(diào)節(jié)裝置不參與工作，制動主缸和各制動輪缸相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態(tài)。

如果電控單元判斷出某個車輪（假設(shè)為左前輪）即將抱死拖滑，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態(tài)。

若單控電元判斷出左趨前仍抱死于輪狀態(tài)拖滑，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即ABS制動過程中的減壓狀態(tài)。

4、結(jié)束語

隨著汽車行業(yè)新型款式動力車的發(fā)展，要求新一代機電一體化技術(shù)、產(chǎn)品及系統(tǒng)朝著高性能、智能化、系統(tǒng)化以及輕量化、微型化方向發(fā)展，機電液一體化技術(shù)會得到更多的改善，在汽車中的應(yīng)用會更多，使汽車的各種性能得到完善，從而滿足人們的個性化要求，加上國內(nèi)外技術(shù)的交流合作愈來愈多，相信我國的汽車行業(yè)會有一個好的發(fā)展前景。（作者單位：鄭州華信學(xué)院）

篇（9）

（Faculty of Transportation Engineering，Kunming University of science and Technology，Kunming 650500，China）

摘要： 針對公路環(huán)境對駕駛員反應(yīng)時間的影響，對停車視距模型進行了分析。從運動學(xué)原理出發(fā)，將停車制動過程分為駕駛員反應(yīng)階段、制動間隙消除階段、制動力上升階段和全制動階段，推導(dǎo)了公路環(huán)境影響下的反應(yīng)距離，得出基于公路環(huán)境的停車視距模型，并與現(xiàn)有模型進行比較。分析結(jié)果可為公路環(huán)境的改善和交通安全的管理提供理論依據(jù)和實踐指導(dǎo)。

Abstract: Effects of highway environment on drivers&acute; reaction time was taken into consideration to analyse stopping sight distance model. Based on principals of kinematics, the vehicle brake process can be divided into braking-reaction time step, brake eliminating clearance time, brake force climbing time and full braking time step, and the brake reaction distance affectted by highway environment was deduced, and the stopping sight distance model of highway environment was built considering effects of highway environment on drivers&acute; reaction time. The model was used to compare with the previously reported models. The results provided theoretical guidance and practical instructions to improvement of highway environment and management of transport safety.

關(guān)鍵詞 ： 交通安全；停車視距；公路環(huán)境；模型分析

Key words: traffic safety；stopping sight distance；highway environment；model analysis

中圖分類號：U491.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）34-0096-03

基金項目：云南省科技計劃項目（編號：2011FB030）。

作者簡介：陳瑤（1989-），女，云南曲靖人，碩士研究生，研究方向為道路交通安全與系統(tǒng)仿真；郭鳳香（通訊作者）（1979-），女，黑龍江海林人，博士生，副教授，研究方向為道路交通安全與仿真。

0 引言

停車視距是指駕駛員發(fā)現(xiàn)道路前方的障礙物開始采取制動措施到車輛安全停止所需的距離，包括反應(yīng)距離和制動距離[1]，是評價道路使用質(zhì)量的重要指標(biāo)。

在直接影響停車視距的所有因素中，駕駛員的反應(yīng)時間是主要因素[2]，公路環(huán)境通過影響駕駛員的反應(yīng)時間間接地影響停車視距。駕駛員能正確感知瞬息萬變的道路環(huán)境信息，并及時、有效地采取應(yīng)變措施，是預(yù)防交通事故的關(guān)鍵[3]。實驗證明，在緊急情況下，立即剎車需要的時間中，一半時間屬于反應(yīng)時間，另一半時間是制動時間，對車速為30km/h的汽車，如果反應(yīng)時間延長0.1s，停車視距就會增加約1m，這極有可能會造成交通事故[4]。

反應(yīng)時間是機體通過視覺接受外界信息而做出反應(yīng)動作的時距，包含了感知、判斷和操縱整個過程[5]。在一些緊急情況下，如閃光燈型號指示時，這個過程幾乎在瞬時完成。而在一般情況下，由于這個過程中存在人的判斷行為，所以比較復(fù)雜。

