序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇汽車管理論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

記者在市場(chǎng)中隨機(jī)采訪了一個(gè)正在辦理購(gòu)車手續(xù)的中年男士，他對(duì)汽車外觀的選擇很重視顏色，乳白色車身、造型簡(jiǎn)潔的“東風(fēng)銳達(dá)起亞”由此入了他的“法眼”。記者發(fā)現(xiàn)，中年人一般青睞銀灰色、白色等比較穩(wěn)重中性的顏色，而造型偏酷色彩靚麗的汽車更容易搶到年輕人的眼球。

買輛汽車長(zhǎng)個(gè)“面子”，國(guó)人的消費(fèi)心理無疑也讓本土汽車企業(yè)對(duì)汽車外觀設(shè)計(jì)投入不敢小視。

中國(guó)一汽集團(tuán)技術(shù)中心外觀設(shè)計(jì)科科長(zhǎng)張長(zhǎng)林在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者電話采訪時(shí)表示，“好的汽車外觀能夠吸引客戶青睞這輛汽車，好的內(nèi)飾能夠讓客戶決定買這輛車，好的底盤則能讓客戶想買第二輛車。好的汽車外觀自己就會(huì)說話?！庇纱丝梢?，如果不能吸引住汽車買主的眼球，再好的內(nèi)室、再好的底盤也可能無法讓客戶接觸認(rèn)知，這也是諸多汽車公司競(jìng)相重視汽車外觀設(shè)計(jì)研發(fā)的關(guān)鍵。

篇（2）

縱觀當(dāng)前國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)營(yíng)銷發(fā)展現(xiàn)狀，普遍存在著汽車銷售方式較為固定、單一的弊端，無法刺激更多的消費(fèi)者參與購(gòu)買，使銷售范圍較為狹窄，產(chǎn)品銷售渠道無法得到進(jìn)一步的擴(kuò)大，這種不利局面與較為老舊、傳統(tǒng)的制銷售渠道緊密相關(guān)，顯然，以往從車輛銷售、配件供應(yīng)、服務(wù)養(yǎng)護(hù)以及客戶反饋等方面的營(yíng)銷體系構(gòu)建無法適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求，尤其與國(guó)外汽車市場(chǎng)多樣、新穎化的營(yíng)銷策略一比較，立即相形見絀，例如：國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)營(yíng)銷方式無非就是展臺(tái)售賣、上門推銷、網(wǎng)上銷售、租賃銷售等幾種樣式，已經(jīng)無法吸引到顧客的注意力，因而導(dǎo)致目前的汽車市場(chǎng)銷售狀況不夠理想。

（二）欠缺具有權(quán)威統(tǒng)一性的營(yíng)銷服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

汽車市場(chǎng)的營(yíng)銷需要抓住消費(fèi)者的心理，而對(duì)于顧客的營(yíng)銷服務(wù)往往在整個(gè)銷售過程當(dāng)中起到了重要的作用。遺憾的是，當(dāng)前國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)嚴(yán)重欠缺具有權(quán)威統(tǒng)一性的營(yíng)銷服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，使得整個(gè)汽車營(yíng)銷服務(wù)保障體系尚未形成，各種不規(guī)范、輕視營(yíng)銷服務(wù)的現(xiàn)象在各類汽車企業(yè)當(dāng)中比比皆是，很多企業(yè)過分追求經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)，當(dāng)銷售人員把產(chǎn)品售賣出去后，便從此停止了汽車產(chǎn)品的一切相關(guān)服務(wù)，久而久之，使得大量消費(fèi)者客戶流失，影響到企業(yè)的形象和名譽(yù)，與此同時(shí)，很多汽車營(yíng)銷人員缺乏基本的專業(yè)知識(shí)和職業(yè)素養(yǎng)，道德素質(zhì)較低的情況令汽車營(yíng)銷服務(wù)難以順利實(shí)施。

（三）汽車營(yíng)銷理念的滯后性

從目前現(xiàn)代汽車市場(chǎng)的營(yíng)銷理念來看，仍然在延續(xù)傳統(tǒng)、老舊的營(yíng)銷理念，沒有做到突破創(chuàng)新、與時(shí)俱進(jìn)，例如：很多汽車企業(yè)在銷售過程中依然從汽車產(chǎn)品本身、價(jià)格制定、分銷管理控制、促銷策略實(shí)施等方面入手考慮，卻忽視了在如今追求差異化、個(gè)性化的年代，消費(fèi)者的自身利益和需求才是最重要的，只有讓產(chǎn)品滿足消費(fèi)者的口味需求，具有一定針對(duì)性和實(shí)用性，才會(huì)不斷擴(kuò)大銷量，獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，所以這種嚴(yán)重的營(yíng)銷理念滯后性，致使汽車銷售效果令人堪憂。

（四）汽車市場(chǎng)營(yíng)銷領(lǐng)域管理混亂無序

由于市場(chǎng)體制的開放性與自由性，讓目前的汽車市場(chǎng)營(yíng)銷領(lǐng)域管理混亂無序，無論從制度規(guī)范角度，還是銷售品牌的雜亂無章方面，均顯示出汽車營(yíng)銷市場(chǎng)的管理缺陷，例如：針對(duì)目前汽車市場(chǎng)領(lǐng)域眾多汽車經(jīng)銷商的層級(jí)銷售問題，使得產(chǎn)品銷售成本在不斷增加，最終轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，導(dǎo)致很多汽車產(chǎn)品的營(yíng)銷價(jià)格過高，無法令顧客滿意，也阻礙了汽車銷售的進(jìn)展。

二、開拓現(xiàn)代汽車市場(chǎng)營(yíng)銷管理的創(chuàng)新途徑

（一）構(gòu)建多元化的汽車營(yíng)銷方式

1.樹立品牌形象，提升價(jià)值影響。

在如今激烈的汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，汽車經(jīng)銷廠商和企業(yè)需要從紛繁多樣的汽車品牌、廠家當(dāng)中，突顯自身的魅力和價(jià)值，由于在汽車性能日漸同質(zhì)化的作用影響下，積極實(shí)施品牌建設(shè)、樹立標(biāo)新立異的特色形象，才能吸引住消費(fèi)者的目光，尋求到屬于自身的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)。因此，為了提高汽車品牌的影響力，擴(kuò)大產(chǎn)品銷售范圍和知名度，汽車企業(yè)可以從完善汽車營(yíng)銷功能入手，從產(chǎn)品推銷、配件供給、售后維修等品牌營(yíng)銷常見的環(huán)節(jié)基礎(chǔ)上，增加營(yíng)銷服務(wù)的部分，進(jìn)而圍繞消費(fèi)者的需求和利益，豐富汽車營(yíng)銷管理的結(jié)構(gòu)內(nèi)容。

2.發(fā)展以客戶目標(biāo)群體為核心的二手車電商營(yíng)銷。

經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的逐步轉(zhuǎn)變和完善，使得各企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)壓力變得越來越大，一切圍繞消費(fèi)者自身利益出發(fā)進(jìn)行的企業(yè)產(chǎn)品營(yíng)銷管理，成為了眾多汽車企業(yè)和廠商的共識(shí)，將網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷手段融入到二手車市場(chǎng)營(yíng)銷當(dāng)中，可謂一種資源與新型營(yíng)銷模式的開發(fā)，例如：可以通過構(gòu)建二手車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)交易平臺(tái)，使得汽車產(chǎn)品的銷售渠道得以擴(kuò)展，企業(yè)營(yíng)銷管理模式變得更加多元化，充分將交易平臺(tái)內(nèi)獲取到的信息資源，及時(shí)反饋到企業(yè)的相關(guān)部門，從而更加準(zhǔn)確地捕捉市場(chǎng)動(dòng)態(tài)變化，利用系統(tǒng)交易平臺(tái)，保持各企業(yè)之間的資源共享，及時(shí)得到業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)資源信息的更新，從而有助于增加二手車的交易規(guī)模和數(shù)量。

（二）更新傳統(tǒng)的汽車營(yíng)銷理念

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)，每一個(gè)企業(yè)要想獲得生存與發(fā)展都要依賴市場(chǎng)，并了解自身的優(yōu)勢(shì)特點(diǎn)，準(zhǔn)確定位產(chǎn)品的銷售人群，從消費(fèi)者的需求和利益角度考慮，以改變以往輕視消費(fèi)者、重視產(chǎn)品質(zhì)量本身的偏頗，在激烈競(jìng)爭(zhēng)的汽車市場(chǎng)環(huán)境，誰先找準(zhǔn)客戶目標(biāo)人群，并想方設(shè)法拓展客戶范圍，誰便占據(jù)了市場(chǎng)先機(jī)，獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，由此不難看出，傳統(tǒng)、老舊的汽車營(yíng)銷理念顯然已經(jīng)過時(shí)，不具備時(shí)代特征，企業(yè)應(yīng)該尋求突破，大膽創(chuàng)新，樹立以客戶為服務(wù)宗旨的營(yíng)銷管理原則，進(jìn)而不斷積累更多的客戶，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷售規(guī)模擴(kuò)大的最終目的。

（三）注重汽車租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展

在汽車租賃業(yè)務(wù)發(fā)展方面，我國(guó)目前的發(fā)展現(xiàn)狀與國(guó)外存在著較大的差距，無論從數(shù)量規(guī)模，還是技能服務(wù)方面都嚴(yán)重不足，事實(shí)上，在我國(guó)正式加入WTO之后的近些年來，已經(jīng)有很多外國(guó)的汽車租賃公司進(jìn)入中國(guó)汽車市場(chǎng)，借助其較為高效和先進(jìn)的營(yíng)銷方式和理念，我國(guó)的汽車市場(chǎng)煥發(fā)了生機(jī)，尤其在汽車租賃業(yè)務(wù)方面，有了較大的進(jìn)步，正是由于汽車租賃業(yè)務(wù)具有較為靈活的營(yíng)銷服務(wù)管理，因而使其深受消費(fèi)者的歡迎和認(rèn)同，通過積極發(fā)展我國(guó)的汽車租賃業(yè)務(wù)，必將促使汽車市場(chǎng)環(huán)境得到進(jìn)一步完善。

篇（3）

汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點(diǎn)，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動(dòng)。隨著我國(guó)汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對(duì)和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，

汽車業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，降價(jià)已是大勢(shì)所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤(rùn)空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本的組成部分，中國(guó)汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上?？梢姡袊?guó)汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。

造成我國(guó)汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個(gè)方面。由于物流資源不能有效配置，我國(guó)汽車物流效率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。特別是在公路運(yùn)輸方面，我國(guó)公路汽車物流的空駛率達(dá)到了很高的程度。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)戴定一介紹，我國(guó)車輛的運(yùn)輸成本是歐洲和美國(guó)的3倍，全國(guó)運(yùn)輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動(dòng)以公路運(yùn)輸為主，運(yùn)輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長(zhǎng)指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運(yùn)輸，第三方運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費(fèi)的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實(shí)上，過高的

物流成本最終損害的還是消費(fèi)者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達(dá)到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費(fèi)者的購(gòu)車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價(jià)整體下跌的情況下，廠家不可能通過價(jià)格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會(huì)在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費(fèi)者。

整合運(yùn)力是關(guān)鍵

造成汽車物流資源浪費(fèi)和影響汽車物流效率的一個(gè)重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實(shí)現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對(duì)封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實(shí)行“各自為政”的運(yùn)作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺(tái)的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場(chǎng)的發(fā)展。

大眾中國(guó)運(yùn)輸部經(jīng)理范伯德對(duì)此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨(dú)立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運(yùn)輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運(yùn)力加以綜合利用，實(shí)現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運(yùn)輸成本。

在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場(chǎng)需求，自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運(yùn)輸隊(duì)伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值

