序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高鐵安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

Abstract: high-speed rail bridge construction is a relationship between the beneficial to the people's livelihood projects, during the construction process, safety must be full control of construction, to put one's heart and soul into serving the people, people's satisfaction with the project construction. At present, the high-speed railway in our country most of the use of continuous bridge hyperstatic structure, the bridge structure stiffness, little deformation, driving comfort, less expansion joint, stress the key section of high-speed rail continuous beam construction control including control, linear control, temperature control, work structural stability control and safety control work, this paper mainly discusses the high-speed rail construction control of continuous beam bridge and control method.

Keywords: high-speed rail continuous beam bridge construction; problem; discussion

中圖分類號：TU755 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1、引言

近些年來，我國的高速鐵路得到了迅速的發(fā)展，給人們的交通出行帶來了極大的方便，但是，高速鐵路的建設(shè)要求很高，在施工中也存在一些困難，尤其是橋梁的設(shè)計(jì)和施工，給設(shè)計(jì)人員和施工人員帶來了巨大的挑戰(zhàn)。由于懸臂結(jié)構(gòu)和T型剛構(gòu)的橋梁需要設(shè)置較多，容易出現(xiàn)“搓板”現(xiàn)象，因此，我國高速鐵路大多使用超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁，這種結(jié)構(gòu)的橋梁剛度大、變形小，行車平順，伸縮縫設(shè)置較少，優(yōu)勢明顯。本文主要針對超靜定結(jié)構(gòu)的連續(xù)式橋梁來探討橋梁的施工控制方式。

2、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制內(nèi)容

高鐵連續(xù)梁現(xiàn)場施工控制的內(nèi)容包括線性的控制工作、關(guān)鍵截面應(yīng)力的控制工作、溫度控制工作、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性控制工作以及施工安全控制工作。

2.1 線性控制

線性控制是高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制工作中最為重要的內(nèi)容，其具體的內(nèi)容包括幾何外形控制工作以及撓度變形控制工作。在橋梁施工的過程中需要嚴(yán)格的控制好梁體的豎向撓度變形以及橋梁的幾何外形。

2.2 關(guān)鍵截面應(yīng)力控制

為了控制好關(guān)鍵截面的應(yīng)力，必須要在橋梁關(guān)鍵截面處設(shè)置好應(yīng)力的觀測點(diǎn)，對應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時的檢測，如果發(fā)現(xiàn)應(yīng)力出現(xiàn)偏差，就要做好調(diào)整工作，提高橋梁結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。

2.3 溫度的控制

溫度的控制是橋梁施工控制工作中的主要內(nèi)容之一，合理的溫度控制能夠檢測出現(xiàn)場氣溫的變化以及橋梁內(nèi)部混凝土的溫度變化，能夠有效的防止開裂情況的出現(xiàn)。

2.4 穩(wěn)定性的控制

高鐵橋梁中有大量的高橋墩、大塊度以及薄壁的箱型結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)的大量使用會降低橋梁的整體剛度，影響橋梁的穩(wěn)定性，因此，必須要重視好橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的控制工作。

2.5 安全的控制

高鐵橋梁施工時一項(xiàng)關(guān)系國計(jì)民生的大工程，在施工的過程之中，必須要全程控制好施工的安全性，做到全心全意的為人民服務(wù)，建設(shè)好人民滿意的工程。

3、高鐵連續(xù)橋梁現(xiàn)場施工控制方式

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工控制工作，需要嚴(yán)格的根據(jù)施工進(jìn)度和施工方案來完成，從現(xiàn)場梁體的整個施工開始時期到最后的合攏期，控制人員都必須對整個現(xiàn)場梁體內(nèi)部的溫度和應(yīng)力進(jìn)行及時的觀測，再根據(jù)觀測數(shù)據(jù)的變化來修改理論模型，計(jì)算出下一節(jié)橋梁的預(yù)拱度，并建立好模標(biāo)高來對整個施工過程進(jìn)行指導(dǎo)。

3.1 高鐵連續(xù)橋梁的施工控制方式

待整個橋梁下部結(jié)構(gòu)的施工完成之后，由于實(shí)際的現(xiàn)場環(huán)境有一定的限制性，因此，施工單位以及設(shè)計(jì)單位必須對設(shè)計(jì)方式進(jìn)行反復(fù)模擬分析，對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。此外，為了更好的控制施工過程的應(yīng)力，必須要對橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)力變化進(jìn)行實(shí)時的檢查，以便保證整個梁體結(jié)構(gòu)受力的穩(wěn)定性。同時，在埋設(shè)傳感器時，需要考察現(xiàn)場鋼筋網(wǎng)的實(shí)際情況，在測點(diǎn)處沿縱橋方向設(shè)置好傳感器，以便對連續(xù)橋梁結(jié)構(gòu)的應(yīng)變值和應(yīng)力進(jìn)行實(shí)時的測量，此外，還要注意到導(dǎo)線沿腹板鋼筋處的溫度和應(yīng)力變化情況。

3.2 高鐵連續(xù)橋梁施工過程中溫度與裂縫的控制措施

對于高鐵連續(xù)橋梁的施工，必須要注意到溫度應(yīng)力的產(chǎn)生，如果混凝土溫度應(yīng)力較大，就可能導(dǎo)致混凝土施工完成后出現(xiàn)開裂的情況。對混凝土溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響的因素十分復(fù)雜，水泥品種、施工現(xiàn)場環(huán)境、混凝土澆筑溫度、混凝土收縮等問題均會對溫度應(yīng)力產(chǎn)生影響，因此，在澆筑混凝土的過程中，必須要對其內(nèi)部溫度進(jìn)行實(shí)時的監(jiān)控，在混凝土澆筑完成后，要做好后續(xù)的養(yǎng)護(hù)工作，在養(yǎng)護(hù)時要注意降溫，防止由于溫度應(yīng)力的影響導(dǎo)致澆筑完成的混凝土出現(xiàn)開裂。此外，要注意到，如果澆筑作業(yè)在冬季或者晚上氣溫較低的情況下施工，混凝土很容易出現(xiàn)不均勻的溫度變化，進(jìn)而出現(xiàn)裂縫，因此，在澆筑完成后，要在混凝土表面進(jìn)行保溫處理，在其表面加蓋干草、棉絮等，防止由于溫差的因素而發(fā)生裂縫。

3.3 高鐵連續(xù)橋梁配筋的設(shè)置

據(jù)國內(nèi)外的研究調(diào)查結(jié)果表明，當(dāng)混凝土由于內(nèi)外溫差的影響出現(xiàn)收縮時，并不會導(dǎo)致鋼筋出現(xiàn)收縮，但是在鋼筋與混凝土之間也必然會出現(xiàn)收縮的應(yīng)力，由于混凝土材料具有非均勻性的特征，在混凝土出現(xiàn)收縮時，內(nèi)部的各個質(zhì)點(diǎn)也會出現(xiàn)非均勻性受力情況，也會出現(xiàn)一些集中的應(yīng)力點(diǎn)，在受力的增加下，就會發(fā)生局部變形，如果發(fā)生變形，那么就會出現(xiàn)地方裂縫。為了防止該種裂縫的產(chǎn)生，必須在應(yīng)力集中點(diǎn)的位置合理的配置鋼筋，減少混凝土的受力，提高混凝土的抗拉性能。

參考文獻(xiàn)：

[1]周雄.滬杭高鐵連續(xù)梁橋施工控制若干問題研究[期刊論文],武漢理工大學(xué),2011,05(01)

篇（2）

 

一、引言

目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調(diào)查的定性分析方法， 此類方法比較接近實(shí)際情況，但難于準(zhǔn)確刻畫選擇行為的內(nèi)在機(jī)理，另一類是基于計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的隨機(jī)效用理論而建立定量的非集計(jì)描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達(dá)為確定性效用和隨機(jī)性效用兩部分，并且假定隨機(jī)效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]

本文針對鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)， 在利用實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎(chǔ)上，建立舒適度與乘車費(fèi)用、時間的舒適度函數(shù)，并采用隨機(jī)效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項(xiàng)Logit 模型和計(jì)算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。

本文重點(diǎn)研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設(shè)并將最先建成的第一條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運(yùn)專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成，主要特點(diǎn)為速度快、動力強(qiáng)、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內(nèi)設(shè)備人性化、高安全性、全天候運(yùn)行、自動運(yùn)行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設(shè)，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計(jì)運(yùn)送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會經(jīng)濟(jì)效益。

目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點(diǎn)、終點(diǎn)的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運(yùn)營。因此，本文選擇不同職業(yè)劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進(jìn)行分析比較。

南開大學(xué)高鐵調(diào)查項(xiàng)目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續(xù)5次跟蹤調(diào)研，調(diào)研方法采取現(xiàn)場發(fā)放和回收問卷的形式，共發(fā)放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調(diào)查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實(shí)地調(diào)研所得數(shù)據(jù)建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運(yùn)用于其它相關(guān)領(lǐng)域。

二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析

旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。

主觀因素與旅客本身特性直接相關(guān)，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費(fèi)觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費(fèi)用、時間需求和消費(fèi)特性。[2]

客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運(yùn)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的安全、方便、快速、準(zhǔn)時、費(fèi)用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準(zhǔn)時3個要素互相關(guān)聯(lián)，可歸結(jié)為時間因素；費(fèi)用因素主要表現(xiàn)為票價及隨乘車時間長短、路程遠(yuǎn)近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環(huán)境、乘車環(huán)境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費(fèi)用和舒適度三個因素進(jìn)行分析建模。

本文舒適度函數(shù)的定義方法：

(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關(guān)系。費(fèi)用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節(jié)省所得的舒適度增加量遞減。

(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費(fèi)用成正比關(guān)系。旅行時間不變的條件下， 費(fèi)用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費(fèi)用的增加，多花費(fèi)單位費(fèi)用所能贏取的舒適度增加量遞減。

所以考慮建立舒適度與時間和費(fèi)用的關(guān)系模型如下：

記舒適度為C，時間為T（分鐘），費(fèi)用為F（元）則按照假定有

C=k*其中k為比例系數(shù)，考慮數(shù)量級的緣故，本文中k=50。

三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型

1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述

一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數(shù)Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：

Uin=Uin（SEn ，Ain）

式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。

將Uin 改寫成：Uin = Vin+in

其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費(fèi)用、旅客的收入等）所產(chǎn)生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機(jī)變量的效用和，在此將其列入誤差項(xiàng)，并假定其與Vin相互獨(dú)立且其期望為0，即E（in）=0。

在此Vin=[1]

式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應(yīng)的待定參數(shù)；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。