外因通過內(nèi)因起作用，內(nèi)因受外因的影響，公路環(huán)境作為外在因素，直接或間接地影響駕駛員的反應(yīng)時間。駕駛員在駕駛過程中通過視覺獲得大約90%的信息[6]，在靜止時和運動時的視覺特性有較大差異，獲得的視覺感受不同。駕駛員視野的深度、寬度和視野范圍內(nèi)的畫面都在隨著車輛的運動不斷變換，需要根據(jù)視野的內(nèi)容操縱車輛，不同的外界刺激具有不同的反應(yīng)時間，因此，在駕駛員視野范圍內(nèi)的不同公路環(huán)境所形成的動態(tài)刺激，對反應(yīng)時間的影響不同[7-8]。文獻[9]測試了高速公路路側(cè)植物的色相變化、種植的起始位置、背景植物的種植面積比例和種類數(shù)量的改變對駕駛員反應(yīng)時間的影響。有研究表明，在復(fù)雜的環(huán)境下需要更多的反應(yīng)時間，好讓駕駛員有足夠的時間去發(fā)現(xiàn)和識別道路交通狀況，重新選擇操縱方式，以及在道路危險處啟動運行反應(yīng)，美國在這種條件下采用的反應(yīng)時間為3.0-9.1s[6]。

目前，國內(nèi)外對于停車視距的研究，主要是改進制動距離公式，缺少對駕駛員反應(yīng)距離的修正的相關(guān)研究，尤其是基于公路環(huán)境對停車視距的影響研究還未見報道。DELAGUE等[10]研究了輪胎和制動器懸架等因素影響下的停車制動距離。BOGDEVICIIUS等[11]考慮了車輛制動系統(tǒng)、輪胎質(zhì)量及道路表面特性對制動性能的影響，從制動力學(xué)的角度分析不同粗糙度和車速對制動距離的影響。袁浩[12]從運動學(xué)原理出發(fā)，對停車制動過程進行分析，并提出新的停車視距模型。姜虹，李峰[13]等考慮了不良天氣對公路路面附著系數(shù)和能見度的影響，提出一種適用于不同路面條件的停車視距模型。劉建鎖等[14]分析了高速公路小半徑圓曲線對停車視距的影響，計算出滿足停車視距要求的最小圓曲線半徑。

本文考慮了公路環(huán)境對駕駛員的反應(yīng)時間的影響，從運動學(xué)原理出發(fā)，分析了對汽車的制動過程，并基于公路環(huán)境對停車視距模型進行了分析及修正。

1 停車視距模型分析

1.1 汽車停車制動過程分析

汽車在緊急制動時，以一定的制動減速度，從初始速度逐漸減小為零。如圖1所示，整個停車制動過程的運行時間包括駕駛員反應(yīng)時間、車輛間隙消除時間、車輛制動力上升時間和車輛全制動時間。駕駛員反應(yīng)時間是從駕駛員意識到道路前方存在障礙物需要剎車的瞬時起到實際采取制動的瞬時止所經(jīng)過的時間t1，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別危險物并做出制動決定的時間以及將腳從加速踏板向制動踏板移動的時間。車輛間隙消除時間是駕駛員從踩下制動踏板到汽車開始產(chǎn)生制動力使車輛減速的時間t2；車輛制動時間包括車輛開始產(chǎn)生制動力到制動力最大的時間t3和車輛以最大制動力行駛到車輛停止的時間t4。根據(jù)文獻[15]將制動力上升階段的減速度變化簡化為線性變化，t4時間內(nèi)的減速度達到最大值，并保持不變。為方便計算，將車輛間隙消除時間和駕駛員反應(yīng)時間合并為反應(yīng)時間。

1.2 停車視距模型分析

1.2.1 指南的停車視距模型

傳統(tǒng)停車視距模型是我國《公路項目安全性評價指南》中關(guān)于停車視距的計算公式，從力學(xué)的角度出發(fā)，將汽車的停車制動過程分為兩個階段，即制動反應(yīng)階段和制動階段，制動階段的制動力恒定，沒有考慮制動力上升過程，停車視距計算公式如下[16]：

式中：Sc為小汽車停車視距（m）；v85為運行速度的計算值（km/h）；t為反應(yīng)時間，取2.5s；g為重力加速度，取9.8m/s2；f為縱向摩阻系數(shù)，依運行速度和路面狀況而定，其取值如表1所示。