物流需要，自營(yíng)物流還需要儲(chǔ)備一定的物流能力，據(jù)估計(jì)我國(guó)幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運(yùn)力約為20％，造成運(yùn)力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費(fèi)。而國(guó)外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運(yùn)輸公司相互開展了運(yùn)力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運(yùn)輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護(hù)意識(shí)有關(guān)，它們擔(dān)心通過交流被對(duì)方竊取資源、商機(jī)以及客戶，從而造成資源外流、運(yùn)力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會(huì)在同中小企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中失去資源優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致成本增加，競(jìng)爭(zhēng)力減弱，逐漸在市場(chǎng)中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機(jī)會(huì)，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場(chǎng)空間。

調(diào)整水陸運(yùn)輸比例

在汽車物流領(lǐng)域，水運(yùn)的成本要比陸路運(yùn)輸?shù)?0％－30％，國(guó)內(nèi)四大航運(yùn)集團(tuán)之一的長(zhǎng)江航運(yùn)集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長(zhǎng)春運(yùn)輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運(yùn)輸成本約為3800－4000元，而海運(yùn)只需要2500－2800元，比陸路運(yùn)輸節(jié)省30％的成本。

然而，在目前中國(guó)汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運(yùn)輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運(yùn)輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運(yùn)輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長(zhǎng)江海運(yùn)進(jìn)入西南。

既然水路運(yùn)輸比陸路運(yùn)輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長(zhǎng)航實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司董事長(zhǎng)王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)都屬于國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運(yùn)的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于陸路運(yùn)輸，但目前汽車運(yùn)輸份額的90％仍然要靠陸路運(yùn)輸來完成?！?/p>

篇（4）

專用標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品（ASSP）在汽車和消費(fèi)類市場(chǎng)上是ASIC的一種替代方案。這類產(chǎn)品的主要優(yōu)勢(shì)在于低成本。但是,ASSP具有隱含的成本,如尋找各種功能都合適的ASSP,而不必添加外部邏輯、軟件以及其他ASIC或者ASSP。而且,隨著需求的不斷變化,在設(shè)計(jì)早期可能不需要ASSP,設(shè)計(jì)一旦投產(chǎn)之后,便不再采用ASSP。

FPGA能夠顯著縮短工程開發(fā)時(shí)間,降低多芯片重復(fù)使用成本,成為汽車圖形應(yīng)用中替代ASIC和ASSP的功能強(qiáng)大而又靈活的解決方案。ASSP可能會(huì)丟失所需功能,ASIC則有隨著設(shè)計(jì)修改而必須重制的風(fēng)險(xiǎn),而FPGA在設(shè)計(jì)過程中,可以進(jìn)行編程,并根據(jù)需要重新編程,實(shí)現(xiàn)更快速的原型設(shè)計(jì),加快產(chǎn)品面市。如果需求變化,即使是器件已經(jīng)在車輛中投入使用了,FPGA也可以現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行更新。FPGA不存在預(yù)先的ASIC流片（NRE）成本以及最小訂購(gòu)量問題,也不存在ASSP相關(guān)的潛在成本問題,它是系統(tǒng)設(shè)計(jì)最具成本效益的選擇。而且,FPGA在通用硬件平臺(tái)上能夠重復(fù)使用的能力顯得非常重要,使設(shè)計(jì)人員能夠生成不同的系統(tǒng),憑借一個(gè)基本設(shè)計(jì)便可以支持多種功能,從而降低制造成本。

FPGA參考設(shè)計(jì)推動(dòng)汽車圖形技術(shù)

信息娛樂應(yīng)用要求越來越復(fù)雜的圖形處理能力。這種處理可以在高端處理器和DSP中實(shí)現(xiàn),但代價(jià)是極高的成本、復(fù)雜度和功耗?？梢栽谙到y(tǒng)中加入FPGA來降低圖形系統(tǒng)的總成本、復(fù)雜度,以及性能需求。圖1所示為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的圖形參考設(shè)計(jì),該設(shè)計(jì)承載視頻輸入,覆蓋LCD屏幕上顯示的其他圖像。

該參考設(shè)計(jì)在AlteraCyclone™FPGA中實(shí)現(xiàn)了一個(gè)視頻輸入模塊和LCD圖形控制器,展示了汽車市場(chǎng)需要的低成本應(yīng)用中,FPGA所具有的強(qiáng)大功能和靈活性。參考設(shè)計(jì)運(yùn)行在AlteraNiosII嵌入式處理器開發(fā)板上,并加入了用于實(shí)現(xiàn)相機(jī)/視頻輸入、輸出顯示驅(qū)動(dòng)電路的模塊。

視頻輸入模塊包括一個(gè)前端相機(jī)接口和用于色彩空間轉(zhuǎn)換、調(diào)整和縮放的IP,以及視頻存儲(chǔ)器接口。LCD顯示接口包括控制不同層之間以及圖象之間半透明效果的IP功能。這些輸入和輸出控制模塊是AlteraSOPCBuilder系統(tǒng)的組成部分,該系統(tǒng)用于將所有IP模塊進(jìn)行無縫連接。OpenGL-E圖形庫子集運(yùn)行在主機(jī)CPU中。該庫提供處理和表征位圖、幀緩沖訪問和圖形基元繪圖的所有功能。

由于進(jìn)行透視操作、旋轉(zhuǎn)、繪制直線和多邊形、紋理操作以及相似的任務(wù)時(shí),這些擴(kuò)展圖形應(yīng)用會(huì)占用大量的計(jì)算,因此,可能會(huì)需要一個(gè)功能非常強(qiáng)大的主機(jī)CPU來實(shí)現(xiàn)OpenGL圖形庫。FPGA可做為一個(gè)協(xié)處理器架構(gòu),卸載主機(jī)CPU中通常消耗大量CPU性能的算法功能。

圖2顯示了在參考設(shè)計(jì)系統(tǒng)中加入圖形加速協(xié)處理器的實(shí)例。該協(xié)處理器可承載多種算法,如：

直接blit、拉伸blit、透明、雙線性濾波、每象素alpha、著色、抗鋸齒處理等位塊圖像傳送（BLIT）操作

任意寬度直線繪制、圓角、截角、alpha梯度、圖像邊緣模糊（模糊化）

三角形、四邊形等多邊形繪制、alpha梯度、圖像邊緣模糊（模糊化）

圓、橢圓和二次曲線截面繪制

生成二次和三次Bézier曲線

加入?yún)f(xié)處理器后,對(duì)主機(jī)CPU的CPU要求會(huì)顯著降低。當(dāng)然會(huì)使用更多的FPGA資源,但是系統(tǒng)設(shè)計(jì)人員可以自由選擇在硬件中采用何種算法,具體在軟件中采用哪種以優(yōu)化大部分關(guān)鍵系統(tǒng)要求（速度、功耗、成本等）。

我們可以進(jìn)一步延伸該卸載范例,采用FPGA中實(shí)現(xiàn)的處理器將其他處理任務(wù)放在FPGA中。這樣還具有減少系統(tǒng)元件和外部主機(jī)CPU的優(yōu)點(diǎn)。圖3顯示了如何在FPGA中采用NiosII處理器實(shí)現(xiàn)其余軟件控制任務(wù)（如抗鋸齒處理和OpenGL兼容等）的圖形參考設(shè)計(jì)。

平臺(tái)概念——多種小變化

通過在汽車圖形系統(tǒng)中采用FPGA,相同的平臺(tái)可用于解決不同的市場(chǎng)需求。圖4顯示了怎樣以單個(gè)通用平臺(tái)開始,進(jìn)行多種變化來滿足不同的市場(chǎng)需求,而不必重制ASIC或者建立并調(diào)試新的電路板。

本文闡述的多種汽車參考設(shè)計(jì)說明了這種概念是如何工作的。根據(jù)市場(chǎng)需求,采用單個(gè)工作參考平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)多種圖形控制器模塊衍生。通過使用標(biāo)準(zhǔn)IP和參考設(shè)計(jì),開發(fā)團(tuán)隊(duì)能夠?qū)⒕Γê突ㄙM(fèi)）集中在如何使產(chǎn)品領(lǐng)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,滿足客戶的要求,而不必耗費(fèi)在基本編程上。而且,使用FPGA并不排除以后采用ASIC。由于所有的基本IP在未來器件系列中可以重復(fù)使用,因此FPGA中實(shí)現(xiàn)的設(shè)計(jì)可以移植到AlteraHardCopy器件等結(jié)構(gòu)化ASIC或者完全定制的ASIC中。

篇（5）

為了在提高性能與控制線束數(shù)量之間尋求一種有效的解決途徑，在20世紀(jì)80年代初，出現(xiàn)了一種基于數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的車內(nèi)信息交互方式———車載網(wǎng)絡(luò)。

車載網(wǎng)絡(luò)采取基于串行數(shù)據(jù)總線體系結(jié)構(gòu)，這是業(yè)界的共識(shí)。在各種串行數(shù)據(jù)總線中，最常見的是PC機(jī)上的串口UART，因此最早的車載網(wǎng)絡(luò)是在UART的基礎(chǔ)上建立的，如通用汽車的E&C、克萊斯勒的CCD、福特的ACP、豐田的BENA等車載網(wǎng)絡(luò)都是UART在汽車上的應(yīng)用實(shí)例。UART在汽車上的成功應(yīng)用，標(biāo)志著汽車電器系統(tǒng)在融入汽車電子之后，再一次向汽車網(wǎng)絡(luò)化方向邁進(jìn)。

由于汽車具有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)背景，隨后車載網(wǎng)絡(luò)由借助通用微處理器/微控制器集成的通用串行數(shù)據(jù)總線，逐漸過渡到根據(jù)汽車具體情況，在微處理器/微控制器中定制專用串行數(shù)據(jù)總線，如CAN、LIN、Byteflight和FlexRay等都是為汽車定制的專用串行數(shù)據(jù)總線。20世紀(jì)90年代中期，美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)下屬的汽車網(wǎng)絡(luò)委員會(huì)，為了規(guī)范車載網(wǎng)絡(luò)的研究設(shè)計(jì)與生產(chǎn)應(yīng)用，按網(wǎng)絡(luò)的傳輸速率將車用總線劃分為A、B、C三類。車載網(wǎng)絡(luò)的分類標(biāo)志著業(yè)界已接納車載網(wǎng)絡(luò)這一全新的技術(shù)，并使其進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

現(xiàn)代車載網(wǎng)絡(luò)顯示了在現(xiàn)代汽車中從復(fù)雜的動(dòng)力系統(tǒng)到簡(jiǎn)單的座椅、車燈、車門控制，從集成了全球定位系統(tǒng)(GPS)的車載導(dǎo)航儀到單一的音響喇叭，處處可見網(wǎng)絡(luò)的蹤跡，網(wǎng)絡(luò)已成為各汽車電器/汽車電子之間的信息紐帶。

產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展迅速

網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用，不但增強(qiáng)了汽車的性能，而且減少了線束的用量。2003年6月在南京菲亞特下線的“派力奧·周末風(fēng)”，由于采用了汽車整體車載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，從而減少了23的線束，降低元件重量2.8千克。在“派力奧·周末風(fēng)”中，車載網(wǎng)絡(luò)將前照燈照明、前/后窗自動(dòng)玻璃清洗控制、轉(zhuǎn)向燈控制、后風(fēng)窗雨刮器、內(nèi)部照明系統(tǒng)、單點(diǎn)觸電動(dòng)窗自動(dòng)升降、電子防盜系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)連為一體。

由于車載網(wǎng)絡(luò)不但增強(qiáng)了汽車性能，而且還降低了整車汽車電器/汽車電子系統(tǒng)的成本。為此收集了一些數(shù)據(jù)，希望從這些數(shù)據(jù)中能反映出車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程和現(xiàn)狀。

近兩年在中國(guó)生產(chǎn)，價(jià)格在8萬元～20萬元之間，采用車載網(wǎng)絡(luò)的轎車、SUV情況。價(jià)格在20萬元以下的轎車屬于普及型轎車，但車載網(wǎng)絡(luò)卻在近兩年在中國(guó)生產(chǎn)的普及型轎車中占據(jù)了相當(dāng)大的比重，說明車載網(wǎng)絡(luò)已在轎車中進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段，它不再是高檔轎車獨(dú)享的專用高級(jí)技術(shù)。說明CAN總線已成為普及型轎車車載網(wǎng)絡(luò)的主流。