基于隨機(jī)效用理論的多項(xiàng)Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：

2、應(yīng)用Logit模型并結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)分析京津地區(qū)不同收入人群選擇不同類型列車的概率

京津地區(qū)列車的類型

列車特性變量

費(fèi)用

時間

舒適度

普通火車

D字頭動車

高速鐵路

京津地區(qū)列車的類型

不同收入旅客人群

 

0-1000

篇（3）

注：安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃資助

項(xiàng)目編號：201610378051

項(xiàng)目名稱：高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對于沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響――以安徽省定遠(yuǎn)縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國高鐵時代的到來，時至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網(wǎng)正在全面鋪開，全國各地加速挺進(jìn)“高鐵時代”。高鐵作為一種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具，其速度快、舒適性強(qiáng)、運(yùn)輸量大等特點(diǎn)為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展帶來了非?？捎^的效益。從長遠(yuǎn)看，高鐵不僅能帶來直接的經(jīng)濟(jì)效益，而且還會產(chǎn)生巨大的社會效益。史官清和張先平認(rèn)為，高鐵對于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補(bǔ)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個方面。李想、楊英法認(rèn)為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應(yīng)，也具有負(fù)面效應(yīng)，需要正確利用，充分發(fā)揮其正面效應(yīng)而將其負(fù)面效應(yīng)降低到最小。本文認(rèn)為，“高鐵經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有巨大的輻射帶動作用，高鐵經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。

2高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的表現(xiàn)

“高鐵經(jīng)濟(jì)”泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費(fèi)群體、消費(fèi)資料等消費(fèi)要素，在高速鐵路沿線站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟(jì)形態(tài)，其對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長方式和沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展有十分重要的促進(jìn)作用。

（一）對區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響

短期來看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長期來看，其對于區(qū)域整體的交通建設(shè)也會產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。以高鐵為輻射點(diǎn)的交通網(wǎng)絡(luò)格局正在形成，正在實(shí)現(xiàn)其與公路、航空運(yùn)輸?shù)木o密對接，因而要堅(jiān)持功能創(chuàng)新與功能疏解有機(jī)結(jié)合，做好各運(yùn)輸線路規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造，進(jìn)一步提高高鐵運(yùn)行效率和服務(wù)水平，加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運(yùn)行通暢”交通網(wǎng)的步伐。

（二）對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長方式的影響

高鐵經(jīng)濟(jì)無疑會推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，一方面高鐵的開通拉近了各區(qū)域之間的距離，促進(jìn)生產(chǎn)要素流通的同時，也加快推動了各區(qū)域合作與開放升級；另一方面，為進(jìn)一步優(yōu)化城市建設(shè)奠定基礎(chǔ)，以打造宜居宜業(yè)城市為出發(fā)點(diǎn)，在客運(yùn)站周邊建設(shè)新城區(qū)，使新城區(qū)與中心城區(qū)盡快對接融合，從而把中心城區(qū)做大做強(qiáng)。同時，高鐵對于開拓旅游市場空間，加快培育旅游經(jīng)濟(jì)也有顯著優(yōu)勢，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，而且改善了旅游目的地可達(dá)性，因此，要充分依托當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)文化優(yōu)勢，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善管理與服務(wù)，推動旅游業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)對餐飲購物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)需求，促進(jìn)消費(fèi)型服務(wù)業(yè)的提檔升級。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態(tài)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)等旅游王牌，以高鐵站點(diǎn)為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實(shí)現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。

（三）對沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展的影響

高鐵能極大改善沿線區(qū)域的投資環(huán)境，加快沿線生產(chǎn)和消費(fèi)要素流動的同時提高區(qū)域之間的交流互動功能，促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，使區(qū)域資源得到系統(tǒng)有效的利用和開發(fā)。通過識別與發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢職能，帶動地區(qū)職能的分工，推動區(qū)域系統(tǒng)職能組合。各城市優(yōu)先發(fā)展各自優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，然后以高鐵為紐帶促進(jìn)非優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)互相流通，同時以產(chǎn)業(yè)分工為具體導(dǎo)向，加快區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，促進(jìn)了區(qū)域一體化的同時也避免了同質(zhì)化競爭。為保障區(qū)域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結(jié)合沿線區(qū)域具體情況，適時制定跨區(qū)域合作機(jī)制，推動重大基礎(chǔ)設(shè)施對接和互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)對接互補(bǔ)和生態(tài)共建共享，促進(jìn)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)交往、資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)。高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)呈現(xiàn)以促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，通過各類要素的流動，推動現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等主導(dǎo)部門的優(yōu)化發(fā)展。如果區(qū)域間資源配置合理、分工明確，對強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系有重要意義。長期來看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競爭力的提升。

3高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在京滬高鐵定遠(yuǎn)站上的實(shí)例研究

位于滁州市定遠(yuǎn)縣池河鎮(zhèn)青崗村境內(nèi)的定遠(yuǎn)站是京滬高鐵的一個車站，是京滬高鐵安徽境內(nèi)四個客運(yùn)站之一，同時也是安徽境內(nèi)唯一停靠的縣級站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運(yùn)營。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個多小時，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達(dá)，同r合定連高鐵項(xiàng)目的規(guī)劃，為將極大的拓展定遠(yuǎn)的交通通達(dá)度，方便定遠(yuǎn)及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設(shè)，定遠(yuǎn)縣總投資約2.7億建設(shè)了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達(dá)，為旅客實(shí)現(xiàn)“零換乘”，同時為了拓展高鐵定遠(yuǎn)站的輻射范圍，定遠(yuǎn)縣積極與鄰近兄弟縣市進(jìn)行磋商。

高鐵新區(qū)的建設(shè)也正在緊張的進(jìn)行。高鐵帶給定遠(yuǎn)的是長遠(yuǎn)的發(fā)展，為了提高新區(qū)的建設(shè)檔次，定遠(yuǎn)縣委托上海市發(fā)改委的一個專家組對高鐵新區(qū)進(jìn)行規(guī)劃，希望設(shè)計(jì)出一套與定遠(yuǎn)現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相吻合的方案。定遠(yuǎn)依靠靠近南京的地理優(yōu)勢，特別是南京都市圈已將定遠(yuǎn)納入經(jīng)濟(jì)發(fā)展范圍，積極引進(jìn)南京、上海等的項(xiàng)目，為定遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入強(qiáng)大的活力。同時依托高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，定遠(yuǎn)正積極打造現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和觀光旅游經(jīng)濟(jì)。定遠(yuǎn)一直是農(nóng)業(yè)大縣，基于自有的農(nóng)業(yè)優(yōu)勢以及國家對于現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的大力扶持，將給定遠(yuǎn)的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來良好的契機(jī)。在觀光旅游方面，定遠(yuǎn)正在積極開發(fā)金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)吸引更多人才與企業(yè)，進(jìn)一步促進(jìn)自身和周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4應(yīng)對高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的建議

為更好的利用高鐵所帶來的機(jī)遇，在推動產(chǎn)業(yè)升級的同時要積極加強(qiáng)與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展，同時制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動產(chǎn)業(yè)升級

修建高鐵對于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發(fā)展的機(jī)遇。因此要把握機(jī)遇，建立城市的影響力，創(chuàng)造一個嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎(chǔ)上，要更好的利用黃金期發(fā)展旅游業(yè)。高速鐵路的發(fā)展帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，帶動了人流、物流、資金流和信息流的流動，從而更好的帶動了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，增加了客流運(yùn)輸量，所以要積極完善旅游服務(wù)設(shè)施，以縮短旅客的旅行時間，擴(kuò)大了旅游業(yè)的輻射面，從而吸引更多國內(nèi)外的游客，更好的利用客流運(yùn)輸量的增加促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。

（二）加強(qiáng)與周邊區(qū)域的聯(lián)動發(fā)展

要更好的融入周邊經(jīng)濟(jì)圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時間，因此要加強(qiáng)同其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系以及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、資源等方面的交流，形成了同城效應(yīng)，加強(qiáng)分工協(xié)作，合理產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和一體化的形成。雖然在現(xiàn)階段，高鐵建設(shè)可能會有一定的“虹吸效應(yīng)”出現(xiàn)，但是隨著區(qū)域投資環(huán)境的不斷改善，相對發(fā)達(dá)的區(qū)域可以利用積累起來的品牌優(yōu)勢做強(qiáng)總部經(jīng)濟(jì)，相對落后的地區(qū)先期可以承接發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，營造較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展后來居上，打造新的增長極點(diǎn)。同時主動抓住高鐵帶來的區(qū)域發(fā)展機(jī)遇，變比較優(yōu)勢為競爭優(yōu)勢，這不僅有利于區(qū)域間分工和協(xié)作，還有利于形成比較好的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)作發(fā)展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經(jīng)濟(jì)的落實(shí)與發(fā)展，政府應(yīng)該將高鐵經(jīng)濟(jì)帶納入相關(guān)規(guī)劃，出臺相關(guān)政策支持沿線區(qū)域高鐵經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，同時促進(jìn)高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經(jīng)濟(jì)交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目的建設(shè)。良好的政策環(huán)境有利于創(chuàng)新人才引進(jìn)模式，采取各種優(yōu)惠政策增強(qiáng)人才吸引力，引進(jìn)各種緊缺人才和高科技人才，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的軟環(huán)境。同時要統(tǒng)籌考慮高鐵沿線城市的人口發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)建設(shè)、綜合交通、生態(tài)環(huán)保和開放合作，加快出臺支持高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策措施。

參考文獻(xiàn)

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篇（4）

中圖分類號：TU984.191

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422（2014）05-0072-03

1 前言

伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點(diǎn)樞紐地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。相關(guān)研究表明，重大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對其周圍的空間發(fā)展帶來觸媒作用，引發(fā)該地區(qū)新的發(fā)展和轉(zhuǎn)型，形成具有競爭力的新興功能組團(tuán)，從而帶動城市空間結(jié)構(gòu)演變。在高鐵時代的機(jī)遇背景下，城市功能的提升與轉(zhuǎn)型需要一個高效活力富有門戶特征的綜合交通樞紐地區(qū)，這樣目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)需要依托于對交通樞紐地區(qū)的整體規(guī)劃與合理開發(fā)。以下將結(jié)合當(dāng)前高鐵樞紐地區(qū)的特征分析，提出集約開發(fā)策略實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以南三龍高鐵沿線的三明南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實(shí)踐應(yīng)用。

2 高鐵樞紐地區(qū)特征

2.1 城市綜合交通樞紐

現(xiàn)代的高速鐵路已不再是單一的鐵路站點(diǎn)和對外交通節(jié)點(diǎn)，而是與航空、城市軌道、公交、長途客運(yùn)、出租車及社會車輛等多種交通方式組合形成的交通一體化區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

