序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇道路交通安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

本法的施行將是一次宣傳責(zé)任險(xiǎn)、發(fā)展責(zé)任險(xiǎn)、做大責(zé)任險(xiǎn)的重要契機(jī)，該法的出臺(tái)將擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任險(xiǎn)市場(chǎng)規(guī)模。即將正式施行的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第十七條規(guī)定：“國(guó)家實(shí)行機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)立道路交通事故社會(huì)救助基金?！边@是中國(guó)第一次用法律的形式明確提出機(jī)動(dòng)車必須參加第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)。這一規(guī)定的出臺(tái)，對(duì)車險(xiǎn)業(yè)乃至整個(gè)保險(xiǎn)業(yè)將產(chǎn)生重要影響。從強(qiáng)制保險(xiǎn)的角度上講，它表明：要充分發(fā)揮保險(xiǎn)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償和社會(huì)管理功能，不僅是保險(xiǎn)業(yè)界的事情，政府也應(yīng)發(fā)揮必要的作用和給予一定的支持。對(duì)于關(guān)系到人身安全和社會(huì)穩(wěn)定的風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)制保險(xiǎn)是一個(gè)很好的途徑，也是盡力挽救傷者生命、體現(xiàn)社會(huì)對(duì)生命權(quán)的尊重和減少社會(huì)矛盾的經(jīng)濟(jì)高效手段。同時(shí)，從保險(xiǎn)標(biāo)的分類上講，該險(xiǎn)種也屬于責(zé)任險(xiǎn)的范疇，而責(zé)任險(xiǎn)是一種以被保險(xiǎn)人對(duì)第三者依法應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任為保險(xiǎn)標(biāo)的的保險(xiǎn)。它給受害方提供了風(fēng)險(xiǎn)保障，與人們的生活息息相關(guān)。中國(guó)責(zé)任險(xiǎn)的發(fā)展嚴(yán)重滯后于其他險(xiǎn)種。目前，中國(guó)責(zé)任險(xiǎn)占整個(gè)財(cái)險(xiǎn)業(yè)務(wù)的比重僅為5％左右，在發(fā)達(dá)國(guó)家，這一比例高達(dá)20％，在歐美國(guó)家達(dá)到40％，這不僅與中國(guó)保險(xiǎn)業(yè)向上的整體發(fā)展面貌不協(xié)調(diào)，而且與國(guó)外責(zé)任險(xiǎn)的發(fā)展趨勢(shì)也不相符。因此，本法的出臺(tái)將是一次宣傳責(zé)任險(xiǎn)、發(fā)展責(zé)任險(xiǎn)、做大責(zé)任險(xiǎn)的重要契機(jī)，這對(duì)于非壽險(xiǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“跳躍式、跨越式”的發(fā)展無疑是一次重大“利好”。

從車險(xiǎn)本身來講，雖然中國(guó)大部分地區(qū)已經(jīng)實(shí)行了機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任險(xiǎn)，但它的覆蓋面仍然不完整，該法的出臺(tái)無疑也將會(huì)擴(kuò)大機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任險(xiǎn)市場(chǎng)規(guī)模，乃至促進(jìn)整個(gè)車險(xiǎn)業(yè)快速發(fā)展，以適應(yīng)隨著中國(guó)汽車保有量迅速增長(zhǎng)、人民群眾保險(xiǎn)需求快速增加的局面。

車險(xiǎn)業(yè)參與社會(huì)管理

第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的費(fèi)率與機(jī)動(dòng)車行車安全實(shí)績(jī)掛鉤，實(shí)行浮動(dòng)費(fèi)率。它通過保險(xiǎn)公司與交通管理部門共建“車險(xiǎn)信息庫共享平臺(tái)”，充分利用費(fèi)率杠桿，加強(qiáng)了對(duì)機(jī)動(dòng)車和駕駛員的社會(huì)管理，控制交通事故的發(fā)生，參與交通事故的預(yù)防，減少事故發(fā)生頻率。上海市機(jī)動(dòng)車輛于4月1日率先開始統(tǒng)一實(shí)施《上海市機(jī)動(dòng)車輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)條款和費(fèi)率》，同日也正式啟用“上海市機(jī)動(dòng)車輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)聯(lián)合信息平臺(tái)”。從4月1日起，凡涉及機(jī)動(dòng)車輛第三者責(zé)任保險(xiǎn)的新保或續(xù)保業(yè)務(wù)，上海各家保險(xiǎn)公司的車險(xiǎn)核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)將對(duì)接聯(lián)合信息平臺(tái)進(jìn)行實(shí)務(wù)操作，并統(tǒng)一執(zhí)行新的機(jī)動(dòng)車輛第三者責(zé)任險(xiǎn)條款費(fèi)率。機(jī)動(dòng)車輛聯(lián)合信息平臺(tái)將把機(jī)動(dòng)車輛和駕駛員的基本信息、駕駛員違章記錄、理賠記錄等信息數(shù)據(jù)全部“記錄在案”，作為機(jī)動(dòng)車輛投保第三者責(zé)任險(xiǎn)時(shí)確定費(fèi)率的依據(jù)。隨著聯(lián)合信息平臺(tái)的引入，費(fèi)率制訂將由“隨車為主”轉(zhuǎn)變?yōu)椤败嚾思骖櫋?，?duì)于經(jīng)常違章的車輛，特別是酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等違章行為，其第三者責(zé)任險(xiǎn)費(fèi)率最高可在基準(zhǔn)保費(fèi)的基礎(chǔ)上上浮70％；而沒有交通違章記錄的車輛，費(fèi)率一般可下浮10％；兩年以上沒有理賠記錄的車輛，費(fèi)率有望下浮30％。全國(guó)化的機(jī)動(dòng)車第三者強(qiáng)制保險(xiǎn)條款和費(fèi)率以及同交警部門共建的“車險(xiǎn)信息庫共享平臺(tái)”，在不久也即將出臺(tái)，無疑這對(duì)于抑制酒后駕車、超載、超速、闖紅燈等交通違章惡疾有著重要抑制和威懾作用。

條款和費(fèi)率將被修正

造成交通阻塞的一個(gè)重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理。當(dāng)事人迅速撤離后，事故第一現(xiàn)場(chǎng)消失，從而為理賠的定責(zé)定損帶來更多困難。

目前，交通擁堵和道路通行效率低已嚴(yán)重影響大中城市居民正常的生產(chǎn)和生活。專業(yè)人士調(diào)查研究分析表明：造成交通阻塞的一個(gè)重要原因是大量輕微交通事故得不到快速處理，其中70％以上的交通事故是僅僅造成車輛及少量物品損失的輕微交通事故，而這些事故發(fā)生，當(dāng)事人都要等交通警察到現(xiàn)場(chǎng)來處理。