在車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程中，通信介質(zhì)已日益引起關(guān)注，目前POF已得到大量應(yīng)用。此前德國(guó)寶馬汽車公司宣布在2002年3月上市的最高級(jí)新款轎車“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF車載網(wǎng)絡(luò)的汽車已經(jīng)開始進(jìn)入實(shí)用階段。

數(shù)據(jù)通信對(duì)速度的要求是永無止境的。在車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展過程中，介質(zhì)的通信速度是制約車載網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用和發(fā)展的一個(gè)重要因素。POF在汽車上的成功應(yīng)用，不但推動(dòng)了以Byteflight、FlexRay和MOST等現(xiàn)有的以POF為介質(zhì)的高速車載網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，而且為下一代車載網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。隨著人類生活空間的拓展，IT融合于汽車之中是未來發(fā)展的必然趨勢(shì)，而作為IT裝置之間實(shí)施信息交互媒介的網(wǎng)絡(luò)，將會(huì)有更多類似于IEEE1394、Bluetooth等IT領(lǐng)域應(yīng)用的網(wǎng)絡(luò)向汽車滲透。

中國(guó)機(jī)會(huì)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，面對(duì)中國(guó)巨大的轎車市場(chǎng)，世界上各大汽車制造商紛紛與國(guó)內(nèi)汽車制造廠合作生產(chǎn)轎車，并且所生產(chǎn)轎車的技術(shù)含量正逐漸與世界同步。據(jù)相關(guān)資料報(bào)道，近年來在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的轎車中，汽車電子在汽車中所占的比例及其汽車電子的技術(shù)含量已超過世界轎車的平均水平。

目前國(guó)際汽車工業(yè)廣泛采用系統(tǒng)開發(fā)、項(xiàng)目平臺(tái)、全球采購(gòu)、模塊化供貨等運(yùn)作方式。最近上海、浙江、廣東已在不同程度上起動(dòng)了汽車電子產(chǎn)業(yè)。政府的支持、市場(chǎng)的需求為中國(guó)汽車電子的發(fā)展提供了良好平臺(tái)。車載網(wǎng)絡(luò)是典型的實(shí)時(shí)嵌入式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，而中國(guó)擁有較多的嵌入式系統(tǒng)開發(fā)人員，提供了大量的人才儲(chǔ)備。這是中國(guó)汽車電子的發(fā)展機(jī)遇，也是具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)車載網(wǎng)絡(luò)在中國(guó)的發(fā)展機(jī)遇。

在“十五”國(guó)家電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)支持下，由清華大學(xué)與北京客車廠等單位開發(fā)的燃料電池城市客車、天津清源電動(dòng)車輛股份有限公司等單位合作研發(fā)的XL純電動(dòng)轎車、由奇瑞汽車公司等合作單位研發(fā)的純電動(dòng)轎車都采用了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車載網(wǎng)絡(luò)。目前中國(guó)科學(xué)院電工研究所汽車電子應(yīng)用技術(shù)研究組在電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)支持下，專注于具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車載網(wǎng)絡(luò)CAN總線塑膠光纖集線器的研發(fā)。賽弗CC6450BY采用了CAN總線標(biāo)志著車載網(wǎng)絡(luò)在中國(guó)自有品牌汽車中的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程開始了。

而車載網(wǎng)絡(luò)作為連接車內(nèi)機(jī)械、電器和電子信息的紐帶，是整車的核心技術(shù)，而國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀將注定具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車載網(wǎng)絡(luò)的大量運(yùn)用還需要汽車企業(yè)和相關(guān)技術(shù)開發(fā)商付出大量的努力。

串行數(shù)據(jù)總線特點(diǎn)

在計(jì)算機(jī)技術(shù)中，數(shù)據(jù)總線分為并行數(shù)據(jù)總線和串行數(shù)據(jù)總線，串行數(shù)據(jù)總線是將數(shù)據(jù)按bit流的方式通過一根或多根通信介質(zhì)實(shí)施信息交互的一種數(shù)據(jù)通信方式，它的特點(diǎn)是占用信道少、信息容量大。

日常生活中最常見的電視機(jī)紅外線遙控、以太網(wǎng)、ADSL、USB、RS232等都屬于串行數(shù)據(jù)總線范疇。它和電氣信號(hào)連接方式的本質(zhì)區(qū)別是信息容量大。由于串行數(shù)據(jù)總線占用信道少，因此它是內(nèi)嵌微處理器/微控制器智能零部件或設(shè)備與外界實(shí)施信息交互的主要方式，在通用微處理器/微控制器中一般集成了一種或數(shù)種串行數(shù)據(jù)總線。

·車載網(wǎng)絡(luò)的分類

車載網(wǎng)絡(luò)的分類有兩種方式：一種是基于傳統(tǒng)的SAE總線分類，另一種是新型專用總線。

傳統(tǒng)的SAE總線分類：A類面向傳感器/執(zhí)行器控制的低速網(wǎng)絡(luò)，數(shù)據(jù)傳輸位速率通常只有1Kbps-10Kbps，主要應(yīng)用于電動(dòng)門窗、座椅調(diào)節(jié)、燈光照明等控制；B類面向獨(dú)立模塊間數(shù)據(jù)共享的中速網(wǎng)絡(luò)，位速率一般為10Kbps-100Kbps，主要應(yīng)用于電子車輛信息中心、故障診斷、儀表顯示、安全氣囊等系統(tǒng)，以減少冗余的傳感器和其他電子部件；C類面向高速、實(shí)時(shí)閉環(huán)控制的多路傳輸網(wǎng)，最高位速率可達(dá)1Mbps，主要用于懸架控制、牽引控制、先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)控制、ABS等系統(tǒng)，以簡(jiǎn)化分布式控制和進(jìn)一步減少車身線束。

篇（6）

網(wǎng)上交易確實(shí)有著許多優(yōu)點(diǎn)。節(jié)約時(shí)間，這是顯而易見的。對(duì)于經(jīng)銷商說，這種交易方式越來越成為吸引客戶的一種途徑，人們慢慢地接受它，并表示認(rèn)可。同時(shí)，網(wǎng)上交易還減少了許多開支，其中包括員工、管理、市場(chǎng)等方面的花費(fèi)，而節(jié)省下的費(fèi)用又可在汽車配件售價(jià)上使顧客受益。

這是國(guó)外汽車配件經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化銷售的一個(gè)實(shí)例。這種通過互聯(lián)網(wǎng)和電子商務(wù)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上經(jīng)營(yíng)，對(duì)我國(guó)的汽車配件銷售業(yè)，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國(guó)的汽車配件銷售狀況來看，整個(gè)汽配流通領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還很不健全，還是處在一種內(nèi)部局域網(wǎng)的狀況。這種網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置大都是為了企業(yè)內(nèi)部的協(xié)調(diào)和日常管理，而非電子商務(wù)。

我國(guó)開展網(wǎng)上配件銷售的前景，也可以從國(guó)外汽車配件網(wǎng)上銷售的發(fā)展中得到啟迪。在國(guó)外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務(wù)？有了互聯(lián)網(wǎng)，上述兩個(gè)問題可大大緩解?，F(xiàn)在，全世界尤其是歐美發(fā)達(dá)國(guó)家通過互聯(lián)網(wǎng)來購(gòu)買汽車配件的人正在快速增加。

二、汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的優(yōu)點(diǎn)

網(wǎng)上購(gòu)買汽車配件車不管對(duì)于顧客、經(jīng)銷商，還是對(duì)于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，都是一件大好事。首先，對(duì)于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)可以更方便地收集顧客購(gòu)買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時(shí)將這些信息反饋給汽車配件生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)企業(yè)可以據(jù)此分析出顧客的購(gòu)買意愿，從而盡早生產(chǎn)出符合市場(chǎng)需求的汽車配件。這樣既節(jié)約了時(shí)間和費(fèi)用，又搶得了市場(chǎng)先機(jī)。其次，利用互聯(lián)網(wǎng)的信息和便捷服務(wù)，生產(chǎn)企業(yè)可以及時(shí)得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調(diào)整自己的生產(chǎn)和汽車配件調(diào)配計(jì)劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對(duì)用戶來說，他們可以通過互聯(lián)網(wǎng)，象“點(diǎn)菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。

市場(chǎng)信息對(duì)于汽車配件生產(chǎn)企業(yè)和銷售商來說至關(guān)重要，而通過互聯(lián)網(wǎng)即可輕松獲得?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車配件銷售商可以給生產(chǎn)企業(yè)提供顧客實(shí)時(shí)實(shí)地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產(chǎn)企業(yè)降低汽車配件銷售費(fèi)用，而這種費(fèi)用通常將占到汽車配件最終銷售價(jià)格的15%左右。如果算上促銷費(fèi)用的話，這種費(fèi)用所占比例就更高了。事實(shí)上，互聯(lián)網(wǎng)還可起到一定的廣告促銷作用。

以前，銷售商所經(jīng)銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費(fèi)用就要分?jǐn)偟劫u出去的汽車配件上。通過互聯(lián)網(wǎng)，生產(chǎn)企業(yè)和銷售商都可以及時(shí)避免生產(chǎn)和銷售市場(chǎng)銷售不好的汽車配件。有了互聯(lián)網(wǎng)的便捷服務(wù)，不僅僅節(jié)約了時(shí)間和費(fèi)用，更重要的是，互聯(lián)網(wǎng)還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產(chǎn)企業(yè)、銷售商和顧客貼得更近。

三、我國(guó)汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)的汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)和電子商務(wù)，已經(jīng)開始呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢(shì)。目前國(guó)內(nèi)的許多大中型汽車修理企業(yè)建立電腦管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)。這種網(wǎng)絡(luò)覆蓋了整個(gè)維修業(yè)務(wù)。從業(yè)務(wù)接待到派工領(lǐng)料，再到檢驗(yàn)結(jié)算。電腦化的實(shí)時(shí)控制使經(jīng)營(yíng)者可隨時(shí)了解到廠內(nèi)的實(shí)時(shí)狀態(tài)，從而可以進(jìn)行監(jiān)控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對(duì)帳，加強(qiáng)配件管理。

與此同時(shí)，眼下一些經(jīng)營(yíng)規(guī)模較大、業(yè)績(jī)較好的汽車配件經(jīng)銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產(chǎn)品種類繁多，因此對(duì)使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經(jīng)過一段時(shí)期的培訓(xùn)才能上崗。此類汽配經(jīng)營(yíng)管理網(wǎng)絡(luò)涵蓋了汽配經(jīng)營(yíng)的全流程。從產(chǎn)品入庫、確定零售和批發(fā)價(jià)格以及按車型、編號(hào)等方式分類管理，最后到出貨、結(jié)算乃至做帳、銷帳。連鎖經(jīng)營(yíng)搞得比較好的經(jīng)銷商已把這種網(wǎng)絡(luò)管理擴(kuò)大到了它的整個(gè)分銷點(diǎn)，形成了一定規(guī)模的網(wǎng)內(nèi)網(wǎng)。許多汽車配件經(jīng)銷商都從網(wǎng)絡(luò)管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點(diǎn)就體現(xiàn)在商品的調(diào)撥上，通過網(wǎng)絡(luò)管理，可達(dá)到事半功倍的效果。

此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場(chǎng)蓬勃發(fā)展，不斷成熟壯大。一些有遠(yuǎn)見、有見地的經(jīng)營(yíng)者已感覺到了網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的臨近，紛紛建立和啟動(dòng)市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。象長(zhǎng)春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場(chǎng)都把網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和虛擬市場(chǎng)作為2000年的發(fā)展重點(diǎn)。但就現(xiàn)實(shí)來看，這種網(wǎng)絡(luò)還是相當(dāng)稚嫩的，當(dāng)然更無法實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上交易和服務(wù)。

隨著我國(guó)“入世”步伐的加快，業(yè)內(nèi)人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經(jīng)銷商時(shí)候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對(duì)象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個(gè)汽車配件流通領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化的一個(gè)縮影。因?yàn)樗藦恼囦N售、配件供應(yīng)以及維修保養(yǎng)的全過程。