2.2 帶動城市結(jié)構(gòu)演變

多種交通運(yùn)輸方式的混合使樞紐地區(qū)的可達(dá)性提高，交通的改善又使得周邊地區(qū)土地開發(fā)利用價值進(jìn)一步增強(qiáng)，并吸引各種城市功能再次聚集，帶動城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展演變。

2.3 產(chǎn)生規(guī)模集聚效應(yīng)

城市空間結(jié)構(gòu)的演變引起交通需求及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等方面的改變，帶來更多的功能集聚和人流，逐漸成為成規(guī)模的城市功能區(qū)，并對周邊區(qū)域產(chǎn)生規(guī)模輻射效應(yīng)，成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。

3 高鐵樞紐地區(qū)的集約開發(fā)策略

3.1 TOD 發(fā)展模式

以高鐵站為核心，在周邊范圍內(nèi)進(jìn)行較高密度開發(fā)，以候車功能帶動發(fā)展各種功能，如住宿、休閑、購物、展示、娛樂、餐飲等，形成圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)。利用高鐵出行的人群作為主要的服務(wù)對象，并結(jié)合周邊居住社區(qū)的商業(yè)需求，形成城市商業(yè)商務(wù)休閑區(qū)，充分發(fā)揮交通樞紐對城市發(fā)展的推動作用。

3.2 功能充分復(fù)合

人流量大是交通樞紐一個最基本的特征，針對商業(yè)商務(wù)等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能的特征，通過土地混合使用，合理布局城市功能，將多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，打造地區(qū)活力中心?；旌瞎δ苡兄诒３只顒拥倪B續(xù)性、增加城市的活力和多樣性、提升城市文化氛圍等，使樞紐地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展的引擎，提升城市競爭力和活力。

3.3 交通一體化網(wǎng)絡(luò)

結(jié)合交通樞紐提供多種交通方式，如高鐵、常規(guī)公交、長途汽車、出租汽車等，形成大型的交通樞紐節(jié)點(diǎn)，并通過樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，理順區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將樞紐站點(diǎn)、高鐵樞紐地區(qū)與城市高效銜接，不僅有效服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能作為城市整體發(fā)展格局的支撐。

3.4 構(gòu)筑城市門戶景觀

結(jié)合現(xiàn)狀地形地貌特征，塑造高品質(zhì)的公共空間，體現(xiàn)城市特色。高鐵交通樞紐是城市的門戶，是城市對外交流與展示的窗口，樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)關(guān)系著城市的整體形象；同時，構(gòu)建宜人優(yōu)美的城市公共空間，也有利于營造充滿活力的城市空間，促進(jìn)城市相關(guān)功能的發(fā)展。

4 三明南站地區(qū)規(guī)劃背景

4.1 南三龍鐵路背景

南三龍高鐵是杭廣高鐵的重要組成部分，是連接福建省南平、三明、龍巖三市的高速鐵路。南三龍高鐵開通后，將形成便捷高效的快速客運(yùn)網(wǎng)，大大縮短沿線到長三角和珠三角各中心城市的時空距離，擴(kuò)大長三角和珠三角地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢和輻射范圍。三明南站預(yù)測2030年年旅客發(fā)送量為310萬人，是除始發(fā)站龍巖外，預(yù)測旅客發(fā)送量最大的站點(diǎn)。

4.2 三明南站樞紐地區(qū)背景

三明市地處福建省西部山區(qū)的閩贛交界，近年來隨著海西建設(shè)的快速推進(jìn)，使得三明市的交通區(qū)位得到極大的提升，三明市逐步成為福建省連接中部地區(qū)重要的通道樞紐?！度魇谐鞘锌傮w規(guī)劃（2011-2030）》中規(guī)劃市級綜合服務(wù)中心東霞一臺江服務(wù)中心，依托三明南站綜合交通樞紐的建設(shè)，配套體育、文化、教育等公益設(shè)施，培育商業(yè)、商務(wù)辦公等功能，服務(wù)于包括臺江在內(nèi)的主城區(qū)南部片區(qū)。三明南站樞紐地區(qū)處于三明中心城區(qū)向南拓展的發(fā)展軸線上，有著重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)成為承接中心域功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的節(jié)點(diǎn)（見圖1）。

三明南站樞紐地區(qū)位于三明市區(qū)的西南部，周邊現(xiàn)狀地形多為丘陵，海拔位于125-149m間，山體自然植被較好。規(guī)劃區(qū)的東側(cè)有沙溪河，是三明市主要河流之一。用地被沙溪河與丘陵合圍，導(dǎo)致了地塊狹長，從地塊的高程分析來看，規(guī)劃區(qū)是沙溪河西面難得的較平坦地塊。表1為對三明南站樞紐地區(qū)開發(fā)的SWOT分析。由于可開發(fā)用地并不多，規(guī)劃設(shè)-計(jì)需綜合考慮周邊環(huán)境對基地的影響，因此用地的緊湊集約使用，成為地區(qū)開發(fā)的首要策略。

5 集約開發(fā)策略在三明南站地區(qū)的規(guī)劃實(shí)踐

5.1 打造城市復(fù)合功能區(qū)

三明南站樞紐地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握海西經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪發(fā)展機(jī)遇，以高鐵樞紐站建設(shè)為契機(jī)，通過承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由交通樞紐向城市綜合功能區(qū)的轉(zhuǎn)變。

結(jié)合上位規(guī)劃對于規(guī)劃區(qū)的發(fā)展要求以及地區(qū)自身的發(fā)展訴求，將規(guī)劃區(qū)定位概況為樞紐臺江、商務(wù)臺江、文化之窗、城市之窗。基于以上定位，提出了南站地區(qū)的主導(dǎo)功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能及旅游休閑功能等，并進(jìn)一步對以上功能進(jìn)行細(xì)分和產(chǎn)業(yè)建議。表2為南站地區(qū)主導(dǎo)功能的業(yè)態(tài)細(xì)分及產(chǎn)業(yè)建議。

規(guī)劃在高鐵站區(qū)域集聚了商業(yè)休閑、商務(wù)辦公、酒店接待、文化娛樂、居住、公寓SOHO等多元功能，并對其進(jìn)行功能融合和空間的緊湊安排，打造兩個緊湊集約的功能核心區(qū)――交通樞紐核心區(qū)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)核心，實(shí)現(xiàn)土地價值的最大化和景觀環(huán)境的最優(yōu)化（見圖2）。

5.2 整合地區(qū)空間

規(guī)劃將南站樞紐地區(qū)置于三明市空間結(jié)構(gòu)中整體考慮，打造成為三明市南部發(fā)展節(jié)點(diǎn)。規(guī)劃形成“一軸、兩核、八片區(qū)”的總體空間結(jié)構(gòu)，并整合南站地區(qū)地上與地下空間統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)，形成空間一體化布局。

一軸為沿沙溪河的濱水景觀休閑軸線。

兩核為緊鄰高鐵站的交通樞紐核心以及其南側(cè)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能核心。交通樞紐核心綜合集中多種交通方式，是三明南部城區(qū)及中心城區(qū)的人流換乘樞紐。三明現(xiàn)代服務(wù)業(yè)功能核心是集中高鐵片區(qū)建設(shè)風(fēng)貌和人文景觀、為片區(qū)及周邊提供生產(chǎn)業(yè)服務(wù)的核心地區(qū)。

八片區(qū)分別為交通樞紐區(qū)、商業(yè)商務(wù)核心區(qū)、休閑辦公區(qū)、商住混合區(qū)、公園休閑區(qū)、品質(zhì)居住區(qū)、安置樂活區(qū)、后備發(fā)展區(qū)（見圖3）。

5.3 構(gòu)建一體化交通體系

受到河道及山體影響，規(guī)劃區(qū)可利用土地資源有限，空間非常局促。如何利用有限的空間解決私家車、公交車、出租車等交通設(shè)施用地的需求，同時又創(chuàng)造開放、宜人的換乘環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)的關(guān)鍵與核心。

在區(qū)域路網(wǎng)層面，過境交通與到發(fā)交通分離、出入道路應(yīng)以安全為主、集散道路應(yīng)以快速通過為主。從更大范圍內(nèi)分析樞紐地區(qū)進(jìn)出站交通，將站點(diǎn)地區(qū)交通量分散到區(qū)域路網(wǎng)上。

將停車設(shè)施、公交換乘設(shè)施、地下廣場、地下商業(yè)等布置于地下空間，集約化使用土地空間資源。

規(guī)劃將各種交通設(shè)施均集約布置在樞紐建筑主體內(nèi)，通過建筑內(nèi)部的空間布置及相互關(guān)系的組織和銜接，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的換乘（見圖4）。

5.4 塑造城市門戶景觀

通過對南站周邊地區(qū)的現(xiàn)狀環(huán)境分析，總結(jié)出規(guī)劃區(qū)內(nèi)重要的景觀節(jié)點(diǎn)與視點(diǎn)，在此基礎(chǔ)上建立片區(qū)的景觀體系，形成可見可達(dá)的景觀環(huán)境氛圍。

通過建筑及空間構(gòu)建出區(qū)域、地標(biāo)、視覺走廊等城市空間形態(tài)構(gòu)成要素，有效控制城市形象品質(zhì)。通過對界面的控制，濱水地塊通過品質(zhì)居住界面、高層商務(wù)辦公界面、開敞高鐵交通樞紐界面以及休閑辦公界面和濱水綠地、站前廣場共同形成三明南站片區(qū)的整體形象。形成山圍合建筑，建筑圍合水體的一個門戶形象（見圖5）。

6 結(jié)語

在我國現(xiàn)階段高鐵建設(shè)熱方興未艾之際，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃越來越呈現(xiàn)出功能結(jié)構(gòu)類似、空間形態(tài)趨同的現(xiàn)象。高鐵樞紐周邊區(qū)規(guī)劃是一個綜合問題，需要從交通、規(guī)劃、景觀等多個角度進(jìn)行系統(tǒng)性分析，開發(fā)規(guī)模、功能構(gòu)成、空間形態(tài)等重要的規(guī)劃內(nèi)容都需要結(jié)合實(shí)際情況具體研究確定，基于自身?xiàng)l件，尋找特色與差異。集約開發(fā)策略通過TOD模式、多元功能組織、交通一體化發(fā)展、門戶景觀營造等具體對策對某些特定樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃提供了借鑒。