為解決這個(gè)問題，本法第七十條規(guī)定：“在道路上發(fā)生交通事故，末造成人身傷亡，當(dāng)事人對(duì)事實(shí)及成因無爭(zhēng)議的，可以即行撤離現(xiàn)場(chǎng)，恢復(fù)交通，自行協(xié)商處理損害賠償事宜”“……僅造成輕微財(cái)產(chǎn)損失，并且基本事實(shí)清楚的，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)先撤離現(xiàn)場(chǎng)再進(jìn)行協(xié)商處理?！?/p>

這無疑有利于“排堵保暢”，緩解交通事故引發(fā)的交通阻塞；但這同時(shí)給保險(xiǎn)公司的車險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)帶來挑戰(zhàn)，因?yàn)楫?dāng)事人迅速撤離后，事故第一現(xiàn)場(chǎng)消失，保險(xiǎn)公司的現(xiàn)場(chǎng)查勘率將大大降低，從而為理賠的定責(zé)定損工作帶來更多困難，同時(shí)，因事故賠償可以私下協(xié)商解決而缺乏第三者的監(jiān)督，這樣也會(huì)增大道德風(fēng)險(xiǎn)此外，由于小額賠案在車險(xiǎn)賠償案件中占絕大多數(shù)，因此，如果不能把好“私了”事故的理賠關(guān)，將會(huì)給保險(xiǎn)公司的經(jīng)營(yíng)帶來巨大損失。

為解決這個(gè)問題，必須首先根據(jù)新法規(guī)調(diào)整車險(xiǎn)產(chǎn)品和費(fèi)率以抑制道德風(fēng)險(xiǎn)，如根據(jù)駕駛記錄計(jì)算保費(fèi)，賠償處理時(shí)實(shí)行免賠率和絕對(duì)免賠額，規(guī)定提供更嚴(yán)格的索賠單證等。車險(xiǎn)市場(chǎng)的最新動(dòng)態(tài)也表明這樣做的必要性：今年初國(guó)內(nèi)幾大產(chǎn)險(xiǎn)公司都相繼對(duì)車險(xiǎn)產(chǎn)品作了相應(yīng)的調(diào)整，以便更好地適應(yīng)本法出臺(tái)后的車險(xiǎn)市場(chǎng)。

管理水平有待提高

各家產(chǎn)險(xiǎn)公司車險(xiǎn)規(guī)模存在較大差異，統(tǒng)一的費(fèi)率浮動(dòng)制度將增大小型產(chǎn)險(xiǎn)公司的車險(xiǎn)經(jīng)營(yíng)成本。

保險(xiǎn)公司將按要求嚴(yán)格執(zhí)行各種承保制度，不能只是流于形式配套。本法實(shí)施的《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，也于2004年5月1日起同時(shí)實(shí)施。

篇（2）

    首先,提高全民的文明意識(shí)。隨著中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代,提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次,增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí),逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念,實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三,增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣,逐漸更新和提升交通安全常識(shí),確保道路交通安全。

    二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

篇（3）

采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長(zhǎng)治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級(jí)各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級(jí)的全部學(xué)生作為調(diào)查對(duì)象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對(duì)學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對(duì)學(xué)生交通安全知識(shí)的測(cè)試。第2部分是對(duì)學(xué)生道路交通行為的測(cè)試［7］。第3部分對(duì)小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對(duì)學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識(shí)3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計(jì)分析

將有效問卷按照編號(hào)整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級(jí)431人，五年級(jí)390人，六年級(jí)446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分P50為80分，年級(jí)之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識(shí)得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績(jī)高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級(jí)之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)的態(tài)度

在所有調(diào)查對(duì)象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識(shí)宣傳手冊(cè)，自己會(huì)認(rèn)真看的占90％，而能主動(dòng)提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對(duì)小學(xué)生相關(guān)知識(shí)及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識(shí)得分高低無關(guān)。但家長(zhǎng)平日里是否教學(xué)生安全知識(shí)與學(xué)生交通安全知識(shí)得分有關(guān)，家長(zhǎng)經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識(shí)平均分為777分，家長(zhǎng)偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長(zhǎng)從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長(zhǎng)告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長(zhǎng)經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長(zhǎng)偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長(zhǎng)從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長(zhǎng)遵守交通規(guī)則的意識(shí)越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對(duì)車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級(jí)、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識(shí)、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識(shí)得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識(shí)，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級(jí)、學(xué)生交通知識(shí)得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對(duì)小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級(jí)、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說明性別女，年級(jí)升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識(shí)和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識(shí)、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對(duì)發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

篇（4）

《道路交通安全》涉及到安全系統(tǒng)工程的應(yīng)用，主要包含了系統(tǒng)安全分析、安全評(píng)估以及安全管理等內(nèi)容。學(xué)生學(xué)習(xí)這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點(diǎn)內(nèi)容、人的因素與道路因素之間的關(guān)系、車輛和交通的關(guān)系、道路交通安全設(shè)施與系統(tǒng)等知識(shí)。所以，要提升學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐能力，對(duì)本課程實(shí)施教學(xué)改革顯得十分關(guān)鍵。

1課程教學(xué)改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術(shù)水平

技術(shù)人員的實(shí)踐操作水平，決定了交通安全的技術(shù)水平。所以，對(duì)《道路交通安全》課程實(shí)施教學(xué)改革，能夠促進(jìn)學(xué)生和相關(guān)人員進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，從而提升道路交通的技術(shù)與裝備水準(zhǔn)。本專業(yè)學(xué)生走上社會(huì)，來到工作崗位后，便能采取科學(xué)的安全技術(shù)措施，使得社會(huì)交通環(huán)境與條件得到改善，進(jìn)而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學(xué)改革能夠使學(xué)生掌握系統(tǒng)而全面的知識(shí)，提升交通安全整體技術(shù)水平。

1.2能夠培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神

在當(dāng)前，創(chuàng)新精神的培養(yǎng)已經(jīng)成為了人才培育的重大問題之一。創(chuàng)新能力不僅包含了發(fā)現(xiàn)問題和處理問題的能力，同時(shí)還包含了觀察、思維及實(shí)踐操作能力。要培養(yǎng)本專業(yè)學(xué)生的創(chuàng)新精神，就必須要對(duì)課程教學(xué)進(jìn)行改革，實(shí)施創(chuàng)新教育。學(xué)校和教師應(yīng)當(dāng)解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵(lì)學(xué)生想出適合的應(yīng)對(duì)策略。只有在學(xué)習(xí)和工作中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強(qiáng)課程改革，可以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神，使得交通安全工作效率進(jìn)一步提升。

