序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過(guò)程，我們?yōu)槟扑]十篇公路設(shè)計(jì)論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來(lái)更深刻的閱讀感受。

篇（1）

當(dāng)前我國(guó)的機(jī)械制造業(yè)和發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在較大差距，我國(guó)在內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和制造方面與世界先進(jìn)國(guó)家相比，落后了近二十年，燃油經(jīng)濟(jì)水平、平均能源利用率等各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)也都落后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，這種情況在一定程度上對(duì)我國(guó)的低碳公路建設(shè)產(chǎn)生了負(fù)面影響，所以，在道路的施工過(guò)程中我們要加強(qiáng)高新技術(shù)施工設(shè)備的應(yīng)用，同時(shí)，還要加強(qiáng)對(duì)其耗油量、燃料使用率等各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行仔細(xì)評(píng)估，一旦發(fā)現(xiàn)有不符合標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備，一定要第一時(shí)間對(duì)其進(jìn)行維修保養(yǎng)，如果依然滿足不了運(yùn)行需求，必須及時(shí)替換掉，積極使用高新技術(shù)環(huán)保的設(shè)備繼續(xù)開展作業(yè)。

1.2施工過(guò)程中積極應(yīng)用新型環(huán)保材料

隨著人們環(huán)保意識(shí)的不斷增強(qiáng)，公路建設(shè)領(lǐng)域也研發(fā)了很多低碳環(huán)保材料，其中溫拌瀝青混合料、瀝青路面再生等新型材料表現(xiàn)最為明顯。溫拌瀝青混合料是一種拌和溫度介于熱拌瀝青和冷拌瀝青之間，但是其性能卻能夠達(dá)到或接近熱拌瀝青混合料的環(huán)保型瀝青混合料。溫拌瀝青混合料技術(shù)能夠在很大程度上節(jié)約燃料油，減少有害氣體地排放。

1.3制定科學(xué)合理的公路施工方案

在進(jìn)行道路施工之前，設(shè)計(jì)規(guī)劃人員要制定出科學(xué)合理的施工方案，為公路的低碳環(huán)保提供保障。具體可以從路基設(shè)計(jì)、坡度設(shè)計(jì)、防雨水沖刷設(shè)計(jì)等方面入手，此外，還要科學(xué)合理安排借土棄土的位置，合理地選擇砂石料供應(yīng)商，從而提高工作效率。

2加強(qiáng)公路運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中的低碳優(yōu)化控制

2.1完善交通體系運(yùn)行管理方案

前文提到交叉口的存在會(huì)在對(duì)車流量造成較大影響，所以對(duì)交叉口進(jìn)行合理的信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)是非常必要的，如果交叉口的間距比較短，就可以采取信號(hào)聯(lián)動(dòng)措施，保證交叉口具備良好的服務(wù)水平，減少交叉口對(duì)車輛正常行駛的影響，從而減少車輛的燃油消耗以及尾氣排放；須對(duì)交通標(biāo)志、道路標(biāo)線等進(jìn)行重新規(guī)劃，必要的時(shí)候可以采用動(dòng)態(tài)的信息展示板，這樣駕駛員不僅能夠獲得更多的交通信息，選擇最合適的行駛路線，減少了不必要地繞行，同時(shí)公路的服務(wù)水平也能夠得以提升，最重要的是車輛可以保持勻速行駛，減少尾氣排放，有利于實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)保的目的。此外，交通運(yùn)輸管理部門也可以通過(guò)多種方式鼓勵(lì)居民拼車出行，提高車輛的運(yùn)載率，這樣不僅能夠緩解我國(guó)當(dāng)前的交通壓力，也能夠減少二氧化碳地排放。

2.2完善公路的基礎(chǔ)設(shè)施

交通運(yùn)輸管理部門要積極引進(jìn)先進(jìn)的服務(wù)系統(tǒng)，提高車輛通行效率，規(guī)避不必要的擁堵。當(dāng)前，在交通領(lǐng)域內(nèi)最受歡迎、應(yīng)用范圍最廣泛的就是ETC系統(tǒng)，該系統(tǒng)是當(dāng)前世界上最為先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)，車輛在通過(guò)收費(fèi)站時(shí)不需要停車，而是通過(guò)車載設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛信息地識(shí)別、付款等功能，該系統(tǒng)非常適用于高速公路，通過(guò)該系統(tǒng)能夠使車輛通行速度得到巨大提升，減少擁堵，降低溫室氣體地排放。

篇（2）

東莞鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)網(wǎng)公路總長(zhǎng)207.7km，公路等級(jí)一級(jí)，設(shè)計(jì)車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區(qū)域劃分為5個(gè)標(biāo)段。本文就一標(biāo)段軟土地基路堤設(shè)計(jì)進(jìn)行重點(diǎn)論述。

一、水文地質(zhì)概況

東莞地處珠三角平原區(qū)，地勢(shì)低平，降雨充沛，河網(wǎng)縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標(biāo)段內(nèi)主要地表水系為東江及其支流水網(wǎng)，縱橫交錯(cuò)。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩(wěn)定水位標(biāo)高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動(dòng)，但年變化幅度不超過(guò)2m。

原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設(shè)范圍內(nèi)普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強(qiáng)度低，滲透系數(shù)小。軟土工程性質(zhì)差。

二、特殊路基處理方法

本項(xiàng)目主要采用了以下幾種特殊路基處理方法：

1．墊層法（清淤換填）

本方法用于淺層較軟弱地基，即軟土深度不超過(guò)3米。其基本原理是挖除淺層軟土或不良土，換填砂礫，并分層碾壓夯實(shí)。該方法可以提高持力層的承載力，減少沉降量。但是如果換填厚度超過(guò)3m，從經(jīng)濟(jì)上來(lái)說(shuō)不可取。

2．塑料排水板

本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在軟基表面施加大于或等于設(shè)計(jì)使用荷載，經(jīng)施工期預(yù)壓后，使被加固土體中的孔隙水排出，軟基完成大部分或絕大部分的沉降，預(yù)壓完成后卸去預(yù)壓荷載，地基有些回彈，交付使用后地基承受使用荷載再次沉降，但沉降量很?。▋H為卸載時(shí)的回彈量加剩余沉降量）。達(dá)到減少路基工后沉降、孔隙水排出同時(shí)，有效應(yīng)力增加，土中孔隙體積減小，密實(shí)度加大，土體強(qiáng)度提高，地基承載力也得到提高。

本項(xiàng)目中采用等載預(yù)壓。堆載分級(jí)施加，荷載施加按設(shè)計(jì)加載曲線進(jìn)行。每200～300m設(shè)置一個(gè)檢測(cè)斷面，每個(gè)檢測(cè)斷面設(shè)置沉降板三組及邊樁二組。當(dāng)每天地基沉降量小于0.02mm時(shí)，可停止預(yù)壓。

3．粉噴樁

本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度大于2m的路段以及橋頭、涵洞等承載力要求較高的路段。其基本原理是通過(guò)施工設(shè)備將水泥與原狀土的地基土充分?jǐn)嚢瓒纬伤嗤?，通過(guò)水泥的水化反應(yīng)及土顆粒與水泥水化物的凝硬作用、離子交換作用改變軟土的性質(zhì)，與樁間土形成復(fù)合地基，可以大大提高承載力，減少沉降。

三、設(shè)計(jì)計(jì)算

1．塑料排水板

本項(xiàng)目各層土的物理力學(xué)指標(biāo)見表3-1：

各層土的物理力學(xué)指標(biāo)表3-1

注：該路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。

（1）設(shè)計(jì)

井徑及間距經(jīng)多次固結(jié)試算確定為：等效井徑5cm，井距1m，三角形排列。本段軟土層較厚，底層沒(méi)有透水層，排水板的長(zhǎng)度為穿透持力層0.5m。平均長(zhǎng)度為13.0m。路基底部設(shè)置50cm砂墊層。并設(shè)置3%～4%的預(yù)拱度，保證砂墊層的使用質(zhì)量。

（2）計(jì)算

①沉降計(jì)算

總沉降包括瞬時(shí)沉降Sd、固結(jié)沉降Sc和次固結(jié)沉降Ss三部分。瞬時(shí)沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水壓力來(lái)不及消散，土的孔隙來(lái)不及調(diào)整，由地基側(cè)向引起的。這種沉降一般不大，不宜精確計(jì)算。固結(jié)沉降是在上覆土壓力作用下，地基中的孔隙水逐漸排出，體積發(fā)生變化引起的，是地基的主要沉降。次固結(jié)沉降是指孔隙水壓力消散后，在一定有效應(yīng)力的作用下，土骨架由于蠕動(dòng)變形引起的，這種沉降很小，持續(xù)時(shí)間很長(zhǎng)。

本工程采用壓縮模量（Es）計(jì)算主固結(jié)沉降Sc：

式中：—壓縮模量；

—地基中各分層中點(diǎn)的附加應(yīng)力增量；

—分層厚度；

由上式計(jì)算得本段軟土地基的主固結(jié)沉降為Sc=0.311m，總沉降S=mSc=0.421m。

再根據(jù)，

分別計(jì)算出竣工時(shí)及基準(zhǔn)期結(jié)束時(shí)固結(jié)度Ut1、Ut2，則基準(zhǔn)期（15年）內(nèi)殘余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m<容許工后沉降0.30m.