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篇（5）

王東海（2011）[3]基于調(diào)度員視角，以京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度為例，通過問卷調(diào)查的形式獲取京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度中遇到的問題，并對影響高鐵運(yùn)營調(diào)度效率的因素提出相應(yīng)的改進(jìn)方法。為確保高鐵安全以及正常的運(yùn)行秩序，趙春雷（2010）[4]結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及對調(diào)度指揮的要求，探討了如何設(shè)計(jì)高速鐵路調(diào)度體系。徐漢強(qiáng)（2012）[5]從高鐵運(yùn)營調(diào)度組織、管理、作業(yè)、培訓(xùn)體系建設(shè)四個方面的標(biāo)準(zhǔn)化工作著手，試圖建立相互配合、相互協(xié)調(diào)的高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮管理標(biāo)準(zhǔn)體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調(diào)度指揮現(xiàn)狀和特點(diǎn)，研究了高速列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的可靠性及應(yīng)急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學(xué)者從調(diào)度員視角對高鐵運(yùn)營管理調(diào)度優(yōu)化進(jìn)行相關(guān)研究。

因此，本文從高鐵運(yùn)營管理調(diào)度優(yōu)化的視角出發(fā)，通過對京滬高鐵指揮現(xiàn)狀進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其存在的問題。并針對這些問題，基于調(diào)度員視角，對高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程進(jìn)行優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營調(diào)度管理效率的目的。

二、京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮現(xiàn)狀

京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮是在現(xiàn)有鐵路調(diào)度指揮模式基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整得到的。而現(xiàn)有的鐵路調(diào)度指揮模式的形成受到設(shè)備、觀念、運(yùn)能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調(diào)度運(yùn)營指揮模式就顯得捉襟見肘。

1.京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程

京滬高鐵調(diào)度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支撐，調(diào)度指揮中心和高鐵調(diào)度所負(fù)責(zé)總體調(diào)度指揮，下級各調(diào)度單位負(fù)責(zé)相應(yīng)調(diào)度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負(fù)責(zé)總體指揮，下級負(fù)責(zé)實(shí)際運(yùn)行并向上級匯報(bào)實(shí)際運(yùn)行情況，具體如圖1所示。

圖1 現(xiàn)有高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程圖

2.高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮存在的問題

（1）主導(dǎo)思想不適合高鐵運(yùn)營調(diào)度

總體來說，我國鐵路客貨運(yùn)輸能力還無法充分滿足生產(chǎn)、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發(fā)揮運(yùn)輸潛能為指導(dǎo)，滿足客貨運(yùn)需求為目的”的主導(dǎo)思想。其主要表現(xiàn)為：縮小列車運(yùn)行間隔；加快列車周轉(zhuǎn)，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務(wù)。

上述指導(dǎo)思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數(shù)指標(biāo)來達(dá)到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務(wù)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)是鐵路企業(yè)和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實(shí)需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運(yùn)營調(diào)度效率。

（2）運(yùn)行圖編制方案和列車開行審批手續(xù)上存在問題

一直以來，我國鐵路路網(wǎng)運(yùn)輸都是統(tǒng)一運(yùn)用的。即執(zhí)行統(tǒng)一的列車運(yùn)行圖、列車按統(tǒng)一的車流路徑運(yùn)行、貨物列車按統(tǒng)一的列車編組計(jì)劃進(jìn)行編組。

但是，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，客運(yùn)市場的逐漸成熟，從而導(dǎo)致高鐵客運(yùn)需求在時間和空間上都會出現(xiàn)比較嚴(yán)重的不均衡。從鐵路運(yùn)輸?shù)目傮w情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班，節(jié)假日，春運(yùn)、暑運(yùn)等方面；空間上的不均衡性，主要體現(xiàn)在上下班客流方向，節(jié)假日客流方向，春運(yùn)、暑運(yùn)客流方向上。

因此，目前為迎合高鐵運(yùn)營調(diào)度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運(yùn)行圖基礎(chǔ)上，同時按線路公布2至3套分號運(yùn)行圖，供春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。

（3）崗位分工和調(diào)度指揮信息傳遞渠道存在問題

京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運(yùn)輸能力緊張的局面。由于存在主導(dǎo)思想和運(yùn)行圖編制方案、列車開行審批等問題，導(dǎo)致在對高鐵運(yùn)營調(diào)度崗位設(shè)置上存在一定的問題，主要表現(xiàn)為列車調(diào)度員80%以上的工作量是安排與指揮調(diào)度區(qū)段管內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及貨物列車的運(yùn)行。

另外，隨著各條高鐵線路開通運(yùn)營，各鐵路局調(diào)度所分別根據(jù)高鐵需要增設(shè)了相應(yīng)的調(diào)度臺或部分改變了原有調(diào)度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運(yùn)調(diào)度臺、客服綜控調(diào)度臺、高鐵機(jī)車調(diào)度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調(diào)度臺不變，但不再負(fù)責(zé)有關(guān)機(jī)車乘務(wù)作業(yè)，除負(fù)責(zé)原動車臺主要工作以外，還負(fù)責(zé)與鄰局動車臺和外局相關(guān)動車所間聯(lián)系協(xié)調(diào)工作。根據(jù)圖1所示調(diào)度流程，當(dāng)需要處置突發(fā)事件、設(shè)備故障、事故救援處置等情況時，就會導(dǎo)致信息和指令傳遞過程反復(fù)多次。造成行程調(diào)度實(shí)時性差，降低了高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率。

綜上所述，對高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮進(jìn)行優(yōu)化，以提高高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率，顯得十分必要。

三、高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮優(yōu)化研究

1.轉(zhuǎn)變高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮指導(dǎo)思想

針對目前高鐵運(yùn)營調(diào)度作業(yè)和管理過程中存在的問題，最需要轉(zhuǎn)變的是高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮指導(dǎo)思想，即從原來的以“保生產(chǎn)”為目的向以“服務(wù)旅客”為目的轉(zhuǎn)變，從而徹底從現(xiàn)行以行車指揮為核心的主導(dǎo)思想中解放出來。

2.下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運(yùn)手續(xù)

目前，我國各高鐵以獨(dú)立系統(tǒng)為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運(yùn)行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運(yùn)行圖編制權(quán)限，簡化列車加開、停運(yùn)手續(xù)，編制適合高鐵的列車運(yùn)行圖，就更能夠靈活應(yīng)對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。

3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢

隨著高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮的主導(dǎo)思想由“列車運(yùn)行組織”向“以客運(yùn)服務(wù)為核心”的轉(zhuǎn)變，鐵路局調(diào)度所內(nèi)部各調(diào)度員崗位分工也需要進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。主要表現(xiàn)為：

（1） 客運(yùn)調(diào)度員不再直接指揮車站；

（2） 動車調(diào)度員不再直接指揮隨車機(jī)械師；

（3） 列車調(diào)度員直接指揮車站客運(yùn)值班員、隨車機(jī)械師和列車長；

（4） 調(diào)度所各崗位調(diào)度員接受客運(yùn)調(diào)度員指揮；

（5） 列車調(diào)度員可指揮動車調(diào)度員和客運(yùn)調(diào)度員相關(guān)站段了解列車組結(jié)構(gòu)，并圍繞客運(yùn)調(diào)度員展開工作。

通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進(jìn)行高鐵運(yùn)營調(diào)度，實(shí)現(xiàn)提高高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮效率的目的。

圖2 優(yōu)化后的高鐵運(yùn)營調(diào)度指揮流程圖

四、結(jié)束語

本文通過對現(xiàn)有關(guān)于高速鐵路運(yùn)營調(diào)度指揮的研究現(xiàn)狀進(jìn)行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調(diào)度所的實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，整理出了京滬高鐵運(yùn)營調(diào)度流程以及存在的問題。在此基礎(chǔ)上，以未來高速鐵路發(fā)展為導(dǎo)向，以客運(yùn)服務(wù)為核心，提出了轉(zhuǎn)變現(xiàn)有高鐵調(diào)度運(yùn)營的指導(dǎo)思想，通過下放運(yùn)行圖編制權(quán)限以及簡化列車加開、停運(yùn)手續(xù)，通過對調(diào)度員的崗位進(jìn)行合理分工，以實(shí)現(xiàn)滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。

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篇（6）

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架

一、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評及研究意義

國內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國家《緊急狀態(tài)應(yīng)對法》的出臺07年前后達(dá)到了，主要體現(xiàn)在危機(jī)管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國與日本經(jīng)驗(yàn)。一般認(rèn)為國外在危機(jī)管理理論與實(shí)踐層面都比我們豐富，特別是國外的危機(jī)預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來越深入。最近幾年我國理論界和政府實(shí)務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對策學(xué)》、《危機(jī)管理》等書?！笆路差A(yù)則立，不預(yù)則廢。”一般看來實(shí)務(wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會危機(jī)更加考驗(yàn)政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國“9.11”、“05年法國騷亂”、“日本3.11地震”，三國雖然都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，日本具有最先進(jìn)的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實(shí)世界。所以，世界上最先進(jìn)的國家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因?yàn)檫@是全球化的今天人類共同面對的問題。

隨著我國鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國進(jìn)入了史無前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來巨大的壓力，鐵路公安機(jī)關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運(yùn)輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點(diǎn)日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識的勃興，對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時有效地配合鐵路交通事故主管機(jī)關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進(jìn)鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。

鐵路運(yùn)輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會對區(qū)域性或者全國性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，很有必要對鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強(qiáng)研究。

伴隨著中國集約治理模式的崛起，中國高鐵取得了世人矚目的成就，運(yùn)營速度和運(yùn)營里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟(jì)高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢魘，可防的鐵路運(yùn)營硬件環(huán)境與不可防的鐵路運(yùn)營軟環(huán)境交織在現(xiàn)實(shí)世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時刻侵襲著我國點(diǎn)多線長的鐵路運(yùn)輸，特別是高鐵運(yùn)營，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因?yàn)槠淦鹆巳竦年P(guān)注和參與，更為重要的是官方對此的反應(yīng)?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進(jìn)一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運(yùn)用實(shí)證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國國情結(jié)合世界各國有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實(shí)戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實(shí)可行、安全高效的滿足未來一定時期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實(shí)現(xiàn)保障鐵路運(yùn)輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。

項(xiàng)目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究等方面進(jìn)行全面研究。

在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個方面：1.鐵路公安機(jī)關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計(jì)、啟動等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會管理研究上主要涉及四個環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。

三、本研究的重點(diǎn)難點(diǎn)、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價值

由于我國鐵路運(yùn)輸無論日常運(yùn)營還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨(dú)立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機(jī)關(guān)相比，無論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點(diǎn)。

重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國內(nèi)空白，高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來國內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會給我們提出了更高的要求。

篇（7）

Abstract: This paper analyzes the technical requirements of high speed flow when the pantograph on catenary wire fork, combined with Zhengxi high-speed rail, analyzed the pantograph contact net group of cross line turnout design parameters, through the daily operation and repair work specific situation discussed the three groups showed no cross fork, main control points check measurement method, operation and maintenance technology.