1.3能夠推動(dòng)和諧社會(huì)的構(gòu)建

交通已經(jīng)成為了社會(huì)發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)，而交通安全則是該產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發(fā)生在很大程度上威脅到了國(guó)民經(jīng)濟(jì)與人民的人身安全，并對(duì)整個(gè)社會(huì)的和諧發(fā)展造成了一定阻礙。從有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，我國(guó)發(fā)生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數(shù)也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財(cái)產(chǎn)直接達(dá)到了9.8億元。因此，面對(duì)如此嚴(yán)峻的局勢(shì)，若要促進(jìn)道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須加強(qiáng)相關(guān)課程的教學(xué)。廣大科學(xué)工作者要重點(diǎn)探究我國(guó)交通環(huán)境特征，找出有效的解決對(duì)策，并對(duì)道路交通安全課程進(jìn)行改革。這對(duì)和諧社會(huì)的構(gòu)建具有十分重要的意義。

2課程教學(xué)改革的途徑探索

2.1從理論方面進(jìn)行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學(xué)生的自主學(xué)習(xí)聯(lián)系起來，采用多媒體等新式教學(xué)方法，取代傳統(tǒng)的板書教學(xué)。要全面發(fā)揮出多元化教學(xué)的優(yōu)勢(shì)，提升課堂教學(xué)的趣味性及效率。對(duì)于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識(shí)相對(duì)枯燥，學(xué)生學(xué)習(xí)起來可能感到乏味。因此，教師更應(yīng)當(dāng)采取啟發(fā)式教學(xué)法或討論式教學(xué)法，讓學(xué)生更加扎實(shí)地掌握豐富的道路交通安全知識(shí)，并激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情。要讓學(xué)生學(xué)會(huì)自主思考、積極創(chuàng)新，在夯實(shí)理論基礎(chǔ)的前提下進(jìn)一步強(qiáng)化專業(yè)知識(shí)。比如，教師可以結(jié)合一些交通事故案例，實(shí)施案例教學(xué)。然后把理論和實(shí)際聯(lián)系起來，采用課堂辯論、學(xué)生討論等方法，利用案例進(jìn)行理論講解。或是組織交通安全月等活動(dòng)，讓學(xué)生參與其中，培養(yǎng)學(xué)生的興趣和思維。

2.2從實(shí)踐方面進(jìn)行改革

所謂實(shí)踐教學(xué)，不僅要讓學(xué)生把理論和實(shí)踐結(jié)合到一起，還要幫助學(xué)生養(yǎng)成科學(xué)思維的習(xí)慣，并提高學(xué)生的工程實(shí)踐水平以及創(chuàng)新水平。實(shí)踐教學(xué)包含了兩個(gè)部分，即專業(yè)實(shí)驗(yàn)與專業(yè)實(shí)習(xí)。前者的主要目的就是養(yǎng)成學(xué)生對(duì)道路交通安全工作的認(rèn)知與實(shí)踐能力；而后者的目標(biāo)則是幫助學(xué)生更加深入地理解交通安全工作的意義和規(guī)律，讓學(xué)生對(duì)安全設(shè)施、監(jiān)測(cè)方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學(xué)生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵(lì)學(xué)生多和外界交流，學(xué)?？梢匝?qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的專家、學(xué)者來到校內(nèi)展開學(xué)術(shù)研討和交流，向?qū)W生傳達(dá)有關(guān)道路交通安全的專業(yè)性問題。同時(shí)也可以安排學(xué)生到企事業(yè)單位進(jìn)行考察與學(xué)習(xí)，充分了解這些單位在安全管理、工程技術(shù)等方面的具體操作情況，提高學(xué)生實(shí)踐能力。此外，還可以帶領(lǐng)學(xué)生參加科技活動(dòng)，研究科學(xué)課題，讓學(xué)生撰寫學(xué)術(shù)論文，培養(yǎng)學(xué)生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學(xué)有效的考試制度

以往的道路交通安全教學(xué)大多采用閉卷考試的形式，使學(xué)生不得不對(duì)理論知識(shí)死記硬背，因此具有較大的局限性，達(dá)不到應(yīng)有的效果，同時(shí)無益于學(xué)生創(chuàng)造力的激發(fā)。因此，必須要構(gòu)建起科學(xué)有效的考試制度，提升考試檢測(cè)的有效性。例如，對(duì)于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項(xiàng)目任務(wù)聯(lián)合考核的辦法，將具體的評(píng)價(jià)體系分成三大部分。其中期末考試的分?jǐn)?shù)占據(jù)70%，實(shí)踐課程分?jǐn)?shù)占據(jù)20%，平時(shí)表現(xiàn)則占據(jù)10%。在期末考試時(shí)，允許學(xué)生開卷考試，學(xué)生可以自主整理好理論知識(shí)點(diǎn)。考試內(nèi)容應(yīng)把應(yīng)用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學(xué)生的知識(shí)面。對(duì)于實(shí)踐課程，則要注重考查學(xué)生的合作意識(shí)，教師依據(jù)學(xué)生的表現(xiàn)和書面報(bào)告，對(duì)學(xué)生進(jìn)行評(píng)分。平時(shí)成績(jī)則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點(diǎn)綜合進(jìn)行考察，能夠更為準(zhǔn)確地作出評(píng)估。

3結(jié)語

要提升教學(xué)水準(zhǔn)，實(shí)施教學(xué)改革便是極為重要的任務(wù)。學(xué)校和教師要能夠認(rèn)識(shí)到課程教學(xué)改革的重要意義，并從理論、實(shí)踐、考試制度等方面進(jìn)行教學(xué)改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學(xué)方式得到科學(xué)改善，從而優(yōu)化教學(xué)效果，使學(xué)生取得更好的成績(jī)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張素麗.《道路交通安全》課程教學(xué)改革探討[J].新西部，2010，11:221+256.