提起汽車配件網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)和電子商務(wù)，有人認(rèn)為，汽車配件電話購(gòu)物其實(shí)也是電子商務(wù)，因?yàn)閮烧咧g只是通訊平臺(tái)不同，后臺(tái)的操作基本上是一樣的。其實(shí)這種理解并不準(zhǔn)確，電話商務(wù)和電子商務(wù)更象是近親，在許多方面，電話商務(wù)先天不足。首先，消費(fèi)者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發(fā)廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時(shí)，由于環(huán)境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業(yè)務(wù)人員的工作難度和出錯(cuò)率不斷增加。僅僅作電話商務(wù)，經(jīng)營(yíng)內(nèi)容在深度和廣度方面進(jìn)一步發(fā)展就會(huì)受到限制。

四、汽車配件配送系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的構(gòu)建

眾所周知，如今在網(wǎng)上實(shí)現(xiàn)成功交易的有形產(chǎn)品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產(chǎn)品還有國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的工業(yè)產(chǎn)品，要實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上交易，較之其他工業(yè)產(chǎn)品，更有其優(yōu)勢(shì)，銷售者和購(gòu)買者只要在互聯(lián)網(wǎng)上和輸入汽車配件的有關(guān)信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號(hào)、生產(chǎn)地、價(jià)格、數(shù)量等，即可實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上銷售或購(gòu)買。要真正實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)概念的網(wǎng)上銷售，除了解決買賣雙方的“誠(chéng)信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統(tǒng)。以前說起限制電子商務(wù)發(fā)展的因素，不外乎支付手段、安全認(rèn)證等方面，真正做起來，才會(huì)發(fā)現(xiàn)汽車配件物流配送系統(tǒng)是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務(wù)企業(yè)試圖尋找現(xiàn)有的實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，比如郵政、快遞甚至送報(bào)公司作為配送系統(tǒng)。但是，一個(gè)適合與電子商務(wù)的汽車配件配送系統(tǒng)應(yīng)該是什么樣子？什么條件的實(shí)體網(wǎng)絡(luò)能改造成為電子商務(wù)的汽車配件配送系統(tǒng)才會(huì)成本最低？

在商場(chǎng)購(gòu)買大件商品，商場(chǎng)可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統(tǒng)。但商場(chǎng)送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個(gè)服務(wù)概念，不是網(wǎng)絡(luò)概念。同一客戶再次需要商場(chǎng)的送貨服務(wù)時(shí)，對(duì)商場(chǎng)而言，這又是一個(gè)新客戶。連鎖店的配送網(wǎng)絡(luò)只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個(gè)空白。被人看好的郵政、速遞、送報(bào)公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統(tǒng)不能真正建立，實(shí)現(xiàn)配件網(wǎng)上經(jīng)營(yíng)就無法實(shí)現(xiàn)。因?yàn)?，一方面入網(wǎng)的修理廠家希望通過互聯(lián)網(wǎng)找到價(jià)格合適的汽配產(chǎn)品，以實(shí)現(xiàn)零庫存的最佳狀態(tài)，但被選擇的汽配產(chǎn)品如果不能及時(shí)送達(dá)目的地，那網(wǎng)上交易實(shí)質(zhì)上就無法實(shí)現(xiàn)；另一方面，當(dāng)那些零部件制造企業(yè)發(fā)現(xiàn)通過提高勞動(dòng)生產(chǎn)率不再容易時(shí)，就會(huì)想到通過互聯(lián)網(wǎng)的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時(shí)，目前汽車配件流通領(lǐng)域內(nèi)供大于求的狀況，在短期內(nèi)還根本無法改變，許多配件經(jīng)銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網(wǎng)上完成過剩產(chǎn)品的交易，但這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)必須有高效的物流配送系統(tǒng)作保證，否則網(wǎng)上交易也就名存實(shí)亡。

應(yīng)該看到，單憑各企業(yè)自己去建立這樣一套配送系統(tǒng)是絕對(duì)劃不來的，所以可以預(yù)見隨著汽車配件流通領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加快，必將帶動(dòng)這項(xiàng)服務(wù)領(lǐng)域的發(fā)展。而如何利用現(xiàn)有實(shí)體網(wǎng)絡(luò)或自己建立配件配送系統(tǒng)，將是我國(guó)汽車配件流通領(lǐng)域要解決的關(guān)鍵。

那么，假如在擁有這樣的物流配送系統(tǒng)的前提下，如何來實(shí)現(xiàn)汽配流通領(lǐng)域的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)呢？

1、汽配市場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)必須堅(jiān)持“小市場(chǎng)、大流通”的方針。比如在汽配城內(nèi)建成完整的導(dǎo)購(gòu)系統(tǒng)，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對(duì)城內(nèi)商家布局、產(chǎn)品價(jià)格和分類有詳細(xì)地了解，使購(gòu)物做到有的放矢，得心應(yīng)手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內(nèi)信息通過專業(yè)汽配互聯(lián)網(wǎng)站發(fā)送出去，與全國(guó)其他汽配市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)信息共享，以擴(kuò)大各自城內(nèi)商戶的交易面。

2、汽配經(jīng)銷商的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)。各地的汽配經(jīng)銷商在完善各自的內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)管理、調(diào)配的基礎(chǔ)上，通過專業(yè)汽配網(wǎng)站及時(shí)提品價(jià)格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進(jìn)行選擇、定購(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上交易?，F(xiàn)階段，在配送服務(wù)還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產(chǎn)品和一些發(fā)達(dá)地區(qū)可能已經(jīng)淘汰的過剩產(chǎn)品通過專業(yè)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)按需交易。

篇（7）

2車輛定位管理系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用

現(xiàn)代車輛定位管理系統(tǒng)，已經(jīng)不僅僅能夠?qū)崿F(xiàn)定位、調(diào)度等功能，隨著通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的不斷發(fā)展，車輛數(shù)據(jù)、聲音、圖像等信息的實(shí)時(shí)回傳已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，同時(shí)伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開發(fā)，車輛管理上一些存在著的弊端、難點(diǎn)都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用如下：1）依據(jù)衛(wèi)星定位系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：實(shí)時(shí)監(jiān)控，調(diào)度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子?xùn)艡趫?bào)警，防盜等；2）根據(jù)軟件功能能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養(yǎng)維修、保險(xiǎn)、檢車等提醒提示，燃油、過路費(fèi)、維修等費(fèi)用的統(tǒng)計(jì)分析，車輛使用效率控制、事故數(shù)據(jù)分析，使用成本控制；3）根據(jù)車載終端配備的軟硬件，現(xiàn)在已能夠?qū)崿F(xiàn)的作用：車輛行駛數(shù)據(jù)（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實(shí)時(shí)記錄與回傳，控制車輛停止運(yùn)行，監(jiān)聽、監(jiān)視車輛，語音命令，車載電話等。

3輛定位管理系統(tǒng)在現(xiàn)代企業(yè)車輛管理中的應(yīng)用

1）真實(shí)掌握車輛使用成本，對(duì)于某一車輛，車輛使用燃油維修保險(xiǎn)等費(fèi)用都可以錄入系統(tǒng)中用于分析。尤其是燃油，可以根據(jù)系統(tǒng)中提供的公里數(shù)來控制燃油消耗或者在車載終端增加設(shè)備直接采集燃油消耗數(shù)據(jù)，車輛運(yùn)行的實(shí)際里程以車輛定位信息為依據(jù)計(jì)算所得，誤差很小，實(shí)際測(cè)試沒有超過千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時(shí)等費(fèi)用錄入系統(tǒng)，同時(shí)對(duì)系統(tǒng)做出設(shè)定，規(guī)定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報(bào)警，同時(shí)還可以設(shè)置車輛保養(yǎng)時(shí)間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費(fèi)用虛增。定期對(duì)車輛運(yùn)行成本做出分析，可以得出司機(jī)單公里消耗的費(fèi)用，對(duì)司機(jī)做出考核；2）杜絕公車私用，通過實(shí)時(shí)監(jiān)控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報(bào)警、超范圍行駛報(bào)警等，可以有效的控制公車私用；3）統(tǒng)一調(diào)度管理，提高用車效率。通過實(shí)時(shí)監(jiān)控，可以掌握每臺(tái)車輛運(yùn)行的具置、情況，依據(jù)生產(chǎn)需要，對(duì)閑置、利用率不高的車輛可以進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產(chǎn)品中已經(jīng)出現(xiàn)了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設(shè)備；5）分析事故，通過系統(tǒng)中記錄的行車數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)，可以對(duì)車輛發(fā)生事故時(shí)，駕駛員對(duì)車輛的操控進(jìn)行分析，有利于責(zé)任認(rèn)定。這項(xiàng)功能已被交通部納入車倆定位管理系統(tǒng)的部標(biāo)中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動(dòng)措施，在碰撞前多長(zhǎng)時(shí)間采取的制動(dòng)措施等；6）管理車輛與司機(jī)，通過系統(tǒng)中的車輛與司機(jī)管理，能夠及時(shí)提醒車輛年檢、保險(xiǎn)、保養(yǎng)、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時(shí)可以對(duì)特定的車輛與司機(jī)進(jìn)行分析，對(duì)于維修使用費(fèi)用逐月加大的車輛可以考慮車輛報(bào)廢，對(duì)于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費(fèi)用的司機(jī)可以考慮進(jìn)行辭退。

篇（8）

(一)近現(xiàn)代保險(xiǎn)分界的標(biāo)志之一——汽車第三者責(zé)任險(xiǎn)

汽車保險(xiǎn)是近展起來的，它晚于水險(xiǎn)、火險(xiǎn)、盜竊險(xiǎn)和綜合險(xiǎn)。保險(xiǎn)公司承保機(jī)動(dòng)車輛的保險(xiǎn)基礎(chǔ)是根據(jù)水險(xiǎn)、火險(xiǎn)、盜竊險(xiǎn)和綜合責(zé)任險(xiǎn)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)而來的。汽車保險(xiǎn)的發(fā)展異常迅速，如今己成為世界保險(xiǎn)業(yè)的主要業(yè)務(wù)險(xiǎn)種之一，甚至超過了火災(zāi)保險(xiǎn)。目前，大多數(shù)國(guó)家均采用強(qiáng)制或法定保險(xiǎn)方式承保的汽車第三者責(zé)任保險(xiǎn)，它始于19世紀(jì)末，并與工業(yè)保險(xiǎn)一起成為近代保險(xiǎn)與現(xiàn)代保險(xiǎn)分界的重要標(biāo)志。

(二)汽車保險(xiǎn)的發(fā)源地——英國(guó)

1.英國(guó)法律事故保險(xiǎn)公司于1896年首先開辦了汽車保險(xiǎn)，成為汽車保險(xiǎn)“第一人”。當(dāng)時(shí)，簽發(fā)了保費(fèi)為10英鎊—100英鎊的第三者責(zé)任保險(xiǎn)單，汽車火險(xiǎn)可以加保，但要增加保險(xiǎn)費(fèi)。1899年，汽車保險(xiǎn)責(zé)任擴(kuò)展到與其他車輛發(fā)生碰撞所造成的損失。這些保險(xiǎn)單是由意外險(xiǎn)部的綜合第三者責(zé)任險(xiǎn)組簽發(fā)的。1901年開始，保險(xiǎn)公司提供的汽車險(xiǎn)保單，已具備了現(xiàn)在綜合責(zé)任險(xiǎn)的條件，在上述承保的責(zé)任險(xiǎn)范圍內(nèi)，增加了碰撞、盜竊和火災(zāi)。1906年，英國(guó)成立了汽車保險(xiǎn)有限公司，每年該公司的工程技術(shù)人員免費(fèi)檢查保險(xiǎn)車輛一次，其防災(zāi)防損意識(shí)領(lǐng)先于其他保險(xiǎn)大國(guó)。