1.2.2 改進的停車視距模型

指南中的停車視距模型對于制動過程的考慮較簡單，與實際制動過程差別大。袁浩[15]等從運動學(xué)原理出發(fā)，用制動減速度綜合考察汽車制動的復(fù)雜過程，將制動過程分為制動反應(yīng)階段、制動力上升階段和全制動階段，并把制動力上升過程的制動減速度變化簡化為線性變化，全制動過程中制動減速度達到最大值并保持不變，推導(dǎo)了在制動力上升階段和全制動階段的制動距離，進而對停車視距的制動模型進行了改進。其修正后的停車視距模型為：

1.2.3 基于公路環(huán)境的停車視距模型

由于指南和改進的停車視距模型，只是對制動距離修正，沒有考慮不同的公路環(huán)境對駕駛員反應(yīng)時間的影響。本文從運動學(xué)出發(fā)，將停車視距分為駕駛員反應(yīng)距離、車輛間隙消除距離、車輛制動力上升距離和全制動距離，并考慮了公路環(huán)境對駕駛員反應(yīng)時間的影響，進而對反應(yīng)距離進行修正，得到基于公路環(huán)境的停車視距模型。

①駕駛員反應(yīng)距離。

駕駛員的反應(yīng)距離S1是當(dāng)駕駛員發(fā)現(xiàn)前方障礙物，經(jīng)過判斷決策到采取制動措施的一瞬間車輛所行駛的距離。這一過程駕駛員的反應(yīng)時間由感知時間、判斷決策時間和操縱反應(yīng)時間組成。不同的感覺器官和不同的刺激都具有不同的反應(yīng)時間，反應(yīng)時間與外界的刺激性質(zhì)有關(guān)，與公路環(huán)境直接相關(guān)的是視覺反應(yīng)。

在駕駛員反應(yīng)過程中車輛的制動器還沒有工作，因此，運行速度保持不變，故駕駛員反應(yīng)距離由初速度v0和駕駛員反應(yīng)時間t1決定，其計算公式為：

S1=v0×t1（3）

現(xiàn)有停車視距計算中，駕駛員的反應(yīng)時間沒考慮到周圍的公路環(huán)境的影響，是從發(fā)現(xiàn)障礙物到采取制動措施的時間，取值為2.5s。但是，駕駛員反應(yīng)時間t1受不同公路環(huán)境的影響而不同，由文獻[9]可知，路側(cè)植物的不同顏色、種類、種植位置和面積比例對駕駛員反應(yīng)時間的影響值t′如表2所示，t′的取值范圍為0.17s-0.43s。

②車輛間隙消除距離。

車輛間隙距離S2是汽車在車輛間隙消除時間t2行駛的距離，由初速度v0和車輛間隙消除時間決定，由于此過程車輛的制動器還沒有工作，因此，運行速度仍保持不變。t2取值為0.05s[13]，一般將其與駕駛員反應(yīng)時間合并為反應(yīng)時間，車輛間隙距離計算公式為：

③車輛制動力上升距離。

車輛制動力上升距離S3是汽車在制動力上升時間t3內(nèi)行駛的距離，制動力減速度為線性變化，制動力上升距離計算公式為：

④車輛全制動距離。

車輛全制動距離S4是車輛在全制動時間t4行駛的距離，制動減速度為定值，且為最大制動減速，全制動距離計算公式為：

式中：S為停車視距（m）；t為基本反應(yīng)時間，取2.5s；t′為不同公路環(huán)境對駕駛員反應(yīng)時間的影響值，變化范圍為0.17s-0.43s；t3為制動力上升的時間，取0.6s[8]；amax為最大制動減速度（m/s2），amax=gf；V為制動初速度，即運行速度（km/h）。

2 停車視距計算結(jié)果分析

根據(jù)式（1）、式（2）、式（8），計算各運行速度下的停車視距，結(jié)果如圖2所示。其中規(guī)定值按《公路項目安全性評價指南》，式（1）計算所得，改進值按改進的停車視距模型，式（2）計算所得，修正值是按基于公路環(huán)境的停車視距模型公式，式（8）計算所得。