篇（5）

一、引言

道路安全已經(jīng)上升為危害居民健康的重要指標(biāo)，世界衛(wèi)生組織在2014年底指出，本年度全球的道路交通安全事故，已經(jīng)造成近130萬人死亡、近5000萬人受傷，同時(shí)道路安全事故成為我國(guó)造成人員傷亡原因的首位，可見，道路交通安全事故是社會(huì)發(fā)展的巨大負(fù)擔(dān)。為應(yīng)對(duì)該問題，2011年5月，聯(lián)合國(guó)正式啟動(dòng)了“道路安全十年行動(dòng)（2011年―2020年）”，中國(guó)也于2010年加入了由世界衛(wèi)生組織發(fā)起的“全球道路交通安全十國(guó)項(xiàng)目”，重點(diǎn)探索用新的措施來減少因交通事故在中國(guó)所導(dǎo)致的傷亡。伴隨2004年5月1日《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的實(shí)施，我國(guó)交通安全工作逐漸顯露成效，2001―2002年我國(guó)交通事故均超過70萬起，2003年也達(dá)66萬起，而從2004年交通安全法實(shí)施后事故數(shù)量逐年遞減，截止2011年交通事故數(shù)量已降至21萬起，傷亡人數(shù)與直接財(cái)產(chǎn)損失也相應(yīng)減少，可見我國(guó)道路交通安全水平正逐步提升。然而，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車保有量將大幅增長(zhǎng)，如何有效減少交通事故率仍是我國(guó)道路交通安全方面的一個(gè)重大難題。

國(guó)外有關(guān)交通事故的研究眾多，其中美國(guó)交通運(yùn)輸部公布了詳實(shí)的數(shù)據(jù)，故美國(guó)在這方面有大量的統(tǒng)計(jì)分析，其分析結(jié)論大體相似（Peden et al.，2004；Factor et al.，2008）：男性事故發(fā)生率大大高于女性，死亡人員主要集中在15―29歲，白人死亡率低于其他人群，受教育程度較高和經(jīng)濟(jì)社會(huì)地位較高的人群事故發(fā)生率更低，十字路口、下班高峰事故遇難人員更多。由于有具體而精確的統(tǒng)計(jì)分析，政策建議也就一目了然。

國(guó)內(nèi)關(guān)于交通安全的研究主要以工程類與法學(xué)的研究為主，近年來統(tǒng)計(jì)學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的研究有所增加。劉強(qiáng)等（2006）描述了我國(guó)道路交通事故的特點(diǎn)，然后從交通事故的發(fā)生機(jī)理出發(fā)，研究了道路交通事故的宏觀規(guī)律。周鑫和方守恩（2007）則主要針對(duì)我國(guó)道路交通安全管理的現(xiàn)狀提出了各項(xiàng)解決措施。劉東等（2008）對(duì)1995至2007年全國(guó)高速公路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析，包括等級(jí)公路的事故率、天氣對(duì)交通事故的影響等，并簡(jiǎn)單統(tǒng)計(jì)了交通事故的主要成因。王洪明（2009）用2000至2006年全國(guó)公路交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了中國(guó)公路交通事故的發(fā)展形勢(shì)、地區(qū)差異和事故特征?？琢铄P（2013）分析了人為因素對(duì)交通事故的影響。任英和彭紅星（2013）通過2004―2010年中國(guó)交通事故的省級(jí)面板數(shù)據(jù)分析道路交通事故人員傷亡率的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，交通事故傷亡率與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通基礎(chǔ)設(shè)施、醫(yī)療衛(wèi)生條件、機(jī)動(dòng)車密度和交通法規(guī)完善程度存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，而駕駛?cè)诵袨槭怯绊懼袊?guó)道路交通事故死亡率的首要因素。論文沒有以交通事故的結(jié)構(gòu)方程為基礎(chǔ)設(shè)定計(jì)量模型，也沒有處理各種內(nèi)生性，因而有些結(jié)果與常識(shí)存在相悖之處。國(guó)內(nèi)的文獻(xiàn)尚沒有用完整的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析交通事故的具體特征，本文第一次采用交通運(yùn)輸部1978至2011年詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過分析交通事故的區(qū)域性差異及月份差異、人員傷亡的年齡段構(gòu)成及性別占比，得出交通事故發(fā)生的一些規(guī)律，從而指導(dǎo)我們?nèi)绾畏婪杜c治理我國(guó)目前嚴(yán)峻的道路交通安全問題。

二、我國(guó)交通事故現(xiàn)狀

伴隨我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，人流、車流與日俱增，道路交通安全事故成為社會(huì)發(fā)展過程中一個(gè)重大難題。2014年9月，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心趙航主任在第七屆中國(guó)汽車安全主題巡展現(xiàn)場(chǎng)曾表示：“中國(guó)汽車保有量?jī)H占世界汽車總量的2%，交通事故占比卻達(dá)到20%。”他同時(shí)表示，這一數(shù)據(jù)極有可能被低估。

我國(guó)的交通事故總數(shù)從1978年至2011年，基本呈上升趨勢(shì)，尤其進(jìn)入21世紀(jì)后，事故數(shù)量上升幅度大增。1978年我國(guó)的交通事故數(shù)為10萬起，至1984年仍維持在11.8萬起，而1985年則大幅上漲至20萬起，直到1997年突破3萬起，此后便一路攀升至2002年的最高峰77.3萬起。隨著2003年《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》的頒布，交通事故數(shù)量呈現(xiàn)逐年遞減趨勢(shì)，截止2011年已經(jīng)降低至21萬起。而由交通事故引起的直接財(cái)產(chǎn)損失與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)幾乎一致。1978年，事故造成的直接財(cái)產(chǎn)損失為564萬元人民幣，一路上漲至2002年已經(jīng)超過33億元人民幣，而后回落至2011年的10億元左右。

交通事故的最直接后果是人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。這兩者在1978年―2011年這一階段內(nèi)與交通事故總數(shù)的變化趨勢(shì)趨于一致，都經(jīng)歷了由低值逐漸上升，增長(zhǎng)至最高點(diǎn)，于2003年開始逐年走低。由圖1可見，死亡人數(shù)曲線相較于受傷人數(shù)曲線更為平緩，除了2000年―2004年，其余年份均維持在10萬人以下。而受傷人數(shù)曲線則不同，雖然總體趨勢(shì)一致，但其變化幅度較大，從1992年開始，曲線開始呈現(xiàn)指數(shù)化上升趨勢(shì)，直到2002年上漲至最高點(diǎn)56萬人后才逐年下降，但降幅低于1992年―2002年的漲幅。