②穩(wěn)定計(jì)算

采用有效固結(jié)應(yīng)力法對(duì)打排水板前后的路基滑動(dòng)面進(jìn)行穩(wěn)定驗(yàn)算，比較其安全系數(shù)。

路基滑動(dòng)安全系數(shù)采用下式計(jì)算：

式中：—地基土內(nèi)抗剪力，，；

—路堤內(nèi)抗剪力；

—當(dāng)?shù)趈圖條的滑裂面在路基填料內(nèi)時(shí)，若該土條滑裂面與設(shè)置的屠工織物相交，則P為該層土工織物每延米寬（順路線方向）的設(shè)計(jì)拉力；

—各土條在滑弧切線方向的下滑力的總和，；

經(jīng)過(guò)計(jì)算，打排水板前后該段路基的滑動(dòng)破壞最危險(xiǎn)滑裂面安全系數(shù)分別為1.071，1.278，說(shuō)明打排水板后路基才穩(wěn)定。

2．粉噴樁

本項(xiàng)目各層土的物理力學(xué)指標(biāo)見表3-2：

各層土的物理力學(xué)指標(biāo)表3-2

注：該段地下水埋深1.05m，填土高度6m，為橋頭路段。

（1）設(shè)計(jì)

樁徑500mm；多次試算確定樁距1.2m，正方形排列；樁長(zhǎng)須穿透持力層0.5m。樁噴粉量50kg/m（32.5R普通硅酸鹽水泥），摻入比約15%。90d齡期無(wú)側(cè)限極限抗壓強(qiáng)度為1200Kpa。單樁容許承載力為110KN，復(fù)合地基承載力為150Kpa。

（2）計(jì)算

①單樁承載力及復(fù)合地基承載力計(jì)算

單樁承載力計(jì)算公式：；

式中：—強(qiáng)度折減系數(shù)，可取0.35~0.50；

—樁的截面積；

復(fù)合地基承載力計(jì)算公式：；

式中：—面積置換率；

—樁間土天然承載力標(biāo)準(zhǔn)值；

—樁間土承載力折減系數(shù)，當(dāng)樁端為軟土?xí)r，可取0.5~1.0；當(dāng)樁端為硬土?xí)r，可取0.1~0.4；當(dāng)不考慮樁間軟土作用時(shí)，可取0。

根據(jù)地質(zhì)資料，計(jì)算得單樁承載力，復(fù)合地基承載力。

②沉降計(jì)算

樁土復(fù)合層壓縮變形按下式進(jìn)行計(jì)算：

式中：—樁土復(fù)合層頂面的平均壓力

—樁土復(fù)合層地面的附加應(yīng)力，其值為，其中為樁土復(fù)合體的平均容重。

—樁長(zhǎng)；

—樁土復(fù)合體的變形模量，其值為，分別為樁身灰土和樁間土的變形模量。可?。?00～200）。

復(fù)合體底面以下未加固土體的壓縮變形，采用分層綜合法進(jìn)行。

總沉降。

四、結(jié)語(yǔ)

軟土地基在選擇處理措施時(shí)，應(yīng)考慮地基條件、公路條件及施工條件，尤其要考慮處理措施的特點(diǎn)、對(duì)地基的適用性和效果，以確定符合處理目的的處理措施。

參考文獻(xiàn)

篇（3）

2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)及支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1基于過(guò)程模擬與控制的高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)及災(zāi)害控制方法研究

高邊坡巖土體具有地質(zhì)體所具備的地質(zhì)過(guò)程特性，對(duì)巖石進(jìn)行的高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)的主要目的就是對(duì)邊坡變形破壞的過(guò)程以及機(jī)制進(jìn)行闡述，并且基于地心力學(xué)來(lái)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行刻畫，實(shí)際上這種對(duì)巖石高邊坡進(jìn)行的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)更具體說(shuō)來(lái)應(yīng)該是一個(gè)變形穩(wěn)定性的問(wèn)題。對(duì)變形穩(wěn)定性的分析是指對(duì)高邊坡的變形以及相關(guān)的破壞情況、破壞機(jī)制進(jìn)行研究，并且結(jié)合數(shù)學(xué)、力學(xué)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)，利用數(shù)值模擬的方法來(lái)對(duì)邊坡變形的過(guò)程進(jìn)行模擬演示，并且對(duì)變形過(guò)程進(jìn)行控制，基于這種模擬研究的結(jié)果對(duì)邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行相關(guān)評(píng)價(jià)。變形穩(wěn)定性分析的過(guò)程是在對(duì)應(yīng)力環(huán)境、變形特征、破壞模式、潛在滑面位置進(jìn)行模擬分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，但目前對(duì)于穩(wěn)定性系數(shù)以及推力值的估計(jì)還缺乏足夠的理論支持，沒(méi)有形成一個(gè)成熟、準(zhǔn)確的計(jì)算方法。

2.2重點(diǎn)高邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)

對(duì)需要重點(diǎn)進(jìn)行研究的邊坡要隨時(shí)進(jìn)行施工跟蹤，要注意對(duì)實(shí)際施工中遇到的巖體結(jié)構(gòu)以及邊坡變形的情況進(jìn)行足夠精確、細(xì)致的描述，并且要積極收集邊坡以及施工過(guò)程中的反饋信息，對(duì)具體的坡體情況進(jìn)行分析，根據(jù)上述資料以及研究分析，來(lái)建立相應(yīng)的地質(zhì)模型來(lái)反映控制性結(jié)構(gòu)面空間展布特征，并且要根據(jù)具體邊坡結(jié)構(gòu)的實(shí)際特征來(lái)進(jìn)行計(jì)算方法的選擇，用來(lái)研究邊坡變形的破壞模式以及穩(wěn)定性情況。土質(zhì)邊坡、散體結(jié)構(gòu)以及破裂結(jié)構(gòu)邊坡的穩(wěn)定性大多都會(huì)受到最大剪應(yīng)力面的控制，因此，對(duì)這類邊坡的邊坡開挖過(guò)程進(jìn)行研究分析，就要在對(duì)潛在滑動(dòng)面的位置的判斷基礎(chǔ)之上進(jìn)行，并且根據(jù)強(qiáng)度穩(wěn)定性分析來(lái)對(duì)相應(yīng)的邊坡穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)價(jià)，為支護(hù)設(shè)計(jì)的優(yōu)化提高有效的參數(shù)。

2.3重點(diǎn)高邊坡支護(hù)優(yōu)化設(shè)計(jì)