2.實(shí)施第三者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)。第一次世界大戰(zhàn)后，英國(guó)機(jī)動(dòng)車輛的流行加重了公路運(yùn)輸?shù)呢?fù)擔(dān)，交通事故層出不窮，有些事故中受害的第三者不知道應(yīng)找哪一方賠償損失。針對(duì)這種情況，政府發(fā)起了機(jī)動(dòng)車輛第三者強(qiáng)制保險(xiǎn)的宣傳，并在《1930年公路交通法令》中納入強(qiáng)制保險(xiǎn)條款。在實(shí)施機(jī)動(dòng)車輛第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的過程中，政府又針對(duì)實(shí)際情況對(duì)規(guī)定作了許多修改，如頒發(fā)保險(xiǎn)許可證，取消保險(xiǎn)費(fèi)緩付期限，修改保險(xiǎn)合同款式等，以期強(qiáng)制保險(xiǎn)業(yè)務(wù)與法令完全吻合。強(qiáng)制保險(xiǎn)的實(shí)施使在車禍中死亡或受到傷害的第三方可以得到一筆數(shù)額不定的賠償金。

3.1945年，英國(guó)成立了汽車保險(xiǎn)局。汽車保險(xiǎn)局依協(xié)議運(yùn)作，其基金由各保險(xiǎn)人按年度汽車保費(fèi)收入的比例分擔(dān)。當(dāng)肇事者沒有依法投保強(qiáng)制汽車責(zé)任保險(xiǎn)或保單失效，受害者無法獲得賠償時(shí)，由汽車保險(xiǎn)局承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任，該局支付賠償后，可依法向肇事者追償。

英國(guó)現(xiàn)在是世界保險(xiǎn)業(yè)第三大國(guó)，僅次于美國(guó)和日本。據(jù)英國(guó)承保人協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，1998年在普通保險(xiǎn)業(yè)務(wù)中，汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)首次超過了財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，保險(xiǎn)費(fèi)達(dá)到了81億英鎊，汽車保險(xiǎn)費(fèi)占每個(gè)家庭支出的9%，足見其重要地位。

二、汽車保險(xiǎn)的發(fā)展成熟

(一)汽車保險(xiǎn)的發(fā)展成熟地——美國(guó)

美國(guó)被稱為是“輪子上的國(guó)家”，汽車已經(jīng)成為人們生活的必需品。與此相隨，美國(guó)汽車保險(xiǎn)發(fā)展迅速，在短短的近百年的時(shí)間內(nèi)，汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)量已居世界第一。2000年美國(guó)汽車保險(xiǎn)保費(fèi)總量為1360億美元，車險(xiǎn)保費(fèi)收入占財(cái)險(xiǎn)保費(fèi)收入的45.12%。其中，機(jī)動(dòng)車輛責(zé)任保險(xiǎn)保費(fèi)收入為820億美元，占60.3%，機(jī)動(dòng)車輛財(cái)產(chǎn)損失保險(xiǎn)保費(fèi)收入為540億美元，占39.7%。機(jī)動(dòng)車輛保險(xiǎn)的綜合賠付率為105.4%，其中，凈賠付率為79.3%，費(fèi)用率為26.1%。美國(guó)車險(xiǎn)市場(chǎng)準(zhǔn)入和市場(chǎng)退出都相對(duì)自由，激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，較為完善的法律法規(guī)，使美國(guó)成為世界上最發(fā)達(dá)的車險(xiǎn)市場(chǎng)。

(二)美國(guó)汽車保險(xiǎn)發(fā)展的四個(gè)階段

1.汽車保險(xiǎn)問世。美國(guó)最早開始承保汽車第三者責(zé)任險(xiǎn)是在1898年，由美國(guó)旅行者保險(xiǎn)公司簽發(fā)了第一份汽車人身傷害責(zé)任保險(xiǎn)。1899年汽車碰撞損失險(xiǎn)保單問世，1902年開辦汽車車身保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。

2.通過《賠償能力擔(dān)保法》和《強(qiáng)制汽車保險(xiǎn)法》建立了未保險(xiǎn)判決基金。1919年，馬薩諸塞州率先立法規(guī)定汽車所有人必須于汽車注冊(cè)登記時(shí)，提出保險(xiǎn)單或以債券作為車輛發(fā)生意外事故時(shí)賠償能力的擔(dān)保，該法案被稱為《賠償能力擔(dān)保法》。該法實(shí)施的目的在于要求汽車駕駛?cè)藢?duì)未來發(fā)生事故產(chǎn)生的民事賠償責(zé)任提供經(jīng)濟(jì)擔(dān)保，但是由于這種擔(dān)保的滯后性，以及該法無法強(qiáng)制每一汽車使用人履行賠償義務(wù)，車禍?zhǔn)芎φ咔髢斎匀焕щy重重。為了改進(jìn)這一做法，1925年，馬薩諸塞州通過了汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)法，并于1927年正式生效，成為美國(guó)第一個(gè)頒布汽車強(qiáng)制保險(xiǎn)法的州。該法律要求本州所有的車主都應(yīng)持有汽車責(zé)任保險(xiǎn)單或者擁有付款保證書。一旦發(fā)生交通事故，可以保證受害者及時(shí)得到經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，并以此作為汽車注冊(cè)的先決條件。以后，美國(guó)的其他州也相繼通過了這一法令。

3.保險(xiǎn)公司推出未保險(xiǎn)駕駛?cè)吮ｋU(xiǎn)。由于未保險(xiǎn)判決基金由州政府管理，因此被各保險(xiǎn)公司指責(zé)為政府過多的干預(yù)保險(xiǎn)業(yè)。為了阻止政府的這一行為，許多保險(xiǎn)公司開始采取措施進(jìn)行自發(fā)的抵制。保險(xiǎn)公司推出了未保險(xiǎn)駕駛?cè)吮ｋU(xiǎn)，提供給被保險(xiǎn)人在汽車意外事故中遭受身體傷害，而駕車人是事故責(zé)任人，但是駕車人可能：(1)沒有購(gòu)買汽車保險(xiǎn)；(2)雖有汽車保險(xiǎn)，但是其責(zé)任限額低于該州要求的最低限額；(3)肇事后逃跑；(4)雖有汽車保險(xiǎn)，但其保險(xiǎn)公司由于某種原因拒賠或破產(chǎn)。目前，美國(guó)大多數(shù)州保險(xiǎn)監(jiān)管部門已要求銷售汽車保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司提供未保險(xiǎn)駕駛?cè)吮ｋU(xiǎn)。

4.無過失汽乍保險(xiǎn)。賠償能力擔(dān)保法、強(qiáng)制汽車保險(xiǎn)、未得到賠償?shù)呐袥Q基金和未保險(xiǎn)駕車人保險(xiǎn)雖然減少了在汽車事故中未得到經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償或不能得到充分經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)氖芎φ?，但仍然無法解決諸如下列一些問題：(1)受害人的索賠過程既費(fèi)時(shí)又費(fèi)力，常常需要很長(zhǎng)時(shí)間的調(diào)查取證，而且最終也很難確保這些證據(jù)能證明對(duì)方駕駛?cè)舜_有過失；(2)律師的費(fèi)用和其他審查費(fèi)用均來自于最后受害人補(bǔ)償?shù)降馁r償金，因此受害人即使獲賠，得到的賠償金也已大打折扣；(3)雖然輕微受傷者得到的賠償一般還能彌補(bǔ)其經(jīng)濟(jì)損失，但嚴(yán)重的受害人得到的補(bǔ)償卻平均不到其經(jīng)濟(jì)損失的30%，甚至許多最終根本得不到賠償。因此，一些汽車保險(xiǎn)制度的改革者們?cè)?0世紀(jì)70年代提出了將無過失責(zé)任的法律制度推及到汽車保險(xiǎn)中。

所謂無過失責(zé)任法律制度，指無論當(dāng)事人有無過失，都要承擔(dān)一定的法律后果。一個(gè)“純”無過失汽車保險(xiǎn)將完全取消受害人肇事者的權(quán)利，而且將提供一系列的綜合保險(xiǎn)給予受害人全面的經(jīng)濟(jì)損失賠償。當(dāng)然，這種“純”無過失保險(xiǎn)并不存在，各州的無過失汽車保險(xiǎn)僅部分的限制受害人肇事者的權(quán)利。一旦人身傷害損失超過了某一界限，被保險(xiǎn)人仍可通過的方式要求對(duì)方賠償。通過無過失汽車保險(xiǎn)，汽車事故的受害人獲賠更迅速、更方便。

(三)美國(guó)車險(xiǎn)科學(xué)的費(fèi)率厘定和多元化的銷售方式

經(jīng)過多年的發(fā)展，美國(guó)形成了一套復(fù)雜但又相當(dāng)科學(xué)的費(fèi)率計(jì)算方法，這套方法代表了國(guó)際車險(xiǎn)市場(chǎng)上的最高水平。盡管美國(guó)各州車險(xiǎn)費(fèi)率的計(jì)算方法有差異，但是它們有一個(gè)共同點(diǎn)，就是絕大多數(shù)的州都采用161級(jí)計(jì)劃作為確定車險(xiǎn)費(fèi)率的基礎(chǔ)。在161級(jí)計(jì)劃下決定車險(xiǎn)費(fèi)率水平高低的因素有兩個(gè)：主要因素和次要因素。主要因素包括被保險(xiǎn)人的年齡、性別、婚姻狀況及機(jī)動(dòng)車輛的使用狀況。次要因素包括機(jī)動(dòng)車的型號(hào)、車況、最高車速、使用地區(qū)、數(shù)量及被保險(xiǎn)人駕駛記錄等。這兩個(gè)因素加在一起決定被保險(xiǎn)人所承擔(dān)的費(fèi)率水平。

除了傳統(tǒng)的汽車銷售商保險(xiǎn)方式以外，直銷方式在美國(guó)已很普遍?，F(xiàn)在美國(guó)主要有三種直銷方式：(1)利用互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展車險(xiǎn)市場(chǎng)的B2C模式。美國(guó)車險(xiǎn)業(yè)務(wù)約有30%都是通過這種網(wǎng)絡(luò)直銷方式取得的。繞過了車行這一鴻溝，交易費(fèi)用減少了，保險(xiǎn)費(fèi)率自然就下來了，同時(shí)這也促進(jìn)了保險(xiǎn)公司的業(yè)務(wù)擴(kuò)張。(2)利用電話預(yù)約投保的直銷模式。這種模式的優(yōu)點(diǎn)在于成本較低，不需要大量的投入去構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。(3)由保險(xiǎn)公司向客戶直銷保險(xiǎn)。保險(xiǎn)公司的業(yè)務(wù)人員可以直接到車市或者以其他的方式，把車險(xiǎn)產(chǎn)品直接送到客戶的面前。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是省去客戶的很多時(shí)間，業(yè)務(wù)人員能夠面對(duì)面地解答客戶對(duì)于車險(xiǎn)產(chǎn)品提出的問題，挖掘市場(chǎng)潛力。

三、其他發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的汽車保險(xiǎn)市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀

(一)投保人承擔(dān)部分損失——德國(guó)

與中國(guó)相似，車險(xiǎn)業(yè)務(wù)也是德國(guó)非壽險(xiǎn)業(yè)務(wù)的核心。2002年，德國(guó)車險(xiǎn)保費(fèi)收入219.7億歐元，占整個(gè)非壽險(xiǎn)保費(fèi)收入的42.7%。德國(guó)保險(xiǎn)市場(chǎng)開放度較高，有120多家經(jīng)營(yíng)非壽險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司，競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。特gcJ是車險(xiǎn)方面，市場(chǎng)集中度很低，接近完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。車險(xiǎn)市場(chǎng)份額最大的安聯(lián)集團(tuán)，2002年其保費(fèi)收入僅占整個(gè)車險(xiǎn)市場(chǎng)的17.8%。車險(xiǎn)排名前1啦的公司市場(chǎng)份額之和也只為63.6%，其中有兩家還是外國(guó)公司(蘇黎世保險(xiǎn)集團(tuán)和安盛保險(xiǎn)集團(tuán))。