從圖2中可以看出，同一公路環(huán)境下，在低速區(qū)域，車速小于60km/h時，規(guī)定值與改進值、修正值的差異不大，但在高速區(qū)域，車速大于80km/h時差值增大；在同一運行速度下，考慮公路環(huán)境影響的停車視距最大，即修正值最大，其次是改進值，最小的是規(guī)定值，且不同公路環(huán)境對反應(yīng)時間的影響值越大，規(guī)定值與改進值和修正值的差值越大。分析其原因：對于指南中的停車視距，停車制動過程較簡單，沒有考慮制動力上升過程，導(dǎo)致停車視距的計算值存在偏差；對于改進的停車視距模型，雖然考慮了制動力上升過程，但是忽略了不同公路環(huán)境對駕駛員反應(yīng)時間的影響，所以計算值偏小。

3 結(jié)語

公路環(huán)境是決定駕駛員駕駛行為的重要因素之一，直接影響到駕駛員反應(yīng)時間，進而影響到停車視距。

本文考慮了公路環(huán)境對駕駛員的反應(yīng)時間的影響，對停車制動過程和視距模型進行分析，得出了基于公路環(huán)境的停車視距計算公式。并與現(xiàn)有指南的規(guī)定值和改進的停車視距的計算值進行了比較，結(jié)果表明：同一公路環(huán)境下的停車視距，隨著車速的增大，修正值與指南、改進值的差異趨于增大；相同運行車速，公路環(huán)境對反應(yīng)時間影響越大，修正值越大，與指南、改進值的差異越大；現(xiàn)有指南的停車視距值較小，位于取值區(qū)間底部，從安全的角度來講處于風(fēng)險較高的范圍。

由于公路環(huán)境不僅包括路側(cè)自然環(huán)境，也包括各種交通設(shè)施、路面標(biāo)志、標(biāo)線、各種視覺誘導(dǎo)設(shè)施、天氣和能見度等，目前只是對公路路側(cè)植物影響下的停車視距分析，下一步將通過駕駛模擬實驗系統(tǒng)平臺進行更多公路環(huán)境的停車視距仿真模擬實驗，從而對實驗數(shù)據(jù)處理和分析，得到不同公路環(huán)境影響下的駕駛員反應(yīng)時間，進而提出不同公路環(huán)境的停車視距模型。

參考文獻：

[1]袁浩，程建川.2004-2004.國際公路安全研討會.

[2]O.B格盧什科，等著.汽車駕駛員的勞動與保健[M].馬健富，等譯.人民交通出版社，1999.

[3]郭應(yīng)時，付銳，袁偉，等.通道寬度對駕駛員動態(tài)視覺和操作行為的影響[J].中國公路學(xué)報，2006，19（5）：83-87.

[4]王龍.基于虛擬駕駛環(huán)境的駕駛員反應(yīng)時間采集和測算研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2012（15）：117-119.

[5]王昆元.道路交通運輸安全管理[M].北京：機械工業(yè)出版社，2004.

[6]DEW AR R E, OLSON P L, GERSON J A. Perception an Information Processing, Human Factors in Traffic Safety [MTucson]: Lawyers ＆ Judges Publishing Company Inc., 2002: 13-42．

[7]謝曉莉，趙一飛，王書云，李平生.動態(tài)道路交通環(huán)境對駕駛疲勞的影響試驗[J].公路交通科技，2012，29（8）：142-148.

[8]秦曉春.公路景觀評價的感知理論與方法研究.華南理工大學(xué)博士論文，2008.

[9]陳芳.公路視覺環(huán)境對行車安全的影響[D].重慶交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

[10]DELAIGUE P，ESKANDARIAN A. A Comperehensive Vehicle Braking Model for Prediction of Stopping Distances[J].Journal of Automobile Engineering, 2004, 218(12): 1409.

[11]BOGDEVICIIUS M, VLADIMIROV O.Efficiency of a Braking Process Evaluating the Roughness of Road Surface[J]. Transport, 2006, 21(1):3.

[12]袁浩.停車視距模型與參數(shù)研究[D].東南大學(xué)博士學(xué)位論文，2009.

[13]姜虹，李峰.不同路面條件下高速公路的停車視距建模與安全車速分析[J].西安工業(yè)大學(xué)學(xué)報，2012，1：007.

[14]劉建鎖，惠彬永.高速公路小半徑圓曲線停車視距分析[J]. 山西建筑，2010，36（010）：284-285.