Key words: high-speed rail; catenary; no cross crossing design; maintenance;

中圖分類號：TM922.5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.前言

無交叉線岔可保證機(jī)車從正線高速通過，所以它的設(shè)計(jì)與運(yùn)營維護(hù)是保證接觸網(wǎng)高速運(yùn)行的重要條件。本論文以徐蘭客運(yùn)專線鄭西線為例，探討三組無交叉線岔設(shè)計(jì)與維護(hù)過程的關(guān)鍵點(diǎn)：

徐蘭客運(yùn)專線鄭西線是我國一條全線設(shè)計(jì)時速350Km/h的國產(chǎn)電氣化客運(yùn)專線。為確保動車組從正線上高速通過道岔時,受電弓在任何情況下均不與側(cè)線的接觸線相接觸,動車組從側(cè)線進(jìn)入正線或從正線進(jìn)入側(cè)線時,受電弓能從側(cè)線與正線接觸線之間實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡,不發(fā)生刮弓現(xiàn)象,在鄭西線的站場側(cè)線與正線相連的60kg/m鋼軌1/41號高速單開道岔(簡稱41號道岔)采用三支無交叉線岔。經(jīng)鐵道部網(wǎng)檢車和綜合檢測車現(xiàn)場檢測,三支無交叉線岔符合高鐵設(shè)計(jì)要求。 研究三支無交叉線岔的運(yùn)營維護(hù)，對掌握高鐵運(yùn)行安全有著重要意義。

2.高速弓網(wǎng)受流對三支無交叉線岔的技術(shù)要求

2.1空間幾何參數(shù)

2.1.1線岔的導(dǎo)高

動車組通過三支無交叉線岔時，受電弓始終保持與線岔的兩支接觸，這就對線岔處的三支導(dǎo)線的導(dǎo)高提出一個新的要求，始終要保持兩支導(dǎo)線的平順性，這才能保證列車高速通過時弓網(wǎng)的正常取流。

2.1.2線岔的拉出值

在三支無交叉線岔處,因要考慮到受電弓的有效工作寬度和受電弓在線岔處的水平晃動量等因素,所以對三支無交叉線岔每一點(diǎn)處每一支的拉出值的大小都有一個新的要求,防止受電弓通過線岔時導(dǎo)致因拉出值的不合適引起鉆弓/打弓故障的發(fā)生

2.2 弓網(wǎng)動態(tài)接觸力

弓網(wǎng)動態(tài)接觸力一般按一個跨距為分析單位，分析參數(shù)有：最大值、最小值、平均值和標(biāo)準(zhǔn)偏差。各參數(shù)評判標(biāo)準(zhǔn)為：

最大值：Fmax=Fm+3ó（N）；

最小值：Fmin=20（N）；

平均值：Fm≤0.00097V2+70(N)；

標(biāo)準(zhǔn)偏差：ó≤0.3*Fm（N）

在雙弓最小間距為160m的運(yùn)行條件下,修正后的弓網(wǎng)間平均接觸壓力應(yīng)低于圖1的規(guī)定,最小接觸壓力應(yīng)為正值,最大接觸壓力應(yīng)低于300N,接觸力標(biāo)準(zhǔn)偏差應(yīng)不大于0.3Fm。因此線岔處的接觸壓力也要滿足此條件。

圖1 平均接觸壓力與速度關(guān)系曲線圖

2.3抬升量

線岔懸掛點(diǎn)處接觸線的抬升應(yīng)符合EN50119（2001）的規(guī)定。正常運(yùn)行時，最大跨距懸掛點(diǎn)處接觸線計(jì)算和驗(yàn)證的抬升量不大于100mm；懸掛點(diǎn)處定位器自由抬升的設(shè)計(jì)范圍至少應(yīng)為計(jì)算抬升值的2倍。

綜上所述，高速弓網(wǎng)受流系統(tǒng)對線岔的技術(shù)要求特別高，不僅從接觸網(wǎng)的基本技術(shù)參數(shù)如導(dǎo)高拉出值等方面來評價弓網(wǎng)受流，還從接觸力、抬升量等方面對高速鐵路的線岔的技術(shù)提出了更高的要求。

3.鄭西高鐵受電弓與41號道岔結(jié)特征

3.1受電弓的基本技術(shù)參數(shù)

受電弓動態(tài)包絡(luò)線：直線段左右擺動量250mm、上下晃動量200mm；

受電弓弓頭寬度：1950mm；

受電弓工作寬度：1450mm；

受電弓工作范圍：4950-5500mm;

滑板的最小寬度：1030mm；

滑板數(shù)量：2個；

滑板材質(zhì)：碳；

受電弓靜態(tài)接觸壓力：70±10N。

圖2 受電弓機(jī)構(gòu)示意圖

3.2 41號道岔的結(jié)構(gòu)特征

41號道岔用于中間站跨區(qū)間無縫線路的連接。 道岔采用43.090m長的60B40鋼軌制造，全長L=140.599m,前端長度a=56.319m,后端長度b =84.280m。為彈性可彎接軌，接軌接端為插接式。

4. 三支無交叉線岔的布置原理

三支無交叉線岔為2條正線間的渡線道岔采用錨段關(guān)節(jié)式線岔圖的接觸網(wǎng)布置圖。圖3中，渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)形式（3#關(guān)節(jié)），以避免分段絕緣器產(chǎn)生的硬點(diǎn)影響。1#關(guān)節(jié)和5#關(guān)節(jié)為四跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)，2#關(guān)節(jié)和5#關(guān)節(jié)為五跨非絕緣錨段關(guān)節(jié)（相鄰2支懸掛各形成一個錨段關(guān)節(jié)）。圖中編號②接觸懸掛相對于另一正線而言為側(cè)線支接觸懸掛，編號③接觸懸掛相對于另一正線而言所起作用與編號①作用相同，從B柱到C柱的區(qū)域?yàn)檎€和側(cè)線的轉(zhuǎn)換區(qū)域（五跨關(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)換跨）。

圖3 三支無交叉線岔平面布置圖

當(dāng)動車組在正線上運(yùn)行時，受電弓不與編號③接觸線接觸，但在1#關(guān)節(jié)和2#關(guān)節(jié)處與編號②接觸線存在轉(zhuǎn)換過渡關(guān)系；當(dāng)列車由正線駛?cè)雮?cè)線時，受電弓首先在1#關(guān)節(jié)處由編號①接觸線過渡到編號②接觸線，然后再2#關(guān)節(jié)處（B柱到C柱之間）由編號②接觸線過渡到編號③接觸線，經(jīng)過C柱以后完全駛離道岔進(jìn)入側(cè)線運(yùn)行；當(dāng)列車由側(cè)線駛?cè)胝€時，受電弓首先在2#關(guān)節(jié)處（C柱到B柱之間）由編號③接觸線過渡到編號②接觸線，經(jīng)過A柱以后在1#關(guān)節(jié)處再由編號②接觸線過渡到編號①接觸線，進(jìn)而完全轉(zhuǎn)入正線運(yùn)行。

4.1三支無交叉線岔的始觸區(qū)。由于三支無交叉線岔的重點(diǎn)是“三點(diǎn)”和始觸區(qū)，它采用輔線、渡線及正線三線無交叉布置的方式，所以在始觸區(qū)600-1050mm的區(qū)域內(nèi)接觸線不得安裝任何線夾,包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等，交叉吊弦安裝在550-600之間，但同時 “三點(diǎn)”的技術(shù)參數(shù)要滿足要求，動車受電弓才可以平穩(wěn)的從正線過渡到側(cè)線，側(cè)線過渡到正線。

4.2三支無交叉線岔“三點(diǎn)”的確定。無交叉線岔有兩個關(guān)鍵定位點(diǎn)和一個等高點(diǎn)。平面布置時,應(yīng)使側(cè)線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。以鄭西線的1/41號高速單開道岔, UIC 608 Annex 4a受電弓為例,如圖3 弓頭總寬度1950mm，弓頭工作區(qū)為1450mm，受電弓最外端尺寸的半寬為725mm,水平擺動量為250mm(考慮350km/h速度),升高后的加寬為125mm。所以受電弓在側(cè)線側(cè)最外端可觸及到的尺寸限界為:725+250+125=1100(mm)。鄭西線三支無交叉線岔考慮到整個渡線及輔線的長度及道岔布置的對稱性,單邊采用兩根道岔定位柱和兩組硬橫梁定位,如圖4其中其中A點(diǎn)定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點(diǎn)為兩內(nèi)軌間距為800mm屬于等高點(diǎn)，正線相對于側(cè)線的拉出值滿足1100mm，側(cè)線相對于正線拉出值滿足1100mm C點(diǎn)定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。，因而動車從正線高速通過岔區(qū)時,與區(qū)間接觸網(wǎng)一樣正常受流,不會觸及側(cè)線接觸線,而與側(cè)線接觸懸掛無關(guān)。

圖4 三支無交叉線岔“三點(diǎn)”平面示意圖

由上面的分析可知,在受電弓由正線通過時,可以保證側(cè)線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量,因而正線高速行車時,受電弓滑板不可能接觸到側(cè)線接觸線,從而保證了正線高速行車時的絕對安全性,并且在道岔處不存在相對硬點(diǎn)。

4.2.1動車由正線進(jìn)入側(cè)線線岔時。當(dāng)機(jī)車從正線進(jìn)入側(cè)線時,在兩軌間距為800mm的等高點(diǎn)處。因側(cè)線線路中心相對于正線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到正線接觸線上，受電弓滑過等高點(diǎn)后，側(cè)線接觸線比正線接觸線高度又以4/1000坡度開始降低。因而,受電弓可以順利過渡到側(cè)線接觸懸掛上。

4.2.2動車由側(cè)線進(jìn)入正線線岔時。當(dāng)機(jī)車由側(cè)線進(jìn)入正線時, 在兩軌間距為800mm的等高點(diǎn)處。因正線線路中心相對于側(cè)線線路中心拉出值要滿足1100mm受電弓滑板不可能接觸到側(cè)線接觸線上，受電弓滑過等高點(diǎn)后,受電弓逐漸滑離側(cè)線接觸線,同時,側(cè)線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高,過等高點(diǎn)后,側(cè)線接觸線比正線接觸線要高,所以受電弓能夠順利的過渡到正線接觸線上。這時,受電弓將逐步脫離側(cè)線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。

5. 三支無交叉線岔維護(hù)調(diào)整技術(shù)