在對(duì)邊坡支護(hù)進(jìn)行優(yōu)化中，要由對(duì)變形破壞的過(guò)程進(jìn)行模擬來(lái)研究邊坡開挖過(guò)程的不同變形階段，由地質(zhì)體所處的演化階段以及變形破壞機(jī)制來(lái)對(duì)支護(hù)方案進(jìn)行篩選，要按照具體的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行靜力學(xué)設(shè)計(jì)，要按照數(shù)值模擬的結(jié)果來(lái)研究地質(zhì)體以及治理工程結(jié)構(gòu)之間的相互作用，并由此來(lái)進(jìn)行方案的優(yōu)化設(shè)計(jì)。高邊坡優(yōu)化設(shè)計(jì)要建立在精準(zhǔn)的地質(zhì)模型的基礎(chǔ)上，利用控制過(guò)程技術(shù)來(lái)完成，而且還需要特別關(guān)注邊坡的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，根據(jù)原有的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行改進(jìn)。邊坡優(yōu)化要注意變形控制以及災(zāi)害控制，要將采用適宜的支護(hù)措施來(lái)是變形控制在允許范圍之內(nèi)，要結(jié)合反饋信息以及穩(wěn)定性分析結(jié)果來(lái)進(jìn)行有針對(duì)性的優(yōu)化。

篇（4）

1．1最大超高的控制

公路超高設(shè)計(jì)通常需要按照前文公式進(jìn)行計(jì)算，而最大的超高值則控制為8%以下。我國(guó)現(xiàn)有的狀況是公路貨車數(shù)量較多，而公路貨運(yùn)中超載的情況普遍，這樣公路上行駛速度相對(duì)低。所以按照實(shí)際情況，貨車在曲線路段行駛其速度較低，因?yàn)橄蛐牧ψ饔茫咂露却笥?%即容易出現(xiàn)側(cè)翻的危險(xiǎn)。而在氣候影響喜愛，如雨雪天氣等，大中型貨車通行率較高的路段就容易出現(xiàn)側(cè)翻等情況，所以超高值應(yīng)控制在6%以下。同時(shí)設(shè)計(jì)速度高且運(yùn)行速度較高的路段最大的限制應(yīng)為10%，而常年積雪冰凍的地區(qū)只能選擇6%作為限值。下面就針對(duì)平原和山區(qū)進(jìn)行限制分析。首先，平原地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)密集，且地勢(shì)相對(duì)平坦，近郊的道路與城市道路交接。超高設(shè)計(jì)主要是考慮縱面平緩、交口多等特征，除了考慮前面公式中的因素外，還應(yīng)考慮超高路段與正常路段的銜接問(wèn)題。平原公路的超高值如果按照規(guī)范進(jìn)行計(jì)算則會(huì)影響路面的美觀，同時(shí)造成路段銜接的困難。因此在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮綜合性因素，通常選擇的限值為1%，并對(duì)超高路段進(jìn)行安全性的測(cè)定。實(shí)踐證明，平原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且地勢(shì)平坦，路網(wǎng)密集，適當(dāng)?shù)臏p小超高限值可以增加交通的順暢和行駛穩(wěn)定。其次，在山區(qū)超高設(shè)計(jì)中，其地形因素影響較大，通常曲線半徑很小，縱面起伏較大，車輛行駛的速度也隨時(shí)改變，如果單純的考慮速度計(jì)算超高值則不能，按照舒適性要求。車輛的安全也會(huì)受到影響。山路復(fù)雜性形成了路段不同，設(shè)計(jì)不同的情況，對(duì)連續(xù)低指標(biāo)的山路，貨車數(shù)量較多，則應(yīng)減小超高值來(lái)獲得安全性。對(duì)縱向坡大于3%的下坡如果出現(xiàn)曲線環(huán)繞的情況，則應(yīng)結(jié)合縱坡的情況進(jìn)行設(shè)計(jì)。此類情況計(jì)算超高值，需要考慮同樣條件下平穩(wěn)路段的超高設(shè)計(jì)作為參考。同時(shí)應(yīng)注意的是無(wú)論何種設(shè)計(jì)，都應(yīng)按照線形設(shè)計(jì)的規(guī)范進(jìn)行。

1．2公路超高過(guò)渡設(shè)計(jì)

超高路段往往是從直線路段過(guò)渡而來(lái)，即路基斷面從雙向橫坡變?yōu)閱蜗驒M坡，這個(gè)路段即為超高過(guò)渡路段。這個(gè)過(guò)渡在設(shè)計(jì)中除了考慮離心力的作用以外還應(yīng)考慮路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的問(wèn)題，方便排水、施工等因素都應(yīng)在設(shè)計(jì)中進(jìn)行考量。通常這個(gè)路段分為兩個(gè)階段:一個(gè)是雙坡階段，路肩和形成橫坡不能保持一致時(shí)，通常先抬高外側(cè)路肩與外側(cè)行車道一致，然后將彎道外側(cè)的車道與路肩升高，直至與彎道內(nèi)側(cè)行車道持平。如果是長(zhǎng)回旋線，則不能滿足道路的排水的坡率，此時(shí)容易造成外側(cè)車道不能正常排水，所以這個(gè)階段超高設(shè)計(jì)應(yīng)控制漸變率不大于1/330。彎道外側(cè)土路肩應(yīng)保持正常橫坡，不參與超高。另一個(gè)是旋轉(zhuǎn)階段。外側(cè)車道和硬路肩、內(nèi)側(cè)車道進(jìn)行同時(shí)旋轉(zhuǎn)，并與內(nèi)側(cè)硬路肩坡度一致。然后將兩側(cè)車道、硬路肩一起旋轉(zhuǎn)到與內(nèi)側(cè)土路肩一致，最后兩側(cè)車道、硬路肩、內(nèi)側(cè)土路肩一起轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)到超高路面。如果是長(zhǎng)回旋，超高的起點(diǎn)應(yīng)設(shè)置在曲率與不超高最小半徑一致，雙坡階段也應(yīng)控制漸變率小于1/330，全超高路段應(yīng)出現(xiàn)在緩圓節(jié)點(diǎn)處。

1．3緩和曲線的長(zhǎng)度控制

緩和曲線的作用及時(shí)保證路面平面的線形，使之直線與圓曲線之間或者圓曲線和直線之間的曲率改變需要經(jīng)過(guò)的曲線。在緩和曲線的設(shè)計(jì)中需要注意的是其長(zhǎng)度的選擇，因?yàn)槠潢P(guān)系到平面線形的質(zhì)量。如果緩和曲線過(guò)短，則曲線變化不足，且緩和段和圓曲線銜接不能形成自然漸變，影響行車的效果。反之如果過(guò)長(zhǎng)，則也會(huì)影響線形組合的效果，彎道超高和加寬都會(huì)受到影響。車輛行駛的轉(zhuǎn)向操作，行駛軌跡出現(xiàn)改變，緩和曲線正是契合這樣的規(guī)律改變，緩和轉(zhuǎn)彎的沖擊適應(yīng)加速度的改變，可以有效的避免側(cè)面沖擊。作為超高變化的過(guò)渡階段，緩和曲線的設(shè)置受到了多種因素的影響，具體包括離心力對(duì)乘客的影響，超高橫坡過(guò)渡的曲線改變等。一般而言平緩曲線的長(zhǎng)度比選擇為1∶1∶1，即回旋線、圓曲線、回旋線比例一致，這樣的情況才能保證緩和曲線的協(xié)調(diào)。

篇（5）

1．1原路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)狀

省道臨么線K72+800～K76+250段公路位于臨汾市翼城縣境內(nèi)，起點(diǎn)位于臨么線與坪曲線的平交路口，終點(diǎn)位于晉侯高速翼城出口。此段公路為省道臨么線過(guò)境翼城縣城的重要組成部分，也是翼城縣與晉侯高速的連接線，為一級(jí)公路，路基寬度為24．5m，設(shè)計(jì)速度為80km/h，全長(zhǎng)3．45km。平面設(shè)4處平曲線，半徑分別為250，800，1500，10000，平曲線最小半徑為250m?？v斷面最大縱坡有一處為5．932%。此段公路位于翼城縣城郊，公路通過(guò)楊家莊、西王、北梁壁、西梁壁四個(gè)村莊，公路兩側(cè)房屋、商鋪林立，部分路段已經(jīng)街道化。該公路承擔(dān)著公路運(yùn)輸和城市街道雙重功能，以致堵車現(xiàn)象嚴(yán)重、交通事故頻發(fā)。原路安保設(shè)施情況:中間帶采用雙黃實(shí)線進(jìn)行分隔，設(shè)置了車行道邊緣線以及分界線;沒(méi)有任何標(biāo)志、標(biāo)線不全;路側(cè)護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級(jí)不夠;平交路口無(wú)任何安保設(shè)施。