生命無價(jià)，但從統(tǒng)計(jì)學(xué)角度出發(fā)，有必要對(duì)生命進(jìn)行估值。世界各地的學(xué)者都對(duì)生命的價(jià)值做過測(cè)算，（Jones-Lee&Loomes，1990）對(duì)各項(xiàng)研究做了一個(gè)綜述，以1989美元計(jì)價(jià)，中位值是110萬美元，均值為340萬美元。我們以1989年美元對(duì)人民幣匯率乘以均值340萬美元，生命的價(jià)值大概為1280萬元人民幣，以該值乘以我國(guó)2011年交通事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)62387人，2011年損失約7988億元人民幣，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的1.65%。并且，該值不包括受傷、誤工、物質(zhì)損失、交通部門處理費(fèi)用等等所帶來的損失。由此可見，交通事故帶來的全部人員傷亡損失遠(yuǎn)高于這一數(shù)值，道路交通安全問題需要引起我們的高度重視。

三、交通事故的統(tǒng)計(jì)分析

上述內(nèi)容從總量方面描述了我國(guó)道路交通安全的現(xiàn)狀，下文將通過一些其他統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析我國(guó)交通事故的構(gòu)成，為防范與治理道路交通安全問題提供依據(jù)。

1、區(qū)域分析

道路交通安全狀況在不同區(qū)域有較大差異，以2011年我國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，其中浙江、福建、廣東等發(fā)達(dá)省份交通事故起數(shù)、死亡人數(shù)和受傷人數(shù)都比較高。原因可能是，這三個(gè)省份經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，外來人員眾多，城市人口密度大，另外汽車保有量也更大，因此交通事故頻發(fā)，傷亡人數(shù)眾多。由圖2可見，各省份除以人口以后，每十萬人的傷亡人數(shù)較高的省份有浙江、福建、廣東、，而北京、上海這種人口密集的城市沒事萬人死亡率則較低。另外，本文采用常住人口進(jìn)行計(jì)算，并沒有剔除流動(dòng)人口，所以會(huì)高估沿海每萬人的死亡率。

2、年齡分析

本文通過分析由交通事故致死人員的年齡構(gòu)成，發(fā)現(xiàn)20歲至60歲死亡比率最高，其中36―45年齡段尤其高于其他年齡段，這與發(fā)達(dá)國(guó)家事故致死人員的低齡化并不相同，主要原因可能在于中國(guó)的青少年汽車并不普及，而開車最集中的群體可能也是36―45年齡段的人群。65歲以上這一年齡段死亡人數(shù)占比達(dá)12.41%，是各年齡段中占比最高的，這一年齡段的人群開車較少，但是一旦發(fā)生事故，造成傷亡的可能性會(huì)更高，因?yàn)槠渖眢w素質(zhì)較弱，身體恢復(fù)能力較差。

3、性別分析

根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，死亡人數(shù)中男性比女性是74：26，受傷人數(shù)為70：30.在傷亡人員中性別的差距如此之大，原因可能是男性開車人數(shù)高于女性，且易發(fā)生交通事故造成人員傷亡的車型如大型客貨車的司機(jī)多為男性；再者，女性駕車多數(shù)較為小心謹(jǐn)慎，發(fā)生事故的概率較低。

4、時(shí)間分析

根據(jù)2011年各月份的交通事故及死亡人數(shù)統(tǒng)計(jì)，各個(gè)月份總體而言事故數(shù)量較為平均，然而12月份明顯高出其他各月份1―4個(gè)百分點(diǎn)。死亡人數(shù)的月份分布大體與事故數(shù)量相同，11月和12月最高均為10%。其主要原因可能在于，11、12月份臨近年末，由于新年假期引起人流的劇烈流動(dòng)，導(dǎo)致交通事故數(shù)量的增長(zhǎng)。

四、德國(guó)經(jīng)驗(yàn)借鑒

德國(guó)是世界上第一個(gè)擁有高速公路的國(guó)家，也是唯一一個(gè)擁有不限速的公路的國(guó)家。然而在道路交通安全管理方面，其事故死亡人數(shù)和死亡率依然很低（見表1），并持續(xù)減少，這與德國(guó)公路的專業(yè)、精準(zhǔn)、嚴(yán)格管理、安全意識(shí)的培養(yǎng)等等是分不開的。（注：由于這些經(jīng)驗(yàn)都是以往論文的作者對(duì)德國(guó)的考察所得，并沒有具體的文本證據(jù)。作者通過與幾位在德國(guó)留學(xué)多年的碩士生和博士生討論，并在德國(guó)當(dāng)?shù)卮_認(rèn)，基本屬實(shí)。）

第一，仔細(xì)規(guī)劃公路的每一個(gè)地方。德國(guó)公路路面厚55-85公分，平均70公分，可降落波音747飛機(jī)，是美國(guó)州際公路路面厚度的兩倍，可以避免經(jīng)常性的路面維修；公路路面的材質(zhì)、彎曲度、最小半徑、坡度甚至公路的顏色等都經(jīng)過設(shè)計(jì)，有高度耐磨性、良好的平整度、極強(qiáng)的摩擦力，以此保障行車安全。

第二，嚴(yán)格而精密的養(yǎng)護(hù)工作。德國(guó)高速公路屬聯(lián)邦政府所有，養(yǎng)護(hù)段的人員隸屬于聯(lián)邦政府，屬于事業(yè)編制。養(yǎng)護(hù)工作嚴(yán)格按照國(guó)家工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN1076）（DIN對(duì)道路、橋梁、構(gòu)造物及沿線設(shè)施養(yǎng)護(hù)的程序、工藝、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、養(yǎng)護(hù)檢測(cè)都有明確規(guī)定）實(shí)施。此外，養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過嚴(yán)格、反復(fù)的培訓(xùn)，具有良好的敬業(yè)意識(shí)和業(yè)務(wù)素質(zhì)。

第三，嚴(yán)格的電子監(jiān)視系統(tǒng)。各種因素如溫度、濕度、風(fēng)速、雨量、能見度、流量、意外等都在嚴(yán)密監(jiān)控之下，并通過可變動(dòng)提示板、廣播等設(shè)備傳達(dá)指令，指揮交通或提示維修。

第四，預(yù)防超速與懲治超速并重。德國(guó)考取駕照時(shí)間長(zhǎng)（通常兩個(gè)月以上），費(fèi)用較高（1500歐元左右），考試極為嚴(yán)格。而行駛路上的汽車內(nèi)都裝有數(shù)據(jù)記錄裝置，便于巡邏警察隨時(shí)檢查。為了預(yù)防事故的發(fā)生，德國(guó)實(shí)行強(qiáng)制休息制度，如大巴車每行車2個(gè)小時(shí)，司機(jī)必須休息，并有監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行記錄。一旦發(fā)現(xiàn)違規(guī)，便會(huì)開出高額罰單。