5.1測量線岔。為掌握線岔技術(shù)參數(shù)及線岔變化情況，對三支無交叉線岔每季度進(jìn)行測量一次，根據(jù)天氣的變化適當(dāng)增加測量次數(shù)。每次對始觸區(qū)、交叉吊弦、“三點(diǎn)”的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行測量，如有不滿足情況，對此處的導(dǎo)高及拉出值進(jìn)行調(diào)整。

5.2拉出值的調(diào)整。如圖4 等高點(diǎn)處的拉出值要滿足1105mm，調(diào)整位置在等高點(diǎn)兩側(cè)的關(guān)鍵點(diǎn)，只要A點(diǎn)定位處正線拉出值50mm, 輔線居中,渡線拉出值350mm；B點(diǎn)處正線相對側(cè)線線路中心為1100mm，渡線相對正線線路中心為1100mm；C點(diǎn)定位處正線拉出值350mm,輔線居中，渡線拉出值為350mm。正線拉出值允許偏差±10mm，側(cè)線拉出值允許偏差±20mm。

5.3導(dǎo)高的調(diào)整。三支無交叉線岔側(cè)線導(dǎo)線高度的調(diào)整應(yīng)從等高點(diǎn)按著4/1000的坡度向兩邊順坡。

5.4吊弦的檢調(diào)。根據(jù)導(dǎo)高的調(diào)整預(yù)配吊弦的長度，以滿足此處接觸線的高度。

5.5繼續(xù)測量線岔。對線岔各點(diǎn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行測量一遍，看始觸區(qū)、交叉吊弦、“三點(diǎn)”的數(shù)據(jù)是否滿足設(shè)計(jì)要求，不合適再次進(jìn)行調(diào)整。

6.結(jié)論

本文通過高速取流時受電弓對接觸網(wǎng)線岔的技術(shù)要求，分析了三支無交叉線岔設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)原理和維護(hù)的主要方法。在維護(hù)的過程中要特別注重對三支無交叉線岔拉出值的調(diào)整以及三支無交叉線岔導(dǎo)高平順性調(diào)整的方法，對于高鐵日常維護(hù)及確保高鐵運(yùn)行安全有著重要的參考價值。

參考文獻(xiàn)：

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〔3〕于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng).西南交通大學(xué)出版社，2003

篇（8）

中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同濟(jì)大學(xué)在卓越人才培養(yǎng)規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)以卓越人才培養(yǎng)為主線，強(qiáng)化實(shí)踐教育的傳統(tǒng)特色，構(gòu)建以“三大聯(lián)盟與三線聯(lián)動”為核心，課程教學(xué)與實(shí)踐鍛煉相結(jié)合的開放式、立體化的卓越人才培養(yǎng)體系，旨在培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強(qiáng)，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才。

交通運(yùn)輸專業(yè)以培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通運(yùn)輸管理與技術(shù)人才作為基本目標(biāo)，該專業(yè)實(shí)踐性強(qiáng)。隨著我國交通運(yùn)輸信息化和智能化的快速發(fā)展以及運(yùn)輸企業(yè)管理體制的改革，對交通運(yùn)輸人才的實(shí)踐能力、創(chuàng)新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營者，學(xué)生們必須提前掌握本行業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結(jié)構(gòu)。通過組織學(xué)生到鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)習(xí)，讓企業(yè)直接對未來所需人才進(jìn)行引導(dǎo)，將使本專業(yè)培養(yǎng)出來的運(yùn)輸管理人才更容易達(dá)到“卓越計(jì)劃”的培養(yǎng)目標(biāo)，能夠“適銷對路”。

交通運(yùn)輸專業(yè)課程體系包含理論教學(xué)與實(shí)踐環(huán)節(jié)兩個部分，二者相輔相成。理論教學(xué)打下良好的基礎(chǔ)，使學(xué)生掌握較為全面的必備知識，實(shí)踐環(huán)節(jié)則是對理論知識的應(yīng)用，能夠鍛煉學(xué)生把科學(xué)技術(shù)轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力，更是學(xué)生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習(xí)”。學(xué)生能夠較好地掌握本專業(yè)的相關(guān)理論知識，并培養(yǎng)和鍛煉出較好的實(shí)踐動手能力，達(dá)到了“卓越工程師”對交通運(yùn)輸專業(yè)的要求。

二、交通運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)企業(yè)實(shí)習(xí)存在問題

交通運(yùn)輸專業(yè)在實(shí)行卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃之前，本專業(yè)的生產(chǎn)實(shí)習(xí)時間只有兩周，一周在上海鐵路局調(diào)度所，另一周在學(xué)校的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行接發(fā)列車實(shí)訓(xùn)。傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)存在以下幾個問題，制約著實(shí)習(xí)效果和學(xué)生實(shí)踐水平的提高。

1.在企業(yè)實(shí)習(xí)時間短，對企業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐了解少。在實(shí)行卓越工程師培養(yǎng)計(jì)劃之前，企業(yè)實(shí)習(xí)僅占用兩周的時間，且其中一周在學(xué)校的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行接發(fā)列車實(shí)訓(xùn)，這樣的安排顯然不能使學(xué)生對企業(yè)生產(chǎn)實(shí)踐有全面、細(xì)致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運(yùn)輸學(xué)生實(shí)踐能力的要求。

2.軌道交通行業(yè)發(fā)展快速，理論教學(xué)與實(shí)踐需求脫節(jié)。近年來年我國軌道交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展迅速，大批新技術(shù)運(yùn)用于軌道交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃與管理。通過企業(yè)實(shí)習(xí)能讓學(xué)生了解與學(xué)習(xí)新技術(shù)的運(yùn)用，滿足企業(yè)對未來人才的需求。

3.校企聯(lián)合培養(yǎng)不足。改革前交通運(yùn)輸專業(yè)企業(yè)實(shí)習(xí)學(xué)生只去上海鐵路局調(diào)度所一個部門實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)面窄，實(shí)習(xí)崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養(yǎng)過程。需結(jié)合交通專業(yè)卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃，通過校企實(shí)踐基地的建設(shè)，以此為依托進(jìn)行交通運(yùn)輸專業(yè)企業(yè)實(shí)習(xí)的教學(xué)改革與創(chuàng)新。

三、交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)體系的構(gòu)建

（一）交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐基地的建設(shè)

卓越實(shí)習(xí)要以運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)境作為支撐，實(shí)習(xí)基地的建設(shè)是必要前提，是開展實(shí)習(xí)工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實(shí)踐教育中心，與同濟(jì)大學(xué)共建。由上海鐵路局和同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的專家組成工程實(shí)踐教育中心指導(dǎo)委員會，審核中心建設(shè)目標(biāo)，建設(shè)內(nèi)容和工作計(jì)劃，工程實(shí)踐教育中心下設(shè)工作辦公室負(fù)責(zé)日常工作開展。交通運(yùn)輸工程學(xué)院運(yùn)輸管理工程系以此為依托，結(jié)合專業(yè)培養(yǎng)計(jì)劃和課程體系，設(shè)計(jì)了車站-列車-運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運(yùn)站、高鐵客運(yùn)段、調(diào)度所四個單位作為校企實(shí)習(xí)開展的對象。系領(lǐng)導(dǎo)親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上?？瓦\(yùn)段、上海鐵路局調(diào)度所作為實(shí)習(xí)基地。上海鐵路局在每個實(shí)習(xí)單位都指派了實(shí)習(xí)組織領(lǐng)導(dǎo)、兼職教師、后勤保障人員。同時，結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)科的發(fā)展方向，進(jìn)一步拓展了交通運(yùn)輸專業(yè)的實(shí)習(xí)基地，與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司簽署了同濟(jì)大學(xué)人才培養(yǎng)與產(chǎn)學(xué)研合作協(xié)議書。

（二）交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)體系構(gòu)成

根據(jù)本專業(yè)教學(xué)工作具有很強(qiáng)的實(shí)踐性以及實(shí)習(xí)面廣、點(diǎn)多的特點(diǎn)，圍繞鐵路及城市軌道交通運(yùn)營管理的突出技術(shù)問題，從培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)，對企業(yè)專業(yè)實(shí)習(xí)教學(xué)體系進(jìn)行拓展。結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)習(xí)的特點(diǎn)及主要專業(yè)技術(shù)問題，設(shè)計(jì)了車站―列車―運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系，突出了軌道交通運(yùn)營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學(xué)生進(jìn)行高鐵隨車調(diào)查、行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的研究分析，培養(yǎng)了學(xué)生分析和解決問題的能力。交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)是一個有機(jī)體系，其中包括：

1.校內(nèi)實(shí)訓(xùn)部分。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)包括列車接發(fā)實(shí)訓(xùn)、Railsys實(shí)訓(xùn)等綜合型實(shí)訓(xùn)，學(xué)生通過計(jì)算機(jī)模擬系統(tǒng)完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實(shí)操學(xué)習(xí)，并學(xué)習(xí)利用Railsys運(yùn)行圖軟件編制及管理運(yùn)行圖。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)為后續(xù)開展企業(yè)實(shí)習(xí)做好過渡準(zhǔn)備。

2.企業(yè)實(shí)習(xí)部分。企業(yè)實(shí)習(xí)內(nèi)容包括兩大板塊：鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)習(xí)和地鐵運(yùn)營企業(yè)實(shí)習(xí)，前者是主體，在總計(jì)六周的實(shí)習(xí)時間中占4～5周。

（1）鐵路部分：對于鐵路運(yùn)輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產(chǎn)實(shí)習(xí)可以把交通運(yùn)輸專業(yè)所學(xué)專業(yè)課程知識系統(tǒng)集成，因此在鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)習(xí)中設(shè)置了多個實(shí)習(xí)項(xiàng)目。

①鐵路編組站實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路局南翔編組站。學(xué)生主要了解編組站運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)設(shè)置和運(yùn)輸崗位職責(zé)，熟悉《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中關(guān)于編組站技術(shù)作業(yè)的有關(guān)規(guī)定，學(xué)生在跟班實(shí)習(xí)中需要系統(tǒng)了解編組站到、解、編、發(fā)各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的作業(yè)內(nèi)容和流程等。

②鐵路調(diào)度所實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路局調(diào)度所。學(xué)生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調(diào)度所生產(chǎn)組織系統(tǒng)及各調(diào)度工種的主要作業(yè)內(nèi)容；對行調(diào)、貨調(diào)、機(jī)調(diào)等調(diào)度員崗位跟班實(shí)習(xí)，了解調(diào)度員應(yīng)具備的基本專業(yè)知識和技能，掌握所實(shí)習(xí)崗位的計(jì)劃內(nèi)容、編制辦法。