1．2交通量資料的調(diào)查

可以看出項(xiàng)目區(qū)域交通量較大，載貨汽車所占比例較大，載貨汽車中主要以礦石、煤炭、建筑材料運(yùn)輸為主。

1．3交通事故數(shù)據(jù)調(diào)查

2009年1月1日～2012年4月15日，共發(fā)生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔帶護(hù)欄，摩托車、電動(dòng)車或行人的行駛路線不確定和隨意性造成的，給群眾財(cái)產(chǎn)和生命安全造成極大損失。

1．4運(yùn)行速度數(shù)據(jù)

對(duì)因超速引起交通事故的路段重點(diǎn)調(diào)查，并通過(guò)實(shí)地觀測(cè)獲得運(yùn)行速度數(shù)據(jù)。

2確定交通工程安全設(shè)施配轉(zhuǎn)置等級(jí)

交通工程及沿線設(shè)施等級(jí)分為A，B，C，D四級(jí)，本項(xiàng)目作為集散公路的一級(jí)公路，根據(jù)JTGB01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按C級(jí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配置。C級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為:應(yīng)配置較完善的標(biāo)志、標(biāo)線及必需的視線誘導(dǎo)標(biāo)、隔離設(shè)施;一級(jí)公路中間帶必須設(shè)置隔離設(shè)施;橋梁與高路堤路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄;平面交叉應(yīng)設(shè)置預(yù)告、指路或警告、支線減速讓行或停車讓行等標(biāo)志和配套、完善的交通安全設(shè)施，并保證視距。具體設(shè)計(jì)依據(jù)為:JTG/TD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則，JTGD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范，JTGD82-2009道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范。在本項(xiàng)目中根據(jù)項(xiàng)目性質(zhì)以及發(fā)生事故的類型，主要以設(shè)置中央分隔帶波形梁護(hù)欄和路側(cè)波形梁護(hù)欄為主，輔以完善必要的標(biāo)志、標(biāo)線、突起路標(biāo)、防眩網(wǎng)、線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)等。

3隱患問(wèn)題分析及方案設(shè)計(jì)

1)一級(jí)公路、路基寬24．5m、行車速度80km/h中間帶寬為3m，不應(yīng)采用雙黃線進(jìn)行分隔。

因?yàn)闆](méi)有強(qiáng)制隔離，會(huì)造成汽車隨意掉頭和逆向車道超車，行人、自行車、摩托車橫穿公路，引起重大交通事故。根據(jù)規(guī)范要求當(dāng)整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時(shí)，必須設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄。設(shè)置中央分隔帶開口時(shí)根據(jù)規(guī)范要求，當(dāng)一級(jí)公路作為集散公路時(shí)，其平面交叉間距不應(yīng)小于500m。具體設(shè)計(jì)方案如下:根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》中路基中央分隔帶護(hù)欄的設(shè)置原則，一級(jí)公路、設(shè)計(jì)速度為80km/h可能發(fā)生一般事故或重大事故。因而中央分隔帶采用Gr-Am-4E波形梁護(hù)欄進(jìn)行隔離。項(xiàng)目位于城鄉(xiāng)結(jié)合部，為集散公路，設(shè)置中央分隔帶開口時(shí)，應(yīng)結(jié)合村莊以及平交路口進(jìn)行設(shè)置，且開口間距不小于500m。在中央分隔帶開口前設(shè)置減速標(biāo)線。中央分隔帶開口處設(shè)置允許掉頭指示標(biāo)志。若位于村莊路段還應(yīng)在中央分隔帶開口處設(shè)置人行橫道線和人行橫道標(biāo)志。

2)路線的平縱線形指標(biāo)引起的交通事故隱患。

根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》，當(dāng)設(shè)計(jì)速度為80km/h時(shí)，平面圓曲線半徑的一般值為400m，極限值為250m;平曲線最小長(zhǎng)度的一般值為400m，最小值為140m。此段公路中JD1平曲線半徑為250采用的是極限值。由表2知，平曲線長(zhǎng)度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲線線形指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，但線形指標(biāo)采用過(guò)低;縱斷面最大縱坡為5%，最小坡長(zhǎng)為200m。，此段公路中有2處的縱坡超過(guò)規(guī)范要求，分別為5．932%和5．305%。同時(shí)有7處的最小坡長(zhǎng)不滿足規(guī)范要求。因而存在交通事故隱患。具體設(shè)計(jì)方案如下:由于平面線形指標(biāo)采用過(guò)低及縱坡數(shù)據(jù)不能完全滿足設(shè)計(jì)速度80km/h的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求;且沿線商鋪林立，已經(jīng)街道化，存在行人和非機(jī)動(dòng)車隨意橫穿公路現(xiàn)象，故在此段公路的起終點(diǎn)采用限速60km/h的限速標(biāo)志，以降低車輛行駛速度。在JD1處設(shè)置急彎警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)，以起到警告和誘導(dǎo)作用。下坡路段存在的主要安全隱患是車速過(guò)快或連續(xù)剎車導(dǎo)致車輛制動(dòng)失效，易造成追尾相撞或?qū)ψ彩鹿?，可設(shè)置陡坡警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線并根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。

3)路側(cè)險(xiǎn)要路段護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級(jí)不夠。

路側(cè)險(xiǎn)要路段主要安全隱患一般為車輛駛出路外的事故?？刹扇∫韵麓胧?a．根據(jù)交通量大小、行車速度、路側(cè)危險(xiǎn)程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。本項(xiàng)目采用Gr-A-4E(2E)波形梁護(hù)欄或F型A級(jí)鋼筋混凝土護(hù)欄進(jìn)行防護(hù)。b．設(shè)置減速標(biāo)線。c．設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)。

4)平交路口。

平交路口存在的主要隱患是車速過(guò)快或不知道存在平交路口，易造成車輛相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路設(shè)置“停車讓行”標(biāo)志和停車讓行標(biāo)線。b．主路上設(shè)置平面交叉的警告標(biāo)志和減速標(biāo)線。

5)過(guò)村鎮(zhèn)路段。

其特點(diǎn)是道路兩側(cè)行人多，非機(jī)動(dòng)車輛多，存在很多小型的出入口，存在安全隱患。設(shè)計(jì)時(shí)除考慮村莊標(biāo)志外，還應(yīng)結(jié)合注意非機(jī)動(dòng)車輛標(biāo)志、注意行人標(biāo)志進(jìn)行設(shè)置。同時(shí)設(shè)置減速標(biāo)線。

篇（6）

為行駛中車輛的駕駛?cè)怂芮宄姷狡淝胺降闹本€距離。視距長(zhǎng)短影響公路的行車安全至巨,安全性高的公路須有足夠的視距,使駕駛?cè)四軌驈娜菘刂破滠囁?完成其所需的安全措施。

(2)縱坡度設(shè)計(jì)所包含的內(nèi)容

為公路縱向的坡度,亦即沿公路中心線路面的傾斜度,以兩點(diǎn)間高程差與兩點(diǎn)間水平距離的比值表示的,如2.4%,或-3.6%,正值表上坡道,負(fù)值表下坡道。

(3)豎曲線設(shè)計(jì)所包含的內(nèi)容

為縱坡度變化時(shí),兩坡度間將形成一轉(zhuǎn)角,車輛通過(guò)該轉(zhuǎn)角處應(yīng)有相對(duì)應(yīng)的考慮,以促進(jìn)行車安全、舒適以及視覺美觀,故應(yīng)于縱坡度變化處設(shè)置一段曲線,使縱坡度逐漸變化,使路線平滑通順,此曲線稱的為豎曲線。

(4)是否采橋梁或隧道減少縱坡度所包含的內(nèi)容

為若遇無(wú)法克服的地形障礙,為減少施工對(duì)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的改變量,考慮土方開40挖等安全問(wèn)題,建議可采用橋梁或隧道型式,于后續(xù)行車階段也可減少用路車輛爬坡所造成的二氧化碳排放。

2平面線形設(shè)計(jì)