第五，分車道。由于德國(guó)高速并不限速，其規(guī)定高速公路上不能隨意變換車道，即使在超車后必須快速回到原來行駛的車道。這項(xiàng)規(guī)定既提高了效率，也減少了事故。

第六，培養(yǎng)良好的國(guó)民素質(zhì)。在德國(guó)，搶車道、闖紅燈等現(xiàn)象極為少見，道路上也較少看到交警巡查。其主要原因在于，德國(guó)人認(rèn)為交通安全的好壞、交通事故的多少，并非由交警的管制而得，而是來源于公民自身素質(zhì)的約束。所以德國(guó)人十分重視兒童時(shí)期的素質(zhì)培養(yǎng)，安排兒童學(xué)習(xí)交通安全課程，使得交通安全意識(shí)深入人心。

五、防范與治理

在借鑒德國(guó)的治理方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的上述統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果，可以得出一些針對(duì)我國(guó)道路交通安全具體狀況的防范手段與治理措施。

1、重視規(guī)劃和養(yǎng)護(hù)

在建設(shè)公路時(shí)，應(yīng)該進(jìn)行詳細(xì)規(guī)劃，以保障公路投入運(yùn)營(yíng)后的道路安全。相比于規(guī)劃，更重要的是道路養(yǎng)護(hù)工作。我們應(yīng)該改進(jìn)道路養(yǎng)護(hù)制度，加大道路養(yǎng)護(hù)方面的投入，保障道路安全，以減少事故的發(fā)生。

2、嚴(yán)格預(yù)防和懲治措施

隨著私人汽車保有量迅速上升，青少年駕車比例升高，交通事故的隱患也在不斷增加。我們需要從源頭上嚴(yán)格駕校培訓(xùn)，學(xué)習(xí)急救，加強(qiáng)考取駕照流程的管理，適當(dāng)采取德國(guó)考取駕照后試駕一年的措施。而對(duì)于超速等違規(guī)行為，需要從嚴(yán)處理。

3、有目的地加強(qiáng)特殊地區(qū)和時(shí)間的交通事故防范

尤其在發(fā)達(dá)省份以及春節(jié)人口劇烈流動(dòng)時(shí)期要加強(qiáng)管理。對(duì)于發(fā)達(dá)省份而言，更多的投入是有效率的；而對(duì)于春節(jié)人口流動(dòng)而言，國(guó)家增加投入也是對(duì)人民基本生存權(quán)利的一種保障。

4、加強(qiáng)國(guó)民素質(zhì)的培養(yǎng)

我國(guó)公民的交通安全意識(shí)并不強(qiáng)，搶車道、闖紅燈、酒后駕駛、疲勞駕駛等現(xiàn)象較為普遍。我國(guó)可以效仿德國(guó)，讓孩子從小接受交通安全教育，不斷強(qiáng)化交通安全意識(shí)，并針對(duì)男性的性格和較高的事故發(fā)生率，強(qiáng)化男性的交通安全意識(shí)，為長(zhǎng)期降低我國(guó)交通事故發(fā)生率打下良好基礎(chǔ)。

（注：作者感謝交通運(yùn)輸部提供各種詳細(xì)的數(shù)據(jù)，感謝上海市教委“上海市高校青年教師培養(yǎng)資助計(jì)劃”（B1B2120

053022X）對(duì)本研究的資助。）

【參考文獻(xiàn)】

[1] 劉強(qiáng)、陸化普、張永波、鄒博：我國(guó)道路交通事故特征分析與對(duì)策研究[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2006（6）.

[2] 周鑫、方守恩：我國(guó)道路交通安全管理主要問題分析及對(duì)策研究[J].中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2007（6）.

[3] 劉東、馬社強(qiáng)、牛學(xué)軍：我國(guó)高速公路交通事故特點(diǎn)分析[J].中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2008（4）.

[4] 王洪明：我國(guó)公路交通事故的現(xiàn)狀及特征分析[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2009（10）.

[5] 孔令錚：交通事故致因中的人為因素分析[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2013（1）.

[6] 任英、彭紅星：中國(guó)交通事故傷亡人數(shù)影響因素的實(shí)證分析[J].預(yù)測(cè)，2013（3）.

篇（6）

中圖分類號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后等級(jí)提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級(jí)公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長(zhǎng)下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴(kuò)建后運(yùn)營(yíng)初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程存在的交通安全問題，根據(jù)云南省低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，針對(duì)性地進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)方法研究具有以下重要的意義。

（1）運(yùn)營(yíng)初期階段通過進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，找出改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運(yùn)行要點(diǎn)，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴(yán)重程度及合理的安全改善提供基礎(chǔ)。

（2）通過低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)的實(shí)施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實(shí)施道路交通安全評(píng)價(jià)，使各方更關(guān)注低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程運(yùn)營(yíng)階段的安全性，促進(jìn)該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)方法的進(jìn)步。

綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴(kuò)建道路交通安全隱患為目的的低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)，具有重大的研究意義和實(shí)踐價(jià)值。

1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國(guó)外對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)的研究較早，且十分豐富。20世紀(jì)40年代后，發(fā)達(dá)國(guó)家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來鑒別危險(xiǎn)路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個(gè)國(guó)家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對(duì)事故次數(shù)與機(jī)動(dòng)車及人口數(shù)量進(jìn)行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)具有“大樣本，長(zhǎng)周期”的缺點(diǎn)，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計(jì)的交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法；在20世紀(jì)80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評(píng)價(jià)方法。英國(guó)、美國(guó)、德國(guó)政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國(guó)推廣。另外，一些學(xué)者致力于設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法，Lamm[5]首先提出了基于運(yùn)行車速的三個(gè)線形一致性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：線形單元中運(yùn)行車速與設(shè)計(jì)車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，用預(yù)測(cè)的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性對(duì)安全的影響。

我國(guó)對(duì)道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國(guó)外較成熟的方法，對(duì)其加以改進(jìn)，使之適應(yīng)我國(guó)的國(guó)情。郭應(yīng)時(shí)[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對(duì)安全審計(jì)評(píng)價(jià)法在我國(guó)高等級(jí)公路上的應(yīng)用進(jìn)行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對(duì)安全審計(jì)法進(jìn)一步的安全取值區(qū)間進(jìn)行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對(duì)長(zhǎng)度、路段平均豎曲率四個(gè)路段線形指標(biāo)以及路段長(zhǎng)度為參數(shù)建立了國(guó)內(nèi)高速公路設(shè)計(jì)一致性模型；徐道涵[11]等對(duì)雙車道公路線形進(jìn)行安全評(píng)價(jià)研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運(yùn)行車速的路線一致性設(shè)計(jì)流程，并對(duì)遼寧省某擬建高速公路進(jìn)行了分析。