篇（10）

隨著社會的進步，工人將會是機關(guān)、事業(yè)單位工作人員的一個重要組成部分。在紛繁復(fù)雜的人力資源市場中對于工人的考核管理將逐步科學(xué)化、技術(shù)化，那么運用科學(xué)的管理技術(shù)和方法對其進行標(biāo)準(zhǔn)化、具體化、度量化、客觀化的考核，減少考核中主觀因素的不當(dāng)影響將會成為不可阻擋的發(fā)展潮流。

一、我國現(xiàn)在工人技術(shù)考核的現(xiàn)狀及意義

現(xiàn)在工人已經(jīng)是機關(guān)、事業(yè)單位工作人員的一個組成部分?，F(xiàn)在全國機關(guān)、事業(yè)單位中的工人總數(shù)已有700萬，占其工作人員總數(shù)的1／4左右。對工人技術(shù)的考核與評估是政府有效管理的基礎(chǔ)，是人事部門對廣大工人依法管理的憑證。技術(shù)考核是人力資源管理活動對工作人員調(diào)動、晉升、培訓(xùn)I等人力資源管理活動的依據(jù)。同時。技術(shù)考核為工人的個人職業(yè)發(fā)展提供了支持，為謀劃個人的職業(yè)生涯提供保證。這一管理還優(yōu)化了勞動力結(jié)構(gòu)，恰當(dāng)?shù)匾肴肆Y本理論，對于單位工作效率和經(jīng)濟效益，控制工資總量的支出等有著重要的意義。我們河北省廊坊市工人技術(shù)考核中心就對工人技術(shù)等級崗位考核工作制度改革作出了技術(shù)性的探索。

二、具體的考核工作存在的主要問題

我們的工人技術(shù)等級崗位考核工作盡管取得了一定的成績，但但由于我國工人考核起步晚發(fā)展歷史短，仍存在很多問題。一些操作過程中的問題也應(yīng)該引起關(guān)注。

(1)缺乏通盤考慮。工人技術(shù)的考核工作看似簡單其實由于涉及到很多工種，使得考核起來比較麻煩?，F(xiàn)階段對一部分少數(shù)工種的考核項目考慮還不夠完善，如：對中式烹調(diào)師的考核有一整套的考核辦法，包括理論考試，實際操作都比較規(guī)范，而對于像野生動物馴養(yǎng)工、測量放線工、保育員等工種考核還需要在實際工作中加以改進。

(2)專業(yè)項目混亂。有的單位在組織工人技術(shù)等級崗位考核時，不能準(zhǔn)確執(zhí)行專業(yè)對口政策，因為單位的監(jiān)督不力就造成了專業(yè)報考項目混亂。筆者曾對某圖書館的工人技術(shù)等級崗位考核工作進行過調(diào)查了解。調(diào)查情況充分顯示了專業(yè)不對口。如：汽車駕駛員、木工、水煤氣爐工、維修工等不報考所從事的本專業(yè)。卻報考了從來沒干過的宣傳、收報、保衛(wèi)等其他專業(yè)，只要哪個好考就報哪個專業(yè)，完全憑個人喜好，甚至連技術(shù)性很強的工種(如汽車駕駛員、水煤氣爐工、維修工等)也去報考毫不沾邊的收費專業(yè)。

(3)過程上流于形式。我國的工人技術(shù)等級崗位考核制度才剛剛起步，許多地方還處在探索階段，有的單位對考核辦法還好不知情的情況下就倉促進行工人考核，還有的還認(rèn)為工人檔次低，馬馬虎虎考核也就完事，這種流于形式的現(xiàn)象還不在少數(shù)。缺乏約束機制和嚴(yán)格的報審程序憑私人感情謊報情況、有意放寬政策，造成同等條件下不同等級的現(xiàn)象也時有發(fā)生。

(4)缺少科學(xué)的考核辦法。工人資源的緊缺表明：工人考核是一項技術(shù)性、專業(yè)性很強的工作。通過考核的技術(shù)工人是我們社會進步的有力推動者。現(xiàn)今，很多工種考核辦法是沿用以前的，由于時代的發(fā)展，這些辦法已不適用于現(xiàn)代了，需要加以修改和完善。如：以前的打字工考核只要考核機械打字能力就行，而現(xiàn)在不僅要懂打字。而且要懂計算機操作基本知識，這就對“打字工”提出了新的要求。