(1)緩和曲線所包含的內(nèi)容

為當(dāng)車輛由直線路段進(jìn)入某曲線半徑值以下的曲線路段,或由此曲線路段進(jìn)入直線路時(shí),為了行駛軌跡發(fā)生變化所插入的曲線稱為緩和曲線。

(2)復(fù)曲線與反向曲線所包含的內(nèi)容

為復(fù)曲線為同方向兩個(gè)或兩個(gè)以上不同大小曲線半徑的圓曲線連接,中間未設(shè)緩和曲線者。反向曲線為兩組同向曲線的反向組合。同向曲線為單曲線或同向曲線間設(shè)有緩和曲線者。

(3)平曲線最小半徑限制所包含的內(nèi)容

為公路的平曲線半徑愈小,則曲率愈大,亦即表示公路轉(zhuǎn)彎程度愈大,除產(chǎn)生較大離心力外,并因車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)所占公路面積較大,故有效路寬將相對(duì)減小,致降低視距,對(duì)行車安全及舒適性影響甚大,故曲線半徑的最小值應(yīng)加以限制。

(4)平曲線最短長(zhǎng)度限制所包含的內(nèi)容

為車輛沿曲線行駛時(shí),若曲線長(zhǎng)度太短,駕駛?cè)思葱鑼傓D(zhuǎn)彎不久的方向盤立刻轉(zhuǎn)回,除離心力變化太大,乘客感覺不舒服外,駕駛?cè)瞬僮鞣较虮P的困難度亦較高,41故平曲線的長(zhǎng)度,亦有其最小限制的必要。

3公路交叉設(shè)計(jì)

公路交叉設(shè)計(jì)是為了有效率地發(fā)揮公路設(shè)施的交通功能。公路與其他公路或軌道系統(tǒng)相交者稱為公路交叉。而公路交叉的型式可分為平面交叉與立體交叉。以下分別就公路交叉設(shè)計(jì)面向下的次因素及其內(nèi)容作說(shuō)明。

(1)是否采槽化設(shè)計(jì)所包含的內(nèi)

為交叉路口槽化設(shè)計(jì)時(shí),可利用標(biāo)線或路面標(biāo)記繪成槽化島圖型,用以區(qū)隔直通與轉(zhuǎn)向的車道。槽化線線型分為單實(shí)線、Y型線與斜紋線三種,其顏色應(yīng)與其連接的行車分向線、分向限制線或車道線相同。交叉路口使用實(shí)體阻攔物做成不同的槽化島,將更能有效管制及保護(hù)車輛與行人。此指駛?cè)牖蝰偝鼋涣鞯罆r(shí)的槽化設(shè)計(jì)。

(2)是否設(shè)置轉(zhuǎn)向彎道所包含的內(nèi)容

為轉(zhuǎn)向彎道系于公路交叉處因?qū)嶋H需要設(shè)置槽化路口供轉(zhuǎn)向且與主線分離的車道,可提高路口車流的紓解效率。此指駛?cè)牖蝰偝鼋涣鞯罆r(shí)的轉(zhuǎn)向彎道設(shè)計(jì)。

(3)是否采感應(yīng)式號(hào)志所包含的內(nèi)容

為交通感應(yīng)式號(hào)志,用于交通量變化顯著且無(wú)規(guī)律,或交通量懸殊的地點(diǎn),由設(shè)于公路上的傳感器偵測(cè)車輛到達(dá)狀況,以號(hào)志控制器默認(rèn)的程序,實(shí)時(shí)變換燈號(hào)。此指設(shè)置于進(jìn)入交流道時(shí)的號(hào)志。

篇（7）

1路線設(shè)計(jì)的作用以及應(yīng)當(dāng)遵循的原則

(1)路線設(shè)計(jì)的作用分析之所以要開展高等級(jí)公路路線設(shè)計(jì)工作，不僅僅是為了提升路線的流暢性和美觀性，同時(shí)也是為了保障人們出行的安全性和舒適性，幫助駕駛?cè)藛T能夠充分掌握道路情況。公路路線設(shè)計(jì)涉及的內(nèi)容多種多樣，具體來(lái)說(shuō)，主要包括平面線形設(shè)計(jì)、縱面線形設(shè)計(jì)以及橫斷面線形設(shè)計(jì)等。很多時(shí)候，人們認(rèn)為進(jìn)行公路路線設(shè)計(jì)只是對(duì)于幾何線條進(jìn)行設(shè)計(jì)即可，這種想法是錯(cuò)誤的，路線設(shè)計(jì)是公路整體設(shè)計(jì)的重要基礎(chǔ)，起到了十分關(guān)鍵的作用?？茖W(xué)合理的進(jìn)行路面設(shè)計(jì)，更能保障公路路基、隧道、路面等部分的建設(shè)水平?？梢哉f(shuō)，如果未能依據(jù)實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行路線設(shè)計(jì)，即便盡最大的可能從其他方面找補(bǔ)也仍然難以發(fā)揮優(yōu)勢(shì)性作用，甚至很多時(shí)候，如果需要后期對(duì)于路線設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整，其他設(shè)計(jì)也都必須隨之發(fā)生變動(dòng)。值得注意的是，待公路竣工之后，如果再想依據(jù)實(shí)際的路線需求來(lái)調(diào)整路線則是極為困難的，為此必須做好路線設(shè)計(jì)工作，避免不必要的調(diào)整。(2)路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循的原則其一，路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與周邊環(huán)境相適應(yīng)。生態(tài)環(huán)境是人類賴以生存的基礎(chǔ)，我們可以利用生態(tài)環(huán)境、改造生態(tài)環(huán)境，但唯獨(dú)不可以破壞生態(tài)環(huán)境。為此，在進(jìn)行路線建設(shè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循生態(tài)環(huán)保的原則，充分滿足公路建設(shè)實(shí)際需求的同時(shí)，確保路線情況與地形更為適宜，盡最大的可能性避免對(duì)于生態(tài)環(huán)境造成干擾和影響。除此之外，如果路線需要經(jīng)過(guò)風(fēng)景區(qū)、自然保護(hù)區(qū)等位置，還應(yīng)當(dāng)避免對(duì)于水土環(huán)境和自然環(huán)境造成影響。其二，路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與耕地環(huán)境相適應(yīng)。我國(guó)地大物博，盡管現(xiàn)有的土地資源較多，但平均到每一個(gè)人身上卻遠(yuǎn)低于國(guó)際平均水平，保護(hù)耕地目前已經(jīng)成為了我國(guó)的一項(xiàng)基本國(guó)策。為此，在進(jìn)行公路的路線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能的避免占用耕地，合理調(diào)整建設(shè)規(guī)模，避免對(duì)于土地造成分割。其三，路線設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)與施工場(chǎng)地周邊的環(huán)境相適應(yīng)。在進(jìn)行公路施工時(shí)，所處的環(huán)境往往較為惡劣，為此，應(yīng)當(dāng)充分立足于施工地點(diǎn)的地理?xiàng)l件和施工環(huán)境，調(diào)整好工程開展與周邊環(huán)境之間的關(guān)系。實(shí)際進(jìn)行公路施工時(shí)，應(yīng)當(dāng)立足于整體情況，科學(xué)合理的調(diào)整路線設(shè)計(jì)，以便更大程度上保障施工質(zhì)量。