③鐵路貨運(yùn)中心實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路貨運(yùn)中心北郊站和楊浦站。學(xué)生主要了解貨運(yùn)調(diào)度室內(nèi)車站調(diào)度員和貨運(yùn)調(diào)度員的崗位職責(zé)，鐵路貨運(yùn)改革后綜合服務(wù)窗口辦理貨運(yùn)作業(yè)的流程，以及貨運(yùn)員的崗位職責(zé)。

④高鐵列車乘務(wù)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為高鐵列車。實(shí)習(xí)以跟車、跟班實(shí)習(xí)的形式開展，學(xué)生重點(diǎn)了解高鐵動車內(nèi)主要設(shè)備設(shè)施、高鐵列車動車組營業(yè)規(guī)章、乘務(wù)員崗位職責(zé)和工作流程、高鐵列車安全管理和應(yīng)急處置內(nèi)容，完成高鐵列車服務(wù)滿意度問卷調(diào)查。

⑤高鐵車站客運(yùn)服務(wù)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)地點(diǎn)為上海鐵路虹橋站。實(shí)習(xí)以參觀結(jié)合形式開展，學(xué)生主要了解上海虹橋高鐵站服務(wù)設(shè)施布局、客流到達(dá)及出發(fā)特點(diǎn)、站內(nèi)中轉(zhuǎn)、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運(yùn)站客運(yùn)組織內(nèi)容、崗位設(shè)置及崗位責(zé)任。

（2）地鐵部分。地鐵運(yùn)營企業(yè)實(shí)習(xí)則主要依托上海地鐵調(diào)度所OCC以參觀、模擬、實(shí)訓(xùn)形式開展，學(xué)生將系統(tǒng)了解地鐵生產(chǎn)組織系統(tǒng)架構(gòu)、各調(diào)度工種的主要作業(yè)內(nèi)容，重點(diǎn)關(guān)注地鐵運(yùn)營突發(fā)事件的應(yīng)急處置方法、預(yù)案要點(diǎn)及地鐵施工作業(yè)管理規(guī)定及流程。

（三）實(shí)習(xí)保障體系

交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)的順利開展離不開相關(guān)的保障體系。每次企業(yè)實(shí)習(xí)前學(xué)院教務(wù)主管領(lǐng)導(dǎo)都親自做實(shí)習(xí)動員，院辦領(lǐng)導(dǎo)安排好后勤工作，系領(lǐng)導(dǎo)部署實(shí)習(xí)計(jì)劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認(rèn)真負(fù)責(zé)、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運(yùn)營公司均成立了專門的實(shí)習(xí)領(lǐng)導(dǎo)小組和工作小組，全程指導(dǎo)實(shí)習(xí)工作，各一線實(shí)習(xí)單位均成立了工作小組具體與實(shí)習(xí)帶隊(duì)老師對接，雙方暢通聯(lián)絡(luò)、緊密協(xié)作。應(yīng)該說整個實(shí)習(xí)的組織和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是運(yùn)輸實(shí)習(xí)的首要原則，每個實(shí)習(xí)單位在同學(xué)到來的第一天都組織了安全教育培訓(xùn)，不僅有規(guī)章學(xué)習(xí)還要進(jìn)行安全防護(hù)能力訓(xùn)練、這為確?，F(xiàn)場實(shí)習(xí)安全、有序提供了重要保障。

運(yùn)輸管理工程系為了保障實(shí)習(xí)有序，精細(xì)編制了教師值班表，確保每日都有教師在現(xiàn)場。學(xué)院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現(xiàn)場交接班后規(guī)定窗口時間準(zhǔn)確到達(dá)，以減小對鐵路現(xiàn)場工作的影響。鐵路局則安排了站內(nèi)短駁車輛，安全快速地將學(xué)生送達(dá)站內(nèi)各實(shí)習(xí)崗位。至今，交通運(yùn)輸專業(yè)已有3屆同學(xué)按照卓越工程師計(jì)劃參加了企業(yè)實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)全程未發(fā)生一例安全事件，同學(xué)經(jīng)過現(xiàn)場觀摩、實(shí)踐、聽講較好地完成實(shí)綱任務(wù)并全部通過實(shí)習(xí)答辯，實(shí)習(xí)內(nèi)容逐年拓展、深化，實(shí)習(xí)組織工作獲得了參與師生的一致好評。

四、交通運(yùn)輸專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)的特色和實(shí)施效果

運(yùn)輸管理工程系將交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)建設(shè)作為一個整體的系統(tǒng)工程來抓，帶動了師資隊(duì)伍建設(shè)、教材建設(shè)、實(shí)踐教學(xué)體系完善、教學(xué)方法手段改革創(chuàng)新及其教學(xué)條件的改善等多方面的建設(shè)，為交通運(yùn)輸專業(yè)的教育部工程教育專業(yè)認(rèn)證創(chuàng)造了良好的條件，已經(jīng)取得了可喜的實(shí)施效果。

1.設(shè)計(jì)了車站―列車―運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系。根據(jù)本專業(yè)的特點(diǎn)，圍繞鐵路及城市軌道交通運(yùn)營管理的特出技術(shù)問題，設(shè)計(jì)了車站―列車―運(yùn)行調(diào)度的三層次的實(shí)習(xí)體系，突出了軌道交通運(yùn)營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學(xué)生進(jìn)行高鐵隨車調(diào)查、行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化的研究分析，讓學(xué)生通過現(xiàn)場實(shí)習(xí)、調(diào)研，分析總結(jié)相關(guān)實(shí)際問題，提出對策建議，培養(yǎng)了學(xué)生分析和解決問題的能力。

2.企業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)內(nèi)容組織創(chuàng)新，實(shí)習(xí)對畢業(yè)設(shè)計(jì)選題支撐效果凸顯。交通運(yùn)輸專業(yè)本科生“卓越”實(shí)習(xí)有鮮明的專業(yè)特色，實(shí)習(xí)內(nèi)容緊密圍繞本專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)設(shè)置，多個鐵路實(shí)習(xí)項(xiàng)目關(guān)聯(lián)緊密。首先，實(shí)習(xí)讓學(xué)生系統(tǒng)地觀摩了鐵路運(yùn)輸設(shè)備的全貌，特別是我國自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)高速列車裝備和集各類先進(jìn)控制系統(tǒng)于一體的調(diào)度指揮中心讓同學(xué)增強(qiáng)了專業(yè)自豪感。第二，先編組站和貨運(yùn)站，后調(diào)度所的實(shí)習(xí)安排使學(xué)生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學(xué)生把所學(xué)專業(yè)課程知識串連起來，為來年的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作奠定了基礎(chǔ)。第三，高鐵列車乘務(wù)實(shí)習(xí)和高鐵車站實(shí)習(xí)安排緊湊讓學(xué)生系統(tǒng)了解高鐵客運(yùn)“站、車”服務(wù)之間的接口關(guān)系，對旅客出行全程服務(wù)質(zhì)量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調(diào)度所與地鐵調(diào)度所OCC實(shí)習(xí)緊湊安排讓學(xué)生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環(huán)境、調(diào)度信息系統(tǒng)和調(diào)度職責(zé)的差異，也讓學(xué)生對未來的論文選題乃至畢業(yè)擇業(yè)有了感性和理性支撐。

3.形成了雙導(dǎo)師工程教育師資隊(duì)伍，創(chuàng)建高校和行業(yè)企業(yè)聯(lián)合培養(yǎng)人才的新機(jī)制。建立了專業(yè)實(shí)習(xí)組織管理體系，實(shí)行校內(nèi)專業(yè)指導(dǎo)教師和實(shí)習(xí)基地兼職指導(dǎo)教師雙軌制，聘任了一批企業(yè)兼職導(dǎo)師，與校內(nèi)導(dǎo)師共同精心設(shè)計(jì)了企業(yè)專業(yè)實(shí)習(xí)教學(xué)大綱與教學(xué)指導(dǎo)書，共同指導(dǎo)學(xué)生的專業(yè)實(shí)習(xí)。鐵路局兼職導(dǎo)師結(jié)合實(shí)習(xí)進(jìn)度組織了多次分專題講席，學(xué)生獲得了書本上無法學(xué)到的新知識、新信息、新技能。

4.加強(qiáng)學(xué)生對本專業(yè)的興趣，推動本專業(yè)就業(yè)率的提升。交通運(yùn)輸專業(yè)改革后的企業(yè)實(shí)習(xí)，為學(xué)生鞏固所學(xué)專業(yè)知識、系統(tǒng)了解鐵路運(yùn)輸專業(yè)現(xiàn)場工作提供了非常好的機(jī)會，并在一定程度上影響了學(xué)生的擇業(yè)觀，提升了交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生畢業(yè)后去鐵路局和地鐵公司就業(yè)的人數(shù)。

5.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)認(rèn)可度得到顯著提升。同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸專業(yè)以工程實(shí)踐為驅(qū)動的企業(yè)實(shí)習(xí)計(jì)劃得到了上海鐵路局企業(yè)高管和同行業(yè)專家的支持，同濟(jì)大學(xué)的卓越人才培養(yǎng)理念得到業(yè)界的廣泛認(rèn)可。學(xué)生在參與實(shí)習(xí)的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學(xué)活用專業(yè)理論，用人單位上海鐵路局對實(shí)習(xí)學(xué)生的綜合素質(zhì)與能力進(jìn)行了肯定。

五、結(jié)語

交通運(yùn)輸專業(yè)的企業(yè)實(shí)習(xí)，基于卓越工程師培養(yǎng)的要求進(jìn)行不斷調(diào)整和優(yōu)化，在理論教學(xué)上調(diào)整相關(guān)課程的設(shè)置，使各個課程間更加協(xié)調(diào)，也為實(shí)踐環(huán)節(jié)打下良好基礎(chǔ)。實(shí)踐環(huán)節(jié)不斷增加企業(yè)實(shí)習(xí)的單位和內(nèi)容，力求符合交通運(yùn)輸專業(yè)本行業(yè)生產(chǎn)工作的實(shí)際，對于學(xué)生的實(shí)踐能力提高有重要的積極作用。經(jīng)過多年的努力，交通運(yùn)輸專業(yè)學(xué)生的“卓越工程師”企業(yè)實(shí)習(xí)工作扎實(shí)開展，繼往開來，基于卓越工程師培養(yǎng)的企業(yè)實(shí)習(xí)工作還將謀求更大的創(chuàng)新，為交通運(yùn)輸卓越人才的培養(yǎng)和行業(yè)的發(fā)展做出新的貢獻(xiàn)。