三、加強工人技術(shù)等級崗位考核工作的具體措施

1、加強理論研究和領(lǐng)導(dǎo)力度

加強工人技術(shù)考核工作首先要緊密圍繞經(jīng)濟建設(shè)和體制改革的需要，對在新形勢下出現(xiàn)的一些問題進行理論研究，才能為宏觀管理提供相關(guān)依據(jù)。在具體研究內(nèi)容上要發(fā)揮職工教育研究組織和機構(gòu)的作用，認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗明確培訓(xùn)目標(biāo)和規(guī)格要求。在實施過程中要形成一套比較科學(xué)的質(zhì)量管理、考核辦法，推動培訓(xùn)工作逐步實現(xiàn)規(guī)范化、科學(xué)化。再者要全面提高對工人技術(shù)等級崗位考核重要性的認(rèn)識，加強考核工作領(lǐng)導(dǎo)的力度，改變只重視專業(yè)技術(shù)人員的考核和晉升，而忽視工人技術(shù)等級崗位考核中不良傾向的觀念，要將工人技術(shù)考核納入黨政工作日程上來，做到領(lǐng)導(dǎo)有分管、工作有安排、事后有檢查、建立健全管理機制、成立基層工人技術(shù)等級崗位考核工作委員會和評審機構(gòu)。只有從組織上落實，程序上到位，才能杜絕工人技術(shù)等級崗位考核工作中的隨意性和問題不負(fù)責(zé)的現(xiàn)象。

2、提高人員素質(zhì)，建立正規(guī)化的考工隊伍

在有理念支撐的前提下，我們還要建立一支能夠承受較為復(fù)雜、面廣、量大的考工隊伍。首先，要想健全和管理這樣的考工機構(gòu)就要對工人技術(shù)等級考試實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和部署，避免政出多門、管理混亂的現(xiàn)象。目前的各級工人考核委員會要專門組織技能考試來評估實體機構(gòu)；人員配備要強調(diào)由目前的兼職過渡為專職；要不斷地通過撰寫論文，專業(yè)學(xué)習(xí)來提高考核人員的素質(zhì)。建立一支以專業(yè)技術(shù)人員和技師為骨干的專兼結(jié)合的正規(guī)化考工隊伍，才能使等級考試高質(zhì)量、嚴(yán)要求的進行。再者，提高考核人員的素質(zhì)就要在日常工作中不斷地強化教育，以工作要求來進行人員品質(zhì)的培訓(xùn)。如：考工單位建立各工種試題庫，使等級考試試題規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。提高考核人員素質(zhì)時可以以試題庫作為一項進步的學(xué)習(xí)內(nèi)容，要求考核人員了解試題范圍，把握試題標(biāo)準(zhǔn)，以此來推行績效考核的專業(yè)性。另外，強化績效考核監(jiān)控機制?？冃Э己素?zé)任機制也十分重要，對考核環(huán)節(jié)中的失職行為追究處理以保證考核過程和結(jié)果的客觀公正。加強對考核工作的監(jiān)督，重視對考核者的監(jiān)督和評估也是從制度規(guī)范上不斷提高考工人員的能力，以確?？己私Y(jié)果的真宴可信。

3、規(guī)范與靈活相結(jié)合

關(guān)于工人技術(shù)考核的相關(guān)法律落實還是一個緩慢的過程。需要各部委、各廳、各局法規(guī)的相應(yīng)落實。只有法律法規(guī)落實了我們就要保證嚴(yán)格按照要求做事，包括績效考核在內(nèi)的各項人力資源管理工作都要以制度為準(zhǔn)則，保證依律管理。同時，規(guī)范的要求畢竟不能夠面面俱到，我們在具體的工作管理之中要本著為人民服務(wù)的原則，在考核過程中要根據(jù)不同地方、不同層次、不同部門的實際情況完善考核指標(biāo)體系，如，廊坊的工人技術(shù)考核就研究了政府的失業(yè)率、通貨膨脹率、人均實際收入增長率等函數(shù)指標(biāo)并對應(yīng)每個考核指標(biāo)都設(shè)有二級甚至三級的延伸子指標(biāo)，并給予具體的考核標(biāo)準(zhǔn)描述，從而增加考核的效度和可信度。這種規(guī)范為主導(dǎo)，適當(dāng)采取地方部門靈活的考核方式是符合現(xiàn)代社會的高速發(fā)展的一種先進考核手段。