在山區(qū)低等級(jí)公路安全評(píng)價(jià)方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失為評(píng)價(jià)指標(biāo)，從點(diǎn)、線、面三個(gè)層次對(duì)云南省道路交通安全給予了評(píng)價(jià)；魯巍巍[14]通過對(duì)交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用主成份分析法對(duì)湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時(shí)間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法對(duì)交通流在每種路段上的運(yùn)行速度進(jìn)行建模預(yù)測(cè)，計(jì)算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營(yíng)[16]同樣利用基于運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)一致性方法對(duì)農(nóng)村公路進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)；任曉佳[17]則利用模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)模型。

可以看出國(guó)外開展道路交通安全評(píng)價(jià)的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國(guó)的道路交通安全評(píng)價(jià)研究主要集中于高速公路和一級(jí)公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對(duì)山區(qū)公路和低等級(jí)公路的交通安全評(píng)價(jià)研究，但評(píng)價(jià)方法較為單一，多是改進(jìn)高等級(jí)公路評(píng)價(jià)方法，尚未針對(duì)低等級(jí)公路和山區(qū)公路的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)和全面的評(píng)價(jià)，對(duì)于山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對(duì)山區(qū)改擴(kuò)建公低等級(jí)路的交通安全特點(diǎn)進(jìn)行研究，在國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有安全評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，尋找適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全評(píng)價(jià)的方法。

2 改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后的運(yùn)營(yíng)初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭?，快慢車道的速度差變大，危險(xiǎn)程度相對(duì)提升，同時(shí)，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對(duì)沿線道路交通設(shè)施的視認(rèn)性將發(fā)生變化。

（3）交叉口擴(kuò)大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對(duì)行車安全構(gòu)成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復(fù)雜性、交通流的隨機(jī)性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，四條公路改擴(kuò)建之前為三級(jí)公路，2011年改擴(kuò)建完成后為二級(jí)公路。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)。

（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過改擴(kuò)建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運(yùn)營(yíng)初期交通安全設(shè)施還沒有完善，駕駛員對(duì)新改建完成的道路不熟悉，又因?yàn)樾滦蘼访鏍顩r良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴(kuò)建完成后事故數(shù)量劇增到達(dá)119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進(jìn)等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級(jí)公路有了較大的增長(zhǎng)，行車速度也隨之提高，新改擴(kuò)建完成的公路在短期時(shí)間內(nèi)存在一段逐步適應(yīng)的過程，在該時(shí)期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴(kuò)建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個(gè)急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個(gè)急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態(tài)分布。改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴(yán)重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級(jí)改建后，行車速度提高，這對(duì)橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。

3 安全評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

目前，云南省改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴(yán)重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標(biāo)，但是其弱點(diǎn)是高度隨機(jī)性。鑒于這種高度隨機(jī)性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個(gè)相對(duì)持續(xù)時(shí)間較短的樣本，它難以用來預(yù)測(cè)長(zhǎng)期的事故發(fā)生率。有的改擴(kuò)建公路路段和接入口在幾年時(shí)間內(nèi)，許多地方的都沒有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來估計(jì)其長(zhǎng)期預(yù)期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標(biāo)不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。

基于線形設(shè)計(jì)一致性來鑒別道路的危險(xiǎn)路段，這種方法采用理論和實(shí)驗(yàn)的模型來評(píng)估線形設(shè)計(jì)的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來。

安全審查評(píng)價(jià)方法雖然有助于評(píng)價(jià)人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評(píng)價(jià)時(shí)按一定的邏輯進(jìn)行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評(píng)價(jià)，受主觀因素和經(jīng)驗(yàn)影響，局限性較大，無法對(duì)系統(tǒng)做整體動(dòng)態(tài)性評(píng)價(jià)。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險(xiǎn)路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評(píng)價(jià)人員評(píng)價(jià)的方法，以達(dá)到最佳的成本效益比。因此，針對(duì)這種現(xiàn)狀，對(duì)于云南省改擴(kuò)建公路安全評(píng)價(jià)，本文采用危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)，根據(jù)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，從改擴(kuò)建公路的交通量，車輛運(yùn)行速度、接入口、幾何線形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設(shè)施等多個(gè)因素來對(duì)改擴(kuò)建公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。

4 危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法

Salvatore Cafiso[18]的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎(chǔ)上，針對(duì)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，改進(jìn)了危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法，使之適用于云南省低等級(jí)改擴(kuò)建公路。危險(xiǎn)指數(shù)由三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素組成：曝露于道路危險(xiǎn)環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導(dǎo)致的嚴(yán)重程度（事故嚴(yán)重性因子）。

危險(xiǎn)指數(shù)公式如下：

危險(xiǎn)指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴(yán)重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險(xiǎn)道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長(zhǎng)度情況，公式如下：

4.2 事故發(fā)生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設(shè)施，這可由兩種分析方法進(jìn)行評(píng)估：道路安全審查和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內(nèi)容。

改擴(kuò)建公路運(yùn)營(yíng)階段的安全審查，從安全的角度進(jìn)行系統(tǒng)檢查，以評(píng)價(jià)接入口、路側(cè)、道路設(shè)施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級(jí)如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：接入口，路側(cè)，急彎，標(biāo)志，輪廓標(biāo)，標(biāo)線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對(duì)安全問題的評(píng)價(jià)，對(duì)每個(gè)項(xiàng)目又分的更為詳細(xì)（見表1）。

（2）計(jì)算每個(gè)安全問題的得分。

2為考慮到兩個(gè)方向的因素。

（3）計(jì)算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點(diǎn)（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險(xiǎn)的。我國(guó)交通部公路科學(xué)院進(jìn)行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎(chǔ)工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個(gè)單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標(biāo)志。

對(duì)交通安全的影響最大的是警告標(biāo)志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標(biāo)志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達(dá)給道路使用者。對(duì)于沒有或無效的標(biāo)志，相對(duì)危險(xiǎn)因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標(biāo)。

白天道路的輪廓一般可以由路面標(biāo)線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠(yuǎn)程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標(biāo)都是一個(gè)重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個(gè)小半徑曲線，它是至關(guān)重要的。人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志是一個(gè)重要的交通設(shè)施，用來警告司機(jī)曲線的嚴(yán)重程度輪廓標(biāo)。缺少或無效的人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志，損壞、丟失的路標(biāo)或護(hù)欄輪廓標(biāo)可導(dǎo)致發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加30%[21]。