德國(guó)車險(xiǎn)營(yíng)銷渠道主要靠機(jī)構(gòu)。機(jī)構(gòu)又可分為只為一家公司(A)和同時(shí)為多家公司(B)兩類。其中，通過A類機(jī)構(gòu)銷售的保單占整個(gè)保單總量的74.4%，通過B類機(jī)構(gòu)銷售的保單占13.0%。A類機(jī)構(gòu)銷售的保單比重較大與德國(guó)車險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)的傳統(tǒng)有關(guān)。在德國(guó)，如果投保人和保險(xiǎn)人無異議的話，車險(xiǎn)保單到期后可自動(dòng)續(xù)保。由于德國(guó)車輛出險(xiǎn)率很低，因此A類機(jī)構(gòu)的客源比較穩(wěn)定，與保險(xiǎn)公司合作基礎(chǔ)非常牢固。

德國(guó)的保險(xiǎn)公司在理賠時(shí)實(shí)行“責(zé)任處罰”原則，即每次理賠不論賠償額多少，投保人自己都必須承擔(dān)325歐元。這種做法的目的是提醒投保人要盡量避免事故。德國(guó)的汽車保險(xiǎn)費(fèi)還實(shí)行獎(jiǎng)優(yōu)罰次。如果一年不出需要保險(xiǎn)公司理賠的事故，第二年這輛汽車的保險(xiǎn)費(fèi)就會(huì)調(diào)低一個(gè)檔位；然而，一旦出了事故并由保險(xiǎn)公司進(jìn)行賠償，那么次年的保險(xiǎn)費(fèi)就會(huì)上調(diào)3個(gè)檔位。而且保費(fèi)的檔位越高，檔位之間的差額就越大。

(二)汽車保險(xiǎn)業(yè)的社會(huì)管理功能突出——法國(guó)

法國(guó)車險(xiǎn)市場(chǎng)是個(gè)較為成熟和規(guī)范的市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)充分，產(chǎn)品豐富，市場(chǎng)細(xì)分度高，產(chǎn)險(xiǎn)公司管理費(fèi)用率約為28%(最好的公司可以達(dá)到22%)。法國(guó)有146家財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)公司和相互保險(xiǎn)公司經(jīng)營(yíng)車輛保險(xiǎn)。2002年法國(guó)車險(xiǎn)保費(fèi)收入163億歐元，占財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)保費(fèi)的44%，相當(dāng)于當(dāng)年法國(guó)GDP的1%。調(diào)查表明，在法國(guó)100%的車輛購(gòu)買了第三者責(zé)任險(xiǎn)，58%的車輛購(gòu)買了車損險(xiǎn)，82%的車輛投保了盜搶和火災(zāi)險(xiǎn)，87%的車輛投保了玻璃破碎險(xiǎn)。就賠付額而言，2002年全法國(guó)發(fā)生的400萬起事故中，責(zé)任險(xiǎn)賠款最高，占總賠款的50.3%，車損險(xiǎn)占33.9%，其他險(xiǎn)種占16.8%。在責(zé)任險(xiǎn)賠案中，涉及人傷的賠案占總賠案數(shù)的10.5%，但賠款額卻占總賠款的59%。這主要是因?yàn)榉▏?guó)法律對(duì)涉及人身傷害的第三者責(zé)任賠款不設(shè)上限的緣故。

法國(guó)汽車保險(xiǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)區(qū)域和范圍已經(jīng)大大超越傳統(tǒng)保險(xiǎn)的內(nèi)涵，汽車保險(xiǎn)業(yè)的社會(huì)管理功能愈加突出。譬如，保險(xiǎn)公司為減少酒后駕車事故發(fā)生率，允許客戶在因飲酒而不能駕車時(shí)，可在保險(xiǎn)公司報(bào)銷一次交通費(fèi)用；在重大節(jié)假日，保險(xiǎn)公司會(huì)適時(shí)在大的娛樂場(chǎng)所進(jìn)行查驗(yàn)，并對(duì)因飲酒不能駕車的客戶提供交通服務(wù)；有的保險(xiǎn)公司內(nèi)部設(shè)立汽車修理研究中心，為保戶提供修車價(jià)格指導(dǎo)或?yàn)槠囆蘩韽S提供技術(shù)培訓(xùn)等。

四、對(duì)中國(guó)汽車保險(xiǎn)業(yè)的啟示

(一)車險(xiǎn)更充分體現(xiàn)了保險(xiǎn)的補(bǔ)償和保障功能

從第一份汽車保險(xiǎn)保單第三者責(zé)任險(xiǎn)保單到政府強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，再到汽車保險(xiǎn)局的成立或未得到賠償判決基金建立，再到無過失責(zé)任保險(xiǎn)，無不體現(xiàn)了車險(xiǎn)為保障受害人因車險(xiǎn)損失能得到賠償而做得努力。

當(dāng)然保險(xiǎn)公司是以盈利為目的的，但是國(guó)外各大保險(xiǎn)公司把更多的人力物力投入在防災(zāi)防損上，通過降低事故發(fā)生率來實(shí)現(xiàn)自己的利潤(rùn)。而當(dāng)客戶出險(xiǎn)時(shí)，保險(xiǎn)公司會(huì)以各種方式給客戶提供方便，比如在定損前，預(yù)先賠付，還有在客戶修車時(shí)提供替代車服務(wù)，這不僅給受害者以賠償，更體現(xiàn)了保險(xiǎn)公司的人性關(guān)懷，從而提高了保險(xiǎn)公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。為此，國(guó)外很多保險(xiǎn)公司的車險(xiǎn)業(yè)務(wù)是負(fù)利潤(rùn)，而是依靠資本市場(chǎng)盈利來彌補(bǔ)這一虧損的。

而中國(guó)的財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司還是把車險(xiǎn)業(yè)務(wù)當(dāng)作一塊重大利潤(rùn)來源，當(dāng)客戶出險(xiǎn)時(shí)，保險(xiǎn)公司找理由拒絕賠付，拖延賠付的情況時(shí)有發(fā)生。而國(guó)外保險(xiǎn)公司，有時(shí)即使不在賠償責(zé)任范圍內(nèi)，保險(xiǎn)公司也酌情予以補(bǔ)償。

(二)車險(xiǎn)費(fèi)率厘定因素眾多而各國(guó)側(cè)重不同

通過觀察我們可以發(fā)現(xiàn)：各發(fā)達(dá)國(guó)家的車險(xiǎn)費(fèi)率厘定均由多種因素決定，基本上都包括：車輛保養(yǎng)情況、行駛區(qū)域、車型、歷史賠付紀(jì)錄、年行駛里程數(shù)，駕駛?cè)四挲g、職業(yè)、性別、駕駛年限、投保人不動(dòng)產(chǎn)擁有情況、信用記錄和結(jié)婚年限等等。而各國(guó)由于國(guó)情不同，其側(cè)重點(diǎn)也不同。美國(guó)是一個(gè)倡導(dǎo)法治和自由的國(guó)家，且注重尊重人的個(gè)性，而美國(guó)人行事又較為散漫，所以美國(guó)的車險(xiǎn)費(fèi)率厘定更多考慮人的因素，同一輛汽車，由于投保人或被保險(xiǎn)人的不同，保險(xiǎn)費(fèi)率可以相差3倍。而日爾曼人的行事謹(jǐn)慎是世界有名的，德國(guó)的車險(xiǎn)出險(xiǎn)率非常低，因此德國(guó)車險(xiǎn)定價(jià)中車型是最重要的因素，其變動(dòng)幅度最高可達(dá)2700%。

中國(guó)車險(xiǎn)費(fèi)率厘定距發(fā)達(dá)國(guó)家還有相當(dāng)差距，且自2003年1月1日起實(shí)行自主費(fèi)率，由于中國(guó)車險(xiǎn)發(fā)展時(shí)間短，而各大保險(xiǎn)公司還不能實(shí)現(xiàn)信息共享，因此國(guó)家保監(jiān)會(huì)應(yīng)該從各保險(xiǎn)公司收集車險(xiǎn)數(shù)據(jù)，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的車險(xiǎn)要素費(fèi)率體制的經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合中國(guó)國(guó)情，制定出合理的指導(dǎo)價(jià)格，供各保險(xiǎn)公司參考。

(三)車險(xiǎn)營(yíng)銷以為主以服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)

各發(fā)達(dá)國(guó)家車險(xiǎn)銷售均主要依靠機(jī)構(gòu)，特別是德國(guó)由機(jī)構(gòu)銷售的保單占到總保單的87.4%。隨著科技的發(fā)展，各國(guó)保險(xiǎn)公司也不斷探索新的銷售方式，電話直銷，網(wǎng)絡(luò)直銷的份額開始不斷上升，美國(guó)網(wǎng)絡(luò)銷售的車險(xiǎn)保單已占到總業(yè)務(wù)的30%

發(fā)達(dá)國(guó)家車險(xiǎn)市場(chǎng)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，使各大保險(xiǎn)公司由價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)到服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)。美國(guó)務(wù)保險(xiǎn)公司提供種類繁多的細(xì)分保險(xiǎn)項(xiàng)目，供投保人依據(jù)自己的情況與偏好選擇適合自己的保險(xiǎn)組合，而且當(dāng)投保人出險(xiǎn)時(shí)，向投保人提供替代車服務(wù)，給投保人最大的便利。英國(guó)保險(xiǎn)公司最先免費(fèi)為投保人檢查車輛，防災(zāi)防損意識(shí)領(lǐng)先。而法國(guó)汽車保險(xiǎn)業(yè)以社會(huì)管理功能突出而著稱。

中國(guó)汽車保險(xiǎn)業(yè)應(yīng)該吸取發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，避免惡性的費(fèi)率競(jìng)爭(zhēng)，利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，各保險(xiǎn)公司應(yīng)以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來贏得市場(chǎng)份額。

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[3]段昆.當(dāng)代美國(guó)保險(xiǎn)[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2001.

篇（9）

各種設(shè)備均處于正常作業(yè)狀態(tài)才能保證企業(yè)作業(yè)任務(wù)的高效完成，油田企業(yè)的車輛配備也是一樣的。但是，現(xiàn)在油田企業(yè)在這一方面并沒有健全的體制和管理制度，尤其是在維修和安全管理方面。管理水平和其他國(guó)家相比還是非常落后的，沒有專業(yè)的管理團(tuán)隊(duì)。

（二）企業(yè)車輛駕駛?cè)藛T專業(yè)素質(zhì)不夠

車隊(duì)的駕駛員的專業(yè)水平也是車隊(duì)管理中的重要一環(huán)，但是大多數(shù)企業(yè)中的駕駛員的專業(yè)水平并不夠，綜合素質(zhì)不達(dá)標(biāo)，增加了安全管理人員的工作量，駕駛員對(duì)車輛的保養(yǎng)工作不到位，應(yīng)付突發(fā)事件的能力不夠，導(dǎo)致企業(yè)的工作效率不高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，安全隱患比較多。

二、油田車隊(duì)車輛維修和安全的管理

（一）油田車隊(duì)車輛維修管理

1、制定嚴(yán)格的報(bào)修程序

車隊(duì)要制定嚴(yán)格的報(bào)修程序，確定報(bào)修故障分類的責(zé)任歸屬，例如:如果是小維修或者是零修，要和車輛所屬的單位報(bào)告，然后經(jīng)過單位鑒定，并簽字同意，然后再辦理維修手續(xù)。

2、加強(qiáng)維修過程的管理

油田的車輛維修管理主要是資產(chǎn)部門負(fù)責(zé)，所以資產(chǎn)部門要嚴(yán)格跟蹤車輛維修的進(jìn)度，維修時(shí)間，及時(shí)對(duì)出現(xiàn)的問題進(jìn)行解決。對(duì)維修中可能出現(xiàn)的質(zhì)量問題和糾紛問題進(jìn)行預(yù)測(cè)和解決，保證不影響維修的工作進(jìn)度。

3、對(duì)維修人員進(jìn)行定期的培訓(xùn)