2高等級(jí)公路路線設(shè)計(jì)分析

(1)行車視距的設(shè)計(jì)駕駛?cè)藛T在駕駛車輛的過(guò)程當(dāng)中，需要保持合理的行車視距，以便充分掌握路面情況。行車視距就是指駕駛?cè)藛T能夠更好地判斷車輛駕駛情況的路面視線距離，合理調(diào)整行車數(shù)據(jù)，對(duì)于避免駕駛?cè)藛T視線受阻，有著十分積極的意義。為此，在進(jìn)行路線設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)考慮到行車視距。(2)平面線形的設(shè)計(jì)在實(shí)際對(duì)于高等級(jí)公路工程進(jìn)行平面線形設(shè)計(jì)時(shí)，需要充分考慮到周邊建設(shè)環(huán)境、地形環(huán)境和景觀條件等多種因素的影響。公路的路線設(shè)計(jì)并非以平直為最佳，必要時(shí)也需要調(diào)整其曲線長(zhǎng)度，才能有效避免路面設(shè)計(jì)存在線路形狀不協(xié)調(diào)的問(wèn)題。(3)縱面現(xiàn)行的設(shè)計(jì)有關(guān)調(diào)查顯示，高等級(jí)公路當(dāng)中，交通安全事故最為高發(fā)的路段，主要存在于縱坡段。也就是說(shuō)，中面線形的設(shè)計(jì)很可能影響到人們?nèi)粘３鲂械陌踩?。為此，?yīng)當(dāng)在進(jìn)行中邊線型的設(shè)計(jì)時(shí)，構(gòu)建起爬坡車道，有效避免上坡路段出現(xiàn)安全隱患問(wèn)題。而在下坡路段，則應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的避險(xiǎn)車道，避免出現(xiàn)車輛失控的問(wèn)題。如果公路長(zhǎng)期有大中型車輛通過(guò)，則應(yīng)當(dāng)盡可能的降低中坡的高度，必要時(shí)可以設(shè)置相應(yīng)的指示路標(biāo)，以對(duì)于駕駛?cè)藛T起到提示性的作用。(4)橫斷面的設(shè)計(jì)相對(duì)于正面設(shè)計(jì)和平面設(shè)計(jì)而言，公路的橫斷面設(shè)計(jì)看似不會(huì)對(duì)于交通安全造成過(guò)于嚴(yán)重的影響，但其重要性仍然不容忽視，在具體進(jìn)行橫斷面部分的設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵照現(xiàn)有的安全行車要求進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計(jì)，同時(shí)還要考慮到整體路線的一致性。(5)多種斷面的組合設(shè)計(jì)做好路面的線形設(shè)計(jì)，一方面可以對(duì)于駕駛?cè)藛T的視覺帶來(lái)影響，更能集中駕駛?cè)藛T在駕駛過(guò)程當(dāng)中的注意力，減少駕駛?cè)藛T的疲勞感，另一方面也可以給人帶來(lái)平滑流暢的感覺，可以有效改善人們出行舒適度。為此，在適當(dāng)?shù)那疤嵯?，可以采取多種斷面結(jié)合的設(shè)計(jì)形式，以便更大程度上避免安全隱患問(wèn)題的存在，保障人們的出行安全和運(yùn)輸安全。

3合理有效的環(huán)境保護(hù)措施分析

篇（8）

公路中小橋的設(shè)計(jì)涉及諸多因素，設(shè)計(jì)者、建設(shè)者需要對(duì)各個(gè)因素全面把握，掌握公路中小橋的具體情況，以此制訂合理的設(shè)計(jì)計(jì)劃，擬定正確的計(jì)劃任務(wù)書。對(duì)于橋梁的規(guī)劃設(shè)計(jì)而言，需要有關(guān)人員收集相關(guān)資料，對(duì)實(shí)施地點(diǎn)進(jìn)行實(shí)地勘察，提出合理的設(shè)計(jì)建議。首先，對(duì)公路中小橋的具體指標(biāo)進(jìn)行調(diào)查研究，例如，調(diào)查研究通行車輛的荷載等級(jí)、人行道要求、車道數(shù)目、交通流量等，結(jié)合公路中小橋上的交通種類及其具體要求，設(shè)定橋梁承載力、寬度、走向等。其次，對(duì)橋的位置進(jìn)行選定，對(duì)于中橋而言，應(yīng)根據(jù)路線的總方向，并結(jié)合公路與橋梁的綜合因素選擇橋位。對(duì)于小橋涵而言，橋位的選定應(yīng)遵循公路的路線走向，如果施工場(chǎng)地的水文、地質(zhì)、地形條件不適合，可采取適當(dāng)?shù)氖┕ぜ夹g(shù)，但不應(yīng)改變橋涵路線。然后，調(diào)查測(cè)定施工點(diǎn)附近的河流水文情況，在橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，以此為依據(jù)確定橋梁的跨徑、橋面高程、基礎(chǔ)埋深等。再者，調(diào)查測(cè)量橋位附近的地質(zhì)地形情況，在此基礎(chǔ)上繪制地形圖、地址剖面圖，為橋梁的設(shè)計(jì)與施工提供參考。最后，對(duì)與公路中小橋建設(shè)有關(guān)的其他情況進(jìn)行調(diào)查，如附近舊橋的使用情況、當(dāng)?shù)貥蛄菏┕げ牧系膩?lái)源與供應(yīng)情況、施工場(chǎng)地的運(yùn)輸狀況、當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門及群眾對(duì)橋梁的要求等。通過(guò)對(duì)公路中小橋施工地點(diǎn)的勘測(cè)調(diào)查，收集、記錄資料數(shù)據(jù)，根據(jù)資料擬定不同的橋梁設(shè)計(jì)方案。橋梁設(shè)計(jì)方案的比選、確定步驟包括:確定橋梁高程的要求、擬定橋型方案草圖、詳繪橋梁方案、篩選方案、編制概算、選定方案、匯總文件等，認(rèn)真執(zhí)行各個(gè)步驟，選定最為合理的公路中小橋設(shè)計(jì)方案。

2公路中小橋的設(shè)計(jì)

2.1中小橋平面設(shè)計(jì)

確定橋位是公路中小橋設(shè)計(jì)的首要任務(wù)，應(yīng)依據(jù)公路工程設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的要求，在符合線路總走向的基礎(chǔ)上確定小橋的線形與位置，在符合橋路需求、路線走向的基礎(chǔ)上確定中橋橋位。在橋梁平面設(shè)計(jì)的過(guò)程中，應(yīng)滿足橋梁自身的穩(wěn)定性與經(jīng)濟(jì)性的要求，將橋梁位置選擇在河面較窄、水流穩(wěn)定、沖刷較小、地質(zhì)良好、河道順直的河段上，這樣不僅可防止因沖刷過(guò)大引起的橋梁倒塌現(xiàn)象，而且能使橋梁的造價(jià)與養(yǎng)護(hù)費(fèi)用降低。此外，還應(yīng)從整個(gè)路橋網(wǎng)方面著手，減少車輛繞道，使交通更加方便，同時(shí)還應(yīng)盡量避免橋梁、河流的斜交，以此減少橋梁長(zhǎng)度。對(duì)于橋梁的變速車道、平曲線變徑、緩和曲線、平曲線加寬與超高設(shè)置等，均需使其符合相應(yīng)的路線規(guī)定。同時(shí)，應(yīng)保持橋梁橋頭與線形的平順，保證車輛平穩(wěn)通過(guò)，橋梁與公路的銜接等也應(yīng)嚴(yán)格按照路線的要求設(shè)計(jì)。

2.2橋梁橫斷面設(shè)計(jì)

不同橋跨結(jié)構(gòu)的橫斷面形式與橋面寬度影響著橋梁橫斷面的設(shè)計(jì)，橋面的寬度直接影響行人、車輛的通行狀況。因此，在公路中小橋的設(shè)計(jì)中，應(yīng)確保橋梁的交通服務(wù)水平，盡量保持橋面寬度與所在路線路基寬度一致。對(duì)于城市交通的公路橋梁而言，根據(jù)城市交通的狀況與工程規(guī)劃要求，可適度加寬橋面寬度。對(duì)于彎道上的橋梁而言，在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)路線的具體要求，設(shè)置合適的寬度。同時(shí)，應(yīng)根據(jù)車輛、行人量的需求，結(jié)合前后路線的布置，設(shè)計(jì)人行道、自行車道的橫斷面，并增加適當(dāng)?shù)姆指粼O(shè)施。一般情況下，人行道的寬度在0.75一1.0m，而未設(shè)人行道的橋梁應(yīng)設(shè)置安全帶。

2.3橋梁縱斷面設(shè)計(jì)