篇（9）

哈大高鐵是世界上第一條投入運(yùn)營的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路，標(biāo)志著中國高鐵建設(shè)能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設(shè)高鐵項(xiàng)目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認(rèn)輸、不服輸”的堅(jiān)韌和敢想敢干的拼搏精神，創(chuàng)造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰(zhàn)績——工期提前一年；TJ-2標(biāo)段主體工程一次性順利通過驗(yàn)收；多項(xiàng)技術(shù)成果達(dá)到國際先進(jìn)水平，獲得業(yè)內(nèi)專家高度認(rèn)可；全線標(biāo)段施工零事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備破損、零質(zhì)量問題，得到鐵道部和業(yè)主的一致好評……

閃亮成績的背后，是中建哈大人對責(zé)任的執(zhí)著?；貞浧甬?dāng)時的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業(yè)生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經(jīng)此一戰(zhàn)，甚至?xí)淖円粋€人的人生觀。我們要為責(zé)任而戰(zhàn)?！?/p>

與時間賽跑

2007年8月11日，中標(biāo)哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標(biāo)的TJ-2標(biāo)段正線長度162.839公里，合同金額高達(dá)91.5億元，這在當(dāng)時是中建承攬基礎(chǔ)設(shè)施類項(xiàng)目中合同金額最高的項(xiàng)目。

帶著飽滿激情與昂揚(yáng)斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個參加單位近3萬建設(shè)者浩浩蕩蕩開入沈陽-四平的沿線工地，誓要大干一場。但是，萬事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進(jìn)鉆機(jī)、測導(dǎo)線、建拌和站等前期應(yīng)該進(jìn)行的準(zhǔn)備活動都未有效展開。

“鐵路建設(shè)與房建完全不同，思維意識上的認(rèn)知誤區(qū)導(dǎo)致行動滯后?！被貞洰?dāng)時的情況，胡卿紀(jì)表示，一開始中建起步已經(jīng)比其他`標(biāo)段慢了四個月之久。

鐵路建設(shè)與房建差別甚大：線長點(diǎn)多，跑步進(jìn)場，所有資源第一時間整合；征地拆遷，自己動手；先干后算，預(yù)算不可板上釘釘；項(xiàng)目檢查頻率高，次次排名，長期靠后就可能被清場。而這些差別中最關(guān)鍵的，要數(shù)征地拆遷。

鐵路所到之地，有時穿山越河，有時游走于村落田間，經(jīng)過很多建筑物。而這些地，必須先向當(dāng)?shù)卮迕裾饔梅娇赏度虢ㄔO(shè)。但是習(xí)慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設(shè)的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動，征地的等待直接影響進(jìn)度。沒有地，如何建設(shè)？

前有強(qiáng)敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個月，一年正常情況下只能開工8個月。對于工期如此緊張的哈大線，時間就是一切。

“必須改變意識，回歸施工組織設(shè)計(jì)，否則后續(xù)工期、質(zhì)量、市場全是空談。意識不改變，只能換人。”一向溫文爾雅的指揮長拍桌而起。為彌補(bǔ)落后的四個月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，力圖在思維意識上進(jìn)行全方位調(diào)整，補(bǔ)課鐵路施工技術(shù)。很多難以改變思維的優(yōu)秀管理人才，甚至包括曾修建奧運(yùn)場館的項(xiàng)目經(jīng)理，不得不選擇退場。到2009年底，工期進(jìn)度已與其他標(biāo)段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的。“有的農(nóng)戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農(nóng)戶媳婦沒懷孕，也責(zé)怪施工。”這樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項(xiàng)目經(jīng)理上到市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，下到每位征地村民家里，挨個拜訪，逐位游說，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優(yōu)秀的標(biāo)段。這讓業(yè)主不得不刮目相看。

五年來，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵原則先后開展了多次大規(guī)模的勞動競賽活動，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰(zhàn)一線，也可以看到手術(shù)18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區(qū)總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴(yán)寒的施工人員……

正是憑著這樣團(tuán)結(jié)一致、攻堅(jiān)克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場漂亮的追擊戰(zhàn)。2011年底，中建哈大人如期完成項(xiàng)目，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因?yàn)槲覀兩舷聢F(tuán)結(jié)一心，勤學(xué)習(xí)，肯吃苦，勇?lián)?zé)，才能闖過重重難關(guān)，取得最后的勝利?！焙浼o(jì)欣慰地說。

與嚴(yán)寒作戰(zhàn)

東北的冬季漫長而寒冷，西北風(fēng)像刀子般刮過，鵝毛大雪經(jīng)常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴(yán)寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因?yàn)楣て跇O度緊張，中建人有時必須進(jìn)行冬季“風(fēng)雪夜戰(zhàn)”。

2009年12月25日，連日來三場大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設(shè)。像往常一樣，只要雪一停，項(xiàng)目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動，機(jī)器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷?！坝袝r候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發(fā)抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因?yàn)樘?，很多感覺都遲鈍了?！被貞浧鸲臼┕さ那榫?，指揮部教授級高級工程師、現(xiàn)任總工程師翟大勤感慨萬千。但是，中建哈大人堅(jiān)定地表示：“我們不畏嚴(yán)寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當(dāng)逃兵?！?/p>

中建哈大項(xiàng)目2007年8月進(jìn)場開工，到2011年底交工，歷經(jīng)五個寒冬。這不僅是自然對中建哈大人生理的挑戰(zhàn)，而且是技術(shù)上的超常規(guī)挑戰(zhàn)。

作為世界上第一條建在嚴(yán)寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、條件艱苦，又無任何施工經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進(jìn)軍高鐵領(lǐng)域，中建人面臨的高新技術(shù)挑戰(zhàn)非同一般。一個簡單的填料水分含量，在哈大高鐵建設(shè)中卻是首要技術(shù)難題。

和國內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經(jīng)我國最寒冷的高緯度地區(qū)，要經(jīng)受極端最低溫度-39.9℃的考驗(yàn)。同時，東北地區(qū)冬夏季溫差巨大，對路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節(jié)性反復(fù)凍融是對技術(shù)的最大挑戰(zhàn)。我們在路基填筑中，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重。”指揮長對記者解釋，路基中如果沒有水分，就會像沙土一樣，沒有強(qiáng)度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會導(dǎo)致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時速350公里，平均運(yùn)行時速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險?！睒I(yè)內(nèi)專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴(yán)寒地區(qū)施工的長大高鐵干線，第一次在嚴(yán)寒地區(qū)鋪設(shè)CRTS I型板式無砟軌道，世界范圍內(nèi)尚無可借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術(shù)；冬季施工困難重重……”這些接踵而來的難題直接考驗(yàn)著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創(chuàng)新技術(shù)，保證施工質(zhì)量和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從一開始，中建股份就申請了“客運(yùn)專線綜合施工技術(shù)研究”科研立項(xiàng)。這一課題是中建股份歷史上研究經(jīng)費(fèi)投入最大的科研項(xiàng)目，同時也是股份公司針對鐵路工程施工技術(shù)立項(xiàng)的第一個科研項(xiàng)目。項(xiàng)目形成研究報(bào)告10部，工法20部，圖集4部，標(biāo)準(zhǔn)8部，專利29項(xiàng)，論文25篇，充分保證了項(xiàng)目安全、質(zhì)量和工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來了以王夢恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴(yán)寒地區(qū)客運(yùn)專線高速鐵路綜合施工技術(shù)”科技成果鑒定會。會上專家一致認(rèn)為，該項(xiàng)課題整體達(dá)到國際領(lǐng)先水平，具有重要的推廣和借鑒價值。話音未落，掌聲如潮。

與責(zé)任同行

2009年11月22日15時，被稱為哈大全線頭號安全風(fēng)險的項(xiàng)目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續(xù)梁歷時240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設(shè)過程無一安全事故發(fā)生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續(xù)梁，同時跨越既有線27500伏接觸網(wǎng)高壓線，下面是無比繁忙的京哈線。在南來北往的列車上施工，與接觸網(wǎng)的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務(wù)段、工務(wù)段站等單位和眾多外部環(huán)境的協(xié)調(diào)一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網(wǎng)上，都會造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個釘子，就像開槍一般，后果不堪設(shè)想?！钡源笄谠敿?xì)解釋。

就是在如此危險的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標(biāo)段零施工事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備事故，確保了既有線行車安全。

質(zhì)量安全是工程建設(shè)企業(yè)的安身立命之本。中國建筑作為國際性房建承包商翹楚，更是深明質(zhì)量安全的重要性。

中建哈大標(biāo)段檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率100%，未發(fā)生一起質(zhì)量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收。2012年聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，全線唯一未出現(xiàn)軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質(zhì)量安全事故的標(biāo)段就是中建負(fù)責(zé)的。鐵道部組織的哈大高鐵動態(tài)驗(yàn)收評審會上，三四個專家明確表示，沈陽到四平的路段更平穩(wěn)，而這一段正是出自中建人之手。業(yè)主哈大公司對此高度評價：“二標(biāo)中建指揮部安全質(zhì)量管理平穩(wěn)、有序、可控，處于全線領(lǐng)先地位?！痹阼F路工作會議上，盧春房副部長更是直接表揚(yáng)“中建干得真不錯”。沈陽鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)多次稱贊：“中建干得最好?！?/p>

這些成績的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質(zhì)量安全的干部隊(duì)伍是關(guān)鍵。從中標(biāo)之初，這個具有開拓性的高鐵工程就受到中建領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強(qiáng)調(diào)質(zhì)量安全。中建高層領(lǐng)導(dǎo)全部到項(xiàng)目檢查過；指揮部專門成立質(zhì)量安全領(lǐng)導(dǎo)小組，每個領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)一個項(xiàng)目工區(qū)；建立了科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量安全管理制度和體系，實(shí)施精細(xì)化管理，加大過程管控，要求每個項(xiàng)目都成立安全生產(chǎn)體系小組，做到責(zé)任到人，簽訂安全責(zé)任狀；設(shè)立安全質(zhì)量檢查專用費(fèi)用，設(shè)置專車，采取一切措施保障質(zhì)量安全。

篇（10）

1 什么是鐵路運(yùn)輸能力？ 

鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

1.1鐵路通過能力 

鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數(shù)或列數(shù)。 

通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

1.2鐵路輸送能力 

鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設(shè)備。 

通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

2 我國鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀 

我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。 

據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，2003年到2007年，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長最快的時期。但我國目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數(shù)量已達(dá)28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。 

從客運(yùn)的角度看，每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時更會出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

3 提高運(yùn)輸能力的措施 

3.1提高鐵路通過能力 

3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。 

對于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。 

對于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

近幾年來，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強(qiáng)度。 

3.2提高鐵路輸送能力 

3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對可能到來的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 

3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

特別是目前由于全路對安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。 

4 結(jié)束語 

鐵路在我國運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在我國現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運(yùn)輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。