維修人員的技術(shù)是維修工作的關(guān)鍵，各種車輛在實(shí)際過程中出現(xiàn)的問題可能層出不窮，企業(yè)要根據(jù)自身車隊(duì)的情況，對(duì)技術(shù)人員定期進(jìn)行培訓(xùn)，并且保證技術(shù)人員對(duì)常見的故障都能掌握原因和維修方法。為提高技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，可以制定一系列的考核制度、獎(jiǎng)懲制度和責(zé)任人分配制度等等。

4、加強(qiáng)對(duì)車輛的檢查和日常維修保養(yǎng)

車輛的日常檢查和維修才是保證車輛安全的基本，所以絕對(duì)不能忽略車輛的日常維護(hù)和檢查，駕駛員出行前后要對(duì)車輛進(jìn)行檢查，每個(gè)月要由專業(yè)的技術(shù)人員對(duì)車輛進(jìn)行一次大檢，保證及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)維修，提高車輛管理的安全性。所以，企業(yè)一定要重視車隊(duì)車輛的日常維護(hù)，提高車輛的使用壽命，加強(qiáng)日常的監(jiān)督管理，為車輛的正常工作提供保障。

（二）油田車隊(duì)車輛安全管理

1、定期對(duì)車輛進(jìn)行安檢

車輛的管理有一個(gè)“三檢制”，是指在車輛出行前、行駛時(shí)和車輛使用后對(duì)其進(jìn)行檢查。出行前是由駕駛?cè)藛T進(jìn)行檢查的，排出安全隱患；而車輛在每行駛超過30km都要進(jìn)行一次檢查，確保能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)行駛過程中出現(xiàn)的安全問題并及時(shí)進(jìn)行處理；車輛使用后，必須要進(jìn)行巡回安檢，及時(shí)進(jìn)行維護(hù)，保證下次的使用。

2、完善車輛日常管理制度

日常的車輛維護(hù)不僅是車輛安全使用的保障，也能延長(zhǎng)車輛的使用壽命。但是車隊(duì)并沒有完善的日常管理制度，致使很多維護(hù)人員有時(shí)為了偷懶，而疏忽對(duì)車輛的日常維護(hù)，長(zhǎng)期累積造成車輛的老化。企業(yè)一定要制定相關(guān)的維護(hù)保養(yǎng)規(guī)定，保證車輛的日常維護(hù)，盡量減少漏油等現(xiàn)象的發(fā)生，而且設(shè)備管理部門要對(duì)車輛進(jìn)行二級(jí)維護(hù)，并實(shí)施檢修，保證維護(hù)檢修的質(zhì)量。

3、對(duì)車隊(duì)車輛進(jìn)行信息化管理

信息化技術(shù)用在車隊(duì)的車輛管理中是非常好的，將信息化技術(shù)與傳感器技術(shù)相結(jié)合，并實(shí)施監(jiān)控手段，對(duì)每天車輛的出行時(shí)間、型號(hào)、駕駛?cè)藛T是誰、出車原因、車輛的號(hào)碼、以及車輛歸隊(duì)的時(shí)間還有車輛的耗油量以及形成都有詳細(xì)的信息記錄，并將車輛的日常維護(hù)和檢修情況以及每次的大檢情況進(jìn)行記錄。保證車輛的情況實(shí)時(shí)有跡可循，保證車輛管理的有效性和科學(xué)性。

三、油田運(yùn)輸車隊(duì)車輛的管理

1、進(jìn)行分區(qū)域管理

責(zé)任的劃分不明確一直各個(gè)管理區(qū)域的問題之一，進(jìn)行分區(qū)域的細(xì)節(jié)劃分，保證工作的細(xì)節(jié)性，即反應(yīng)了企業(yè)對(duì)每一項(xiàng)工作的重視，又能加強(qiáng)對(duì)工作的有效管理。尤其運(yùn)輸過程是動(dòng)態(tài)變化的，每一段都有專門的負(fù)責(zé)人，這能夠使管理負(fù)責(zé)人都能對(duì)自己的工作環(huán)節(jié)嚴(yán)格把關(guān)，使每一個(gè)環(huán)節(jié)都能夠高效的完全，也保證了整個(gè)運(yùn)輸過程的安全性。

2、實(shí)行全程監(jiān)督管理

全程監(jiān)控手段是對(duì)工作中人員的最好約束，也是加強(qiáng)對(duì)對(duì)整個(gè)過程的管理，保證在作業(yè)人員沒有發(fā)現(xiàn)問題的情況下，監(jiān)管人員可以隨時(shí)進(jìn)行提醒，也是提高車隊(duì)車輛管理的方式之一。

篇（10）

20世紀(jì)八九十年代以來，美國(guó)汽車企業(yè)遭遇了來自德國(guó)、日本汽車制造企業(yè)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力，迫使美國(guó)通用、福特和克萊斯勒等汽車制造企業(yè)在加強(qiáng)內(nèi)部管理、客戶管理和銷售終端管理的同時(shí)，將越來越多的精力放在了物流管理上，以期通過降低物流成本來提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。經(jīng)過多年的實(shí)踐探索，美國(guó)汽車制造企業(yè)逐漸發(fā)現(xiàn)使用第三方物流遠(yuǎn)比企業(yè)自己運(yùn)作汽車配送要省錢，在此背景下，通用與福特先后與專業(yè)的第三方物流企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，通過企業(yè)間的高度互動(dòng)協(xié)作，實(shí)現(xiàn)物流的最高效與最經(jīng)濟(jì)。通用和福特所強(qiáng)調(diào)的高度互動(dòng)協(xié)作，實(shí)質(zhì)上已經(jīng)不再是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)與物流企業(yè)的委托關(guān)系，而是建立在企業(yè)信息共享基礎(chǔ)上、對(duì)物流解決方案的探索。一方面，物流企業(yè)看重內(nèi)部職能延伸，在一定程度上承擔(dān)了汽車制造企業(yè)外化的內(nèi)部功能。另一方面，第三方物流企業(yè)對(duì)汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)工藝有相當(dāng)程度的了解，并與汽車制造企業(yè)共同研究制定物流解決方案。在最近3年內(nèi)，通用汽車平均使用的第三方物流企業(yè)達(dá)到36家，福特汽車平均使用第三方物流企業(yè)達(dá)到28家，保障了兩家汽車制造企業(yè)的物流需求。

（二）日本的JIT精益物流理念

日本是全球最重視物流、庫存管理的國(guó)家之一。以豐田為代表的JIT精益物流管理模式幫助其在短短二十年間成為了全球第一的汽車制造企業(yè)。JIT精益物流管理理念，主要是指企業(yè)將流水線上所需的汽車零部件在必要的時(shí)候及時(shí)送到必要的生產(chǎn)地點(diǎn)，其目標(biāo)是追求生產(chǎn)過程中的零庫存。零庫存的好處非常明顯，一是可以最大限度降低庫存。每個(gè)零部件需要多少、什么時(shí)候需要、哪個(gè)工序需要都有嚴(yán)格規(guī)定，以盡可能實(shí)現(xiàn)零庫存、降低庫存成本。正是依靠這點(diǎn)，日本汽車在20世紀(jì)80年代進(jìn)入北美市場(chǎng)后，迅速取得成功。二是可以滿足個(gè)性化、多樣化生產(chǎn)需求。零部件等物品的物流采取了“及時(shí)制”管理模式，并依此建立了物流供應(yīng)鏈服務(wù)體系，使得物流管理可以完全根據(jù)生產(chǎn)要求運(yùn)轉(zhuǎn)。三是有利于提高產(chǎn)品質(zhì)量。由于庫存時(shí)間大大縮短，零部件的損耗降至最低，庫存流轉(zhuǎn)期間的質(zhì)量問題大為減少，且避免了零部件的過時(shí)，確保了產(chǎn)品質(zhì)量。

（三）歐洲的數(shù)據(jù)公共平臺(tái)建立經(jīng)驗(yàn)

以大眾、奔馳、寶馬、保時(shí)捷為代表的德國(guó)汽車制造企業(yè)通過建立數(shù)據(jù)公共平臺(tái)，大大提升了物流管理效率，其做法迅速被全歐洲汽車制造企業(yè)所接受。利用數(shù)據(jù)公共平臺(tái)，不僅汽車制造企業(yè)自身的數(shù)據(jù)交換十分迅速，與其保持合作關(guān)系的零部件供應(yīng)商、第三方物流企業(yè)、第四方物流企業(yè)以及汽車經(jīng)銷商等都可以共享相關(guān)信息與數(shù)據(jù)，進(jìn)而圍繞汽車制造協(xié)調(diào)各自工作，合作效率大為提高。數(shù)據(jù)公共平臺(tái)的主要優(yōu)點(diǎn)如下：一是電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)先進(jìn)。汽車制造企業(yè)的公共數(shù)據(jù)平臺(tái)是整個(gè)制造工藝的司令部，生產(chǎn)廠家、部件廠、供應(yīng)商、物流企業(yè)都會(huì)根據(jù)這個(gè)數(shù)據(jù)平臺(tái)來安排自己的生產(chǎn)計(jì)劃，并按照要求進(jìn)行配送。數(shù)據(jù)平臺(tái)可以隨時(shí)掌握各家企業(yè)的執(zhí)行情況，確保整個(gè)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。二是服務(wù)方式多樣化。由于每個(gè)國(guó)家和地區(qū)的情況不一，客戶的需求也不一樣，數(shù)據(jù)平臺(tái)會(huì)根據(jù)訂單提出不同的供貨模式，以支持個(gè)性化訂單生產(chǎn)。相關(guān)企業(yè)可以根據(jù)不同供貨要求合理安排自己的工作。三是包裝與倉(cāng)庫管理十分先進(jìn)。由于采用了條形碼技術(shù)，在倉(cāng)庫管理系統(tǒng)中，每個(gè)需求與供應(yīng)都可以精確到極致，且包裝環(huán)保、實(shí)用，極大降低了庫存包裝環(huán)節(jié)的費(fèi)用。四是運(yùn)輸反應(yīng)能力超強(qiáng)。由于數(shù)據(jù)共享徹底，物流企業(yè)可以在第一時(shí)間予以響應(yīng)，汽車制造企業(yè)可以隨時(shí)掌握物流情況并做出必要生產(chǎn)調(diào)整，完全實(shí)現(xiàn)了向全球供貨的物流管理能力。

二、國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)在物流成本控制中存在的主要問題

目前，中國(guó)汽車制造企業(yè)的物流管理大多采取了一體化自營(yíng)物流模式，即從原材料到零部件、中間件再到半成品采購(gòu)物流、制造物流以及分銷物流都是由汽車制造企業(yè)自己完成。換句話說，汽車制造企業(yè)既要完成整個(gè)生產(chǎn)過程，還要完成整個(gè)物流過程。這種模式導(dǎo)致汽車制造企業(yè)物流成本控制出現(xiàn)諸多問題。一是汽車生產(chǎn)過程的物流供應(yīng)鏈過長(zhǎng)，不易掌控的因素較多。中國(guó)大多數(shù)整車生產(chǎn)企業(yè)是合資企業(yè)，即使是完全國(guó)產(chǎn)化的汽車企業(yè)，汽車核心部件包括發(fā)動(dòng)機(jī)、減速器等都是從國(guó)外采購(gòu)。從采購(gòu)到實(shí)際使用的過程非常長(zhǎng)，企業(yè)不僅要支付大量采購(gòu)費(fèi)用，還要支付高昂的運(yùn)輸費(fèi)用，很容易受到市場(chǎng)供求影響，導(dǎo)致采購(gòu)方面的物流費(fèi)用不易控制。如因某個(gè)零部件不到位導(dǎo)致整個(gè)生產(chǎn)線停產(chǎn)，不得不采取空運(yùn)方式，產(chǎn)生大量額外物流費(fèi)用。二是零部件供應(yīng)商分布較廣，使供應(yīng)商地理位置過于分散。中國(guó)幅員遼闊，零部件供應(yīng)商往往會(huì)出現(xiàn)在多個(gè)地區(qū)，使用汽車運(yùn)輸往往容易受到交通條件限制，大大降低了供應(yīng)鏈物流的柔性，導(dǎo)致物流成本上升。三是合作意識(shí)差。雖然現(xiàn)在不少汽車制造企業(yè)都建立了自己的零部件供應(yīng)基地，建立了比較健全的銷售網(wǎng)絡(luò)和中心庫，但由于汽車制造企業(yè)習(xí)慣了包辦所有物流業(yè)務(wù)，加之汽車制造企業(yè)與供應(yīng)商之間缺乏高效數(shù)據(jù)信息共享平臺(tái)，導(dǎo)致整個(gè)物流運(yùn)轉(zhuǎn)效率較低。有的汽車制造企業(yè)中心庫利用率還不到30%。各家汽車制造企業(yè)往往更重視整車物流，當(dāng)整車運(yùn)送到達(dá)目的地后，往往空駛回來，致使企業(yè)物流費(fèi)用居高不下。合作意識(shí)差導(dǎo)致中國(guó)汽車制造業(yè)第三方物流、第四方物流發(fā)展十分緩慢。