影響橋梁縱斷面的設(shè)計(jì)因素諸多，包括基礎(chǔ)的埋置深度、橋道的高程、橋梁的總跨徑、橋頭與橋上引導(dǎo)的縱坡、橋梁的分孔等。對(duì)于橋梁高程的確定，應(yīng)根據(jù)橋下通車凈空的需要、設(shè)計(jì)水位，結(jié)合橋梁跨徑、橋型因素而確定，其中自設(shè)計(jì)通航水位算起的凈空高度應(yīng)低于通航孔橋跨架構(gòu)下緣的高程，而橋梁結(jié)構(gòu)地緣的高程不應(yīng)低于設(shè)計(jì)所規(guī)定的車輛凈空高度。應(yīng)根據(jù)水文計(jì)算確定橋梁總跨徑，同時(shí)要確保洪水順利宣泄，避免橋梁總跨度縮短而引起淺埋基礎(chǔ)不穩(wěn)定等問(wèn)題。應(yīng)根據(jù)地質(zhì)地形情況、通航交通、技術(shù)緊急等條件確定橋梁分孔。同時(shí)，由于公路中小橋的總造價(jià)直接受橋梁分孔的影響，橋梁孔數(shù)與跨徑不同，橋梁墩臺(tái)與上部結(jié)構(gòu)的總造價(jià)也會(huì)發(fā)生改變。例如，橋墩較高時(shí)，增加了基礎(chǔ)工程的復(fù)雜度，工程造價(jià)增加，橋梁跨徑加大。而橋梁的分孔還應(yīng)滿足橋下的通航要求，應(yīng)在航行最方便的河流處布置中小橋的通航孔，當(dāng)河流的變遷性較強(qiáng)時(shí)，可根據(jù)具體情況增加通航孔的數(shù)量。在一些體系中，為了加大橋梁跨徑可采用懸臂施工法，因此，山區(qū)地區(qū)的公路中小橋橋梁跨度往往較大。

3公路中小橋質(zhì)量加固方法

3.1上部結(jié)構(gòu)的加固

加固橋梁的上部結(jié)構(gòu)，常用的方法有增大截面與配筋、改變結(jié)構(gòu)受力體系、增加橫向聯(lián)系、橋面層補(bǔ)強(qiáng)等。其中，增大截面與配筋加固法主要是通過(guò)增大構(gòu)件截面面積、提高配筋率來(lái)提高鋼筋混凝土的穩(wěn)定度、剛度和強(qiáng)度，如加大橋梁側(cè)面或梁底面的尺寸，在橋梁中增加主筋的配置，從而提高主梁截面的高度，提高其承載力。而橋面層補(bǔ)強(qiáng)加固法多在主梁剛度不夠時(shí)運(yùn)用，通過(guò)在橋梁頂部增加一層鋼筋混凝土層，將梁頂與主梁相連接，使主梁的有效高度增加，其抗壓截面的強(qiáng)度也隨之增加。

3.2下部結(jié)構(gòu)的加固

對(duì)于橋梁下部結(jié)構(gòu)的加固，常用的方法有擴(kuò)大基礎(chǔ)、防治墩臺(tái)和基礎(chǔ)沖刷等。其中橋梁基礎(chǔ)擴(kuò)大底面積的方法適用于基礎(chǔ)埋置太淺、基礎(chǔ)承載力不足的情況，當(dāng)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)發(fā)生不均勻沉降時(shí)，可利用擴(kuò)大基礎(chǔ)的方法進(jìn)行加固。但如果在擴(kuò)大部分基礎(chǔ)時(shí)，出現(xiàn)地基承載力不足的問(wèn)題，可通過(guò)將一定數(shù)量的樁打人擴(kuò)大部分基礎(chǔ)中的方法提高其承載力，而裝樁的參數(shù)應(yīng)根據(jù)地基的具體變形計(jì)算確定。

3.3質(zhì)量加固的具體方法

以某公路跨河橋?yàn)槔捎谠摌蛞呀ㄔO(shè)多年，且維修較少，需要進(jìn)行質(zhì)量加固。對(duì)于中小橋而言，質(zhì)量加固的重點(diǎn)是提高橋的結(jié)構(gòu)承載力，并保證車輛通行順暢，加強(qiáng)表面病害維修，提高橋的耐久性、使用性。首先，可進(jìn)行拱肋加固，對(duì)橋梁局部開裂、銹蝕現(xiàn)象進(jìn)行整頓維修，并借助外包混凝土增大截面加固法對(duì)拱肋進(jìn)行加固，綁扎鋼筋網(wǎng)、澆筑混凝土。其次，對(duì)于橋梁人行道部位的缺陷，可清除處理混凝土表面，用混凝土防銹浸漬劑保護(hù)鋼筋，用水泥漿涂刷修補(bǔ)區(qū)外表面，使其結(jié)實(shí)、美觀。

篇（9）

1線形設(shè)計(jì)中的安全問(wèn)題

1.1直線。過(guò)長(zhǎng)的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長(zhǎng)直路段愛開快車，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的事故。

1.2平曲線。平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車的安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)，事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。

1.3縱坡度。調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)高速道路上，發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%、18%和25%。分析山區(qū)高速公路坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時(shí)，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來(lái)不及采取應(yīng)急措施。

1.4線形組合。行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系不良的線形組合往往是誘發(fā)安全隱患的重要原因。如線形的驟變，在直線路段的凹形縱斷面上，在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，縱坡長(zhǎng)度過(guò)短，出現(xiàn)鋸齒形縱斷面等等。

2線形設(shè)計(jì)中的其他問(wèn)題

2.1公路選線與公路平面、縱斷面、橫斷面等線形設(shè)計(jì)密切相關(guān)，山區(qū)高速公路的線形設(shè)計(jì)往往忽視了與選線工作的重要性，線形和選線之間缺乏聯(lián)系。

2.2山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，忽視運(yùn)用先進(jìn)的手段對(duì)線形設(shè)計(jì)方案做深入細(xì)致地研究，沒(méi)有經(jīng)過(guò)充分論證和比選就確定設(shè)計(jì)的最優(yōu)方案。

2.3山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)時(shí)缺乏與農(nóng)業(yè)基本建設(shè)的配合，出現(xiàn)了占多農(nóng)田，占多高產(chǎn)田的現(xiàn)象。

2.4山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)忽視環(huán)境保護(hù)，忽視對(duì)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)進(jìn)行勘測(cè)，沒(méi)有查清其對(duì)高速公路的影響，缺少采取相應(yīng)的措施。