三、中國(guó)汽車制造企業(yè)物流成本控制對(duì)策建議

（一）堅(jiān)持JIT理念，加強(qiáng)庫存成本控制

汽車制造企業(yè)庫存成本控制的關(guān)鍵在于堅(jiān)持JIT理念，降低庫存量，從而控制庫存成本。具體而言，汽車整車生產(chǎn)過程中需要準(zhǔn)備的物料種類很多，每種物料在生產(chǎn)過程中起到的作用各不相同，所占用的資金也會(huì)有所差異。在汽車制造企業(yè)物料管理中，應(yīng)依據(jù)其重要程度進(jìn)行ABC三種物料分類，其中，A類物料最為重要。中國(guó)汽車制造企業(yè)習(xí)慣于重點(diǎn)管理A類物料，對(duì)其他兩類物料管理的重視程度不夠，導(dǎo)致雖然A類物料管理十分到位，庫存清空與運(yùn)轉(zhuǎn)很快，但整體物料管理不能獲得好的庫存成本控制結(jié)果。事實(shí)上，雖然A類物料之外的其它兩類物料雖然在全部成本中所占比重不大，但在生產(chǎn)過程中往往起到十分重要的作用，采購(gòu)難度也更大。這些物料供應(yīng)一旦跟不上，很可能影響整條生產(chǎn)線的生產(chǎn)。因此，在汽車制造企業(yè)庫存成本控制中，至少也要保證所有物料種類齊全，以確保生產(chǎn)的正常運(yùn)行。從訂貨批量與運(yùn)輸成本和庫存成本關(guān)系出發(fā)，要想使庫存總成本最優(yōu)，必須在運(yùn)輸成本與庫存成本之間找到平衡?？梢圆扇∫韵聨追N控制策略：一是A類物料庫存成本控制。由于A類物料占到全部物料總成本的8成，其庫存成本控制的目標(biāo)應(yīng)該是在保證企業(yè)生產(chǎn)不中斷的前提下，確保其庫存最低，實(shí)行供應(yīng)周期短、經(jīng)濟(jì)批量訂貨方式，最大限度降低A類物料的庫存成本。一般來說，A類物料庫存成本控制得越好，整個(gè)庫存成本控制目標(biāo)就越容易實(shí)現(xiàn)。二是B類物料庫存成本控制。B類物料一般占到總庫存成本的15%左右，宜采取定期訂貨與定量訂購(gòu)方式。汽車制造企業(yè)庫存管理的前提是隨時(shí)掌握庫存量，隨時(shí)根據(jù)需要保持一定庫存。對(duì)于用量較小的B類物料，其訂貨量可以稍大些；對(duì)于用量較大的B類物料，可以與A類物料一樣采取批量訂貨方式。如此才能保證B類物料庫存既不斷貨也不會(huì)太多，以真正降低其占用的庫存費(fèi)用。三是C類物料庫存成本控制。由于C類物料到總庫存成本的比重只有5%左右，且供應(yīng)商一般不會(huì)單獨(dú)發(fā)貨，訂貨次數(shù)太多又會(huì)增加汽車制造企業(yè)此類物料管理人員和運(yùn)輸成本，宜采取較大采購(gòu)量的方式進(jìn)行訂貨。

（二）建立數(shù)據(jù)公共平臺(tái)，控制運(yùn)輸成本

汽車制造企業(yè)的總裝車輛運(yùn)輸成本是其物流成本中非常重要的一部分，其占物流總成本的比重也比較大。日本通產(chǎn)省的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，汽車制造企業(yè)總裝車輛運(yùn)輸成本占到物流總成本的6成左右，是影響物流費(fèi)用的重要因素。對(duì)于汽車制造企業(yè)而言，運(yùn)輸費(fèi)用控制的關(guān)鍵點(diǎn)包括運(yùn)輸時(shí)間、價(jià)格、方式、準(zhǔn)確性以及可靠性。因此，汽車制造企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸成本控制最優(yōu)，必須建立數(shù)據(jù)公共平臺(tái)，在以下幾方面做好工作：一是根據(jù)數(shù)據(jù)平臺(tái)選擇合適運(yùn)輸方式。在汽車制造企業(yè)運(yùn)輸方式選擇中，鐵路、公路、航空是常見的幾種運(yùn)輸方式。從國(guó)內(nèi)汽車制造企業(yè)的運(yùn)輸現(xiàn)狀來看，選擇公路運(yùn)輸?shù)谋壤^大，這主要是因?yàn)樗愤\(yùn)輸受到自然條件制約較大，且裝載汽車的輪船很難在小河流中航行；鐵路運(yùn)輸雖然費(fèi)用較低，但受制于鐵路動(dòng)力不足且運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，無法滿足汽車行業(yè)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求。鑒于各個(gè)運(yùn)輸方式各有優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，汽車企業(yè)應(yīng)根據(jù)所運(yùn)輸物品的不同，選擇不同運(yùn)輸組合，以實(shí)現(xiàn)最佳運(yùn)輸成本控制。二是提高運(yùn)輸管理智能化水平。開發(fā)運(yùn)輸分配與跟蹤自動(dòng)分配系統(tǒng)是汽車制造企業(yè)控制運(yùn)輸成本的不錯(cuò)選擇，不僅可以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸路徑優(yōu)化與車輛編組優(yōu)化，還可以提高工作效率、減少運(yùn)輸費(fèi)用。其主要做法是通過運(yùn)輸分析，系統(tǒng)自動(dòng)生成運(yùn)單，根據(jù)運(yùn)輸路線與編組自動(dòng)生成運(yùn)輸費(fèi)用，使運(yùn)輸費(fèi)用擺脫以前的模糊管理而變得更加精確。配合GPS定位系統(tǒng)，還可以自動(dòng)跟蹤運(yùn)輸車輛運(yùn)行情況，進(jìn)而在運(yùn)輸車輛返回前準(zhǔn)確計(jì)算回歸時(shí)間，進(jìn)行下一次編組，極大提升運(yùn)輸效率。三是根據(jù)數(shù)據(jù)平臺(tái)選擇合適物流外包。物流外包是許多汽車制造企業(yè)的選擇，通過引入多家物流企業(yè)競(jìng)標(biāo)，可以最大限度降低運(yùn)輸成本。但需要指出的是，由于外包物流企業(yè)與汽車制造企業(yè)追求的目標(biāo)不同，如果一味要求降低運(yùn)輸成本，很可能引致物流企業(yè)以降低物流質(zhì)量來獲得更高效益，進(jìn)而帶來商品損耗，或使顧客利益受損，最終影響到汽車制造企業(yè)的品牌效益。

（三）針對(duì)裝卸搬運(yùn)特點(diǎn)，控制裝卸搬運(yùn)費(fèi)用

汽車制造企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中的裝卸搬運(yùn)作業(yè)較多，從原材、材料、零部件、在制品、半成品到產(chǎn)成品等都需要裝卸搬運(yùn)作業(yè)。與其它制造行業(yè)相比，汽車制造企業(yè)的裝卸搬運(yùn)具有以下特點(diǎn)。一是裝卸搬運(yùn)次數(shù)多，每個(gè)環(huán)節(jié)都要用到搬運(yùn)裝卸。二是裝卸搬運(yùn)占用時(shí)間多。一輛汽車從原料到成品，大概只有20%的時(shí)間是在生產(chǎn)線上，剩余時(shí)間都處于搬運(yùn)裝卸中。三是裝卸搬運(yùn)費(fèi)用昂貴。由于汽車制造中所用的零部件、半成品占用空間大，搬運(yùn)裝卸要求非常高，用到裝卸搬運(yùn)機(jī)具的比例較大，該部分裝卸搬運(yùn)費(fèi)用占到整車制造成本30%以上。因此，對(duì)于汽車制造企業(yè)而言，控制好裝卸搬運(yùn)費(fèi)用對(duì)于降低物流總成本具有十分重要的意義。一是要把握控制點(diǎn)，即高效管理儲(chǔ)存物資，降低物品裝卸搬運(yùn)過程中的損耗，提高搬運(yùn)裝卸效率，確保所有物品在最需要的時(shí)候以最快速度裝卸搬運(yùn)到位。二是要合理選擇裝卸搬運(yùn)方式。根據(jù)不同的裝卸搬運(yùn)對(duì)象，形成流水線式的裝卸搬運(yùn)作業(yè)，這需要對(duì)裝卸搬運(yùn)設(shè)備進(jìn)行合理選擇。三是杜絕設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)或無效作業(yè)。盡量減少作業(yè)距離和次數(shù)，提高每次裝卸搬運(yùn)的質(zhì)量。四是不斷優(yōu)化作業(yè)過程。著重在時(shí)間、空間、質(zhì)量上下功夫，根據(jù)本企業(yè)生產(chǎn)制造工序，設(shè)計(jì)自動(dòng)裝卸搬運(yùn)系統(tǒng)，通過不斷節(jié)約時(shí)間，用最合理的裝卸搬運(yùn)作業(yè)來減少分裝、轉(zhuǎn)運(yùn)以及改裝的程序。要堅(jiān)持JIT理念，盡量減少中間件的庫存停留時(shí)間，降低庫存保管費(fèi)用。同時(shí)，不斷提高裝卸搬運(yùn)質(zhì)量，減少產(chǎn)品、零部件以及原材料在裝卸搬運(yùn)過程中的損耗，降低裝卸搬運(yùn)費(fèi)用。五是優(yōu)化企業(yè)分銷體系。用高效的企業(yè)分銷方式，迅速將物品運(yùn)送到客戶手中，給客戶以最好的物流感受，不斷減少汽車成品的裝卸次數(shù)，降低企業(yè)損害賠償比率。

（四）選擇合適控制方式，控制包裝費(fèi)用

根據(jù)不同的裝卸運(yùn)輸要求，企業(yè)應(yīng)選擇合理的包裝方式。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，包裝費(fèi)用在整個(gè)物流成本中的占比在10%以上，有些行業(yè)的這一比重更高。對(duì)于汽車制造企業(yè)而言，包裝設(shè)計(jì)如何對(duì)后續(xù)運(yùn)輸裝卸影響巨大。任何包裝設(shè)計(jì)都要考慮到商品的特性、運(yùn)輸方式與運(yùn)輸工具要求，以避免包裝浪費(fèi)和產(chǎn)品損耗。由于在裝卸運(yùn)輸過程中，材料、產(chǎn)品要經(jīng)歷裝卸、搬運(yùn)、分類配送、選揀等工序，既不能損壞產(chǎn)品，也不能影響工作效率，故對(duì)包裝的要求比較高。與其他企業(yè)不同，汽車制造企業(yè)從最開始的原料、材料到最后的成品，由于形狀沒有規(guī)律、產(chǎn)品種類繁多，其包裝要求更高?？梢韵胂螅绻槍?duì)每一個(gè)需要包裝的中間件進(jìn)行包裝設(shè)計(jì)，不僅費(fèi)用高，而且也不現(xiàn)實(shí)。必須根據(jù)企業(yè)自身的原料、材料和零部件等包裝要求，盡可能設(shè)計(jì)一些可以通用但又不會(huì)降低包裝質(zhì)量的包裝方案。