3線形設(shè)計(jì)問(wèn)題的對(duì)策

3.1安全問(wèn)題的對(duì)策。在平曲線上應(yīng)該保持期望車速的連續(xù)性，如果由于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的原因在某一地點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)降低，就應(yīng)通過(guò)清晰的標(biāo)志、標(biāo)線和其他警告設(shè)施提前告之駕駛員前方潛在的危險(xiǎn)，并引導(dǎo)他們安全通過(guò)危險(xiǎn)位置。曲線的偏角不能太小。曲線偏角過(guò)小時(shí)，曲線長(zhǎng)度看起來(lái)將會(huì)比實(shí)際的短，使駕駛員對(duì)公路產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎的錯(cuò)覺，這種錯(cuò)覺偏角越小越顯著。盡可能使用緩和曲線，使用道路曲線能自由流暢。緩和曲線是從安全角度出發(fā)設(shè)計(jì)的一條駕駛員易于遵循的路線，能使車輛在進(jìn)入或離開圓曲線時(shí)不致侵入鄰近的車道。慎用直線，直線長(zhǎng)度的長(zhǎng)短直接影響車輛的行車安全。直線過(guò)長(zhǎng)時(shí)，在長(zhǎng)直線上行車過(guò)于單調(diào)乏味，容易造成駕駛?cè)藛T的疲乏和放松警惕。與地形相適應(yīng)的路線不僅能誘導(dǎo)駕駛員的視線，而且能使司乘人員心情舒暢，提高駕駛的安全性。在縱斷面設(shè)計(jì)中，影響交通安全的因素有縱坡、坡長(zhǎng)和豎曲線半徑，采用較小的縱坡和大半徑的豎曲線，能同時(shí)為駕駛員提供良好的視距及超車機(jī)會(huì)，有利于行車安全。因此，在豎曲線設(shè)計(jì)中就盡量避免連續(xù)的短豎曲線（特別是在直線路段）和長(zhǎng)而淺的凹型豎曲線上應(yīng)確保道路的橫向排水系統(tǒng)。橫斷面設(shè)計(jì)要素包括路面、路肩、路拱、路緣帶、邊溝、中間分隔帶等對(duì)行車安全都有影響，其中尤以行車道寬度和路面狀況對(duì)道路安全的影響最大。因此，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員在規(guī)劃設(shè)計(jì)中要始終貫徹以人為本的理念，為用戶提供安全、快速、便捷、舒適的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2其他問(wèn)題的對(duì)策。山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)，首先，根據(jù)山區(qū)特征順應(yīng)地形設(shè)計(jì)，即是線形設(shè)計(jì)要達(dá)到平面順適，縱面均衡，橫面合理，降低路堤高度，減少切割，盡量保護(hù)山體平衡體系。其次，根據(jù)山區(qū)地質(zhì)水文條件設(shè)計(jì)線形，由于山區(qū)地形復(fù)雜，線形設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能多地收集有關(guān)地質(zhì)水文方面的資料，并進(jìn)行實(shí)地踏勘，較全面地掌握有關(guān)地質(zhì)水文情況，根據(jù)地質(zhì)水文條件，使線形設(shè)計(jì)盡量避開不良地質(zhì)地段和復(fù)雜的地質(zhì)構(gòu)造帶，減少地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的機(jī)率。線形必須經(jīng)過(guò)不良地質(zhì)地段時(shí)，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡量利用縱斷面的變坡點(diǎn)控制填挖高度，減少開挖面，使路基設(shè)計(jì)時(shí)較容易采取有效措施防治地質(zhì)災(zāi)害。對(duì)于受地形、地質(zhì)水文條件及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，縱坡控制難度較大時(shí)產(chǎn)生的高填深挖路段，因形成的大面積新坡面在雨水沖擊下易產(chǎn)生山體崩塌、滑坡，一定要進(jìn)行多方案比較，不僅從經(jīng)濟(jì)上作路基高填深挖與橋隧方案的比較，還要從技術(shù)上分析方案的可行性，全面分析地質(zhì)情況，綜合考慮環(huán)境因素，使工程經(jīng)濟(jì)、合理。如果各方案在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上相當(dāng)時(shí)，從保護(hù)自然環(huán)境考慮，宜選用橋隧結(jié)合方案。另外，高速公路工程穿山越嶺跨江過(guò)河，連接城鄉(xiāng)，工程沿線地形地貌變化多端，地質(zhì)水文條件復(fù)雜多變，公路線形設(shè)計(jì)必須適應(yīng)多變的環(huán)境，堅(jiān)持人與自然相和諧、尊重自然、保護(hù)環(huán)境的原則，堅(jiān)持以人為本，堅(jiān)持安全第一，注重道路的功能需求，使線形順適，平、縱、橫組合合理，滿足技術(shù)經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)，有良好的視線誘導(dǎo)，注重環(huán)境保護(hù)，結(jié)合工程沿線植被及氣候等自然條件，合理利用自然資源。線形設(shè)計(jì)應(yīng)避開自然保護(hù)區(qū)、水源、人文景觀、居民區(qū)等生態(tài)及社會(huì)環(huán)境敏感區(qū)，盡可能繞開森林、濕地、水利設(shè)施和基本農(nóng)田，少拆遷電力、通訊設(shè)施及建筑物，由于山區(qū)土地資源十分珍貴，所以更應(yīng)充分利用荒山、荒坡地及劣質(zhì)地，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下控制填挖，盡量減少對(duì)自然景觀和植被的破壞，在不可避免的情況下要同步做好恢復(fù)工作，使公路自然融入周圍環(huán)境，形成和諧的人工景觀。超級(jí)秘書網(wǎng)：

參考文獻(xiàn)：

[1]白冰，王飛.淺談山區(qū)高速公路線形設(shè)計(jì)的原則和優(yōu)化[J].科技信息，2009（5）.

篇（10）

2養(yǎng)護(hù)方案設(shè)計(jì)

2．1設(shè)計(jì)原則

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、技術(shù)狀況綜合評(píng)估和芯樣評(píng)價(jià)結(jié)果，本次路面養(yǎng)護(hù)采用以罩面為病害處治主要方案，保護(hù)中下面層，而部分合適路段可采用就地?zé)嵩偕姆桨?。主要遵循原則如下:1)設(shè)計(jì)方案經(jīng)濟(jì)可行原則。設(shè)計(jì)方案既要能解決實(shí)際問(wèn)題，保證路面功能滿足要求，又要經(jīng)濟(jì)合理、施工方便，力求投資收益最大化。2)病害針對(duì)性原則。重點(diǎn)針對(duì)現(xiàn)有瀝青路面的典型病害進(jìn)行改善，結(jié)合國(guó)內(nèi)外已有的病害處治成功經(jīng)驗(yàn)，有針對(duì)性提出適合本項(xiàng)目的病害治理方案。3)施工易組織原則。針對(duì)本項(xiàng)目交通量大，且老路改造過(guò)程中不可能中斷交通的現(xiàn)實(shí)情況，通過(guò)選擇經(jīng)濟(jì)可行便于施工易組織的路面方案，將施工帶給路面交通組織的難度降低到最低。

2．2決策依據(jù)

根據(jù)對(duì)鹽靖高速公路瀝青路面狀況綜合評(píng)估可知，路面車轍是鹽靖高速公路目前存在的主要問(wèn)題，考慮到“十二五”全國(guó)公路養(yǎng)護(hù)檢查增加了車轍的檢測(cè)指標(biāo)及要求，因此本次方案設(shè)計(jì)的決策指標(biāo)確定以車轍深度達(dá)到8mm的限值為依據(jù)進(jìn)行路段選擇。此次路面治理養(yǎng)護(hù)以局部銑刨后罩面為主要方案。

2．3路面養(yǎng)護(hù)方案

依據(jù)舊路車轍狀況的不同，本次制定以下四種方案進(jìn)行瀝青路面罩面［5］:1)對(duì)于行車道和超車道路面車轍深度均值均超過(guò)10mm且路段內(nèi)車轍深度超過(guò)15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂縫預(yù)處理后，銑刨原上面層精銑刨1．5cm后，行車道攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，超車道攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，罩面寬度為4．25m。2)對(duì)于超車道車轍不嚴(yán)重，行車道車轍深度均值超過(guò)10mm且路段內(nèi)車轍深度超過(guò)15mm的路段比例大于30%的路段，采用裂縫預(yù)處理后，行車道銑刨原上面層精銑刨1．5cm后，攤鋪4cm改性瀝青混合料AC-13S罩面，超車道精銑刨0．5cm后罩面3cm易密實(shí)改性瀝青混合料ECA-10。3)對(duì)于超車道車轍不嚴(yán)重，行車道車轍深度均值超過(guò)10mm且路段內(nèi)車轍深度超過(guò)15mm的路段比例小于30%的路段，采用裂縫預(yù)處理后，行車道精銑刨1cm后罩面3．5cm易密實(shí)改性瀝青混合料ECA-10，超車道精銑刨0．5cm后罩面3cm易密實(shí)改性瀝青混合料ECA-10。4)對(duì)于車轍深度均值小于10mm的路段，采用裂縫預(yù)處理后，精銑刨5mm后再罩面，行車道和超車道均采用2．5cm易密實(shí)改性瀝青混合料ECA-10罩面。為了防止采取罩面工藝進(jìn)行養(yǎng)護(hù)后原路面的裂縫較快反射至路表，需要采用必要措施對(duì)原路面的裂縫進(jìn)行處治，包括施工準(zhǔn)備、擴(kuò)縫、清刷等流程［6］。處治方法為施工路段裂縫處采用裂縫雙層挖補(bǔ)聚酯玻纖布貼縫處治裂縫。

2．4養(yǎng)護(hù)工程實(shí)施后效果預(yù)估

本次養(yǎng)護(hù)工程實(shí)施后，將對(duì)鹽靖高速公路路面各項(xiàng)性能均有大幅度地改善，本文基于最近一次路面各項(xiàng)性能檢測(cè)數(shù)據(jù)，統(tǒng)計(jì)了本次養(yǎng)護(hù)工程實(shí)施后路面各項(xiàng)性能的改善情況，匯總于表3。