④標(biāo)線。

一項(xiàng)調(diào)查研究了道路標(biāo)線在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標(biāo)線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對(duì)鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個(gè)重要的安全因素，尤其是當(dāng)路表面是潮濕的。一些研究表明，當(dāng)摩擦值低于一定值時(shí)，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，摩擦不均勻也會(huì)影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對(duì)不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻(xiàn)報(bào)道視距改善措施的效果廣泛不同的價(jià)值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對(duì)高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時(shí)，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國(guó)內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r(shí)，相對(duì)交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加量進(jìn)行匯總（見表3）。

（4）計(jì)算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)

設(shè)計(jì)一致性評(píng)估安全模塊定義了三個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個(gè)安全標(biāo)準(zhǔn)，見表4。

標(biāo)準(zhǔn)一：運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的偏差值。運(yùn)行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會(huì)超過的行駛速度，簡(jiǎn)稱V85。通常選用在速度累計(jì)分布曲線上的第85%百分位點(diǎn)的車輛行駛速度作為運(yùn)行速度V85。

標(biāo)準(zhǔn)二：相鄰路段間運(yùn)行速度V85的偏差值。

安全評(píng)價(jià)模塊，好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“+1”，一般設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“0”，不好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“-1”。對(duì)每個(gè)路段多次測(cè)速得到的結(jié)果進(jìn)行處理得到V85，處理方法參考文獻(xiàn)[18]，當(dāng)x≥0.5設(shè)計(jì)等級(jí)是好的，幾何設(shè)計(jì)元素分?jǐn)?shù)（）等于0；如果-0.5

事故的嚴(yán)重程度作為衡量嚴(yán)重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個(gè)因素被認(rèn)為是顯著名的：一個(gè)是運(yùn)行速度，另一個(gè)是路側(cè)的危險(xiǎn)。

5 結(jié)語

本文通過對(duì)改擴(kuò)建后低等級(jí)公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級(jí)公路改擴(kuò)建給車輛運(yùn)行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴(kuò)建多車道低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段收集的交通運(yùn)行、事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析和因果聯(lián)系等方法，對(duì)低等級(jí)公路運(yùn)營(yíng)初期階段的交通運(yùn)行特征、交通事故特征進(jìn)行科學(xué)分析和嚴(yán)密推理，進(jìn)而推斷運(yùn)營(yíng)初期階段低等級(jí)公路交通安全的主要問題和影響因素。對(duì)比不同評(píng)價(jià)方法的適用性，選擇了安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)，并在云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析的基礎(chǔ)上，選取了相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文進(jìn)一步研究的重點(diǎn)是對(duì)安全評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分級(jí)處理，并給出相應(yīng)等級(jí)的安全保障措施。

參考文獻(xiàn)

[1] Norden M.，Orlansky J.，Jacobs H.Application of Statistical Quallty - Conirol Techniques to An analysis of Highway-Accident Data. Highway Research Board Bullet[J].1956：117.

[2] Jian Shiuh Chen and schih Chueh Wang. ComPrehensive Evaluation of Traditional Techniques and Proposal of a New Method for Identifying Hazardous Locations[J].The lnternational Association of Traffic and Safety Science Research.1997

[3] 賈守鎮(zhèn)，李兆鵬，陳思源，等.關(guān)于Smeed模型的適用性探討[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1998，18（3）：136-139.

[4] European Transportation Safety Council （ETSC）.Reducing Traffic Injuries Resulting From Excess and Inappropriate Speed [J].Brussels，1995.

[5] Speed prediction for two lane rural highways[R].Washington，D.C.， Federal Highway Administration，2000.

[6] R Krammes. R O Brackett.M Shafer Horizontal Alignment Design Consistency for Rural Two- Lane Highways. 1995.

[7] 郭應(yīng)時(shí)，袁偉，付銳.道路安全審計(jì)及其應(yīng)用[J].長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2005，25（4）：56-58.

[8] 祁素升.道路交通安全審計(jì)理論與方法的研究[D].山東理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2008.

[9] 陳永勝，劉小明，任福田，等.公路規(guī)劃/設(shè)計(jì)安全審查體系的研究[J].公路交通科技，2001，18（5）：22-24.

[10] 王廣山.高速公路設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)模型研究[D].北京工業(yè)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2000.

[11] 徐道涵.雙車道公路線形安全評(píng)價(jià)研究及應(yīng)用[D].長(zhǎng)安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2005.

[12] 張宇輝.基于運(yùn)行車速的路線一致性設(shè)計(jì)研究[J].北方交通，2010（4）：3-6.

[13] 雷燕.云南省道路交通安全評(píng)價(jià)方法研究[D].上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2006.

[14] 魯巍巍.湖南山區(qū)公路交通安全綜合評(píng)價(jià)及對(duì)策研究[D].長(zhǎng)沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007.

[15] 趙磊.山區(qū)公路運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)方法研究[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010.

[16] 翟東營(yíng).農(nóng)村公路線形一致性安全評(píng)價(jià)研究[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2011.

[17] 任曉佳.農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)研究[D].長(zhǎng)沙理工大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

[18] Salvatore Cafiso， Grazia La Cava， Alfonso Montella. Safety Index for Evaluation of Two-Lane Rural Highways[R].Washington DC： Transportation Research Board of the National Academies，2007.

[19] 何勇，唐琤琤.道路交通安全技術(shù)[M].北京：人民交通出版社，2008，8.

[20] Shen， J.， A. Rodriguez， A. Gan. Development and Application of Crash Reduction Factors： State-of-the-Practice Review of State Departments of Transportation. In TRB 83rd Annual Meeting Compendium of Papers， CD-ROM， TRB， National Research Council， Washington， D.C.， 2004.

篇（7）

中圖分類號(hào)：D92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-0278（2014）07-108-03

某人士駕駛證的記分周期啟示日期為8月8日，其于2013年8月4日在遼寧省某高速上超速駕駛，2014年車輛年審時(shí)才被告知此事，并在2013.8.8-2014.8.8記分周期內(nèi)被扣除3分，在向深圳市交管局申請(qǐng)復(fù)議時(shí)被告知，根據(jù)公安部《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》，扣分不屬于具體行政行為，不屬于行政復(fù)議的受案范圍。由此事件引發(fā)了以下四個(gè)問題思考，第一，扣分是否屬于行政處罰；第二，扣分的合法性；第三，扣分周期的確定；第四，“規(guī)定"56條的“同時(shí)進(jìn)行”的內(nèi)容。

一、扣分是否屬于行政處罰

（一）現(xiàn)有觀點(diǎn)

第一，認(rèn)為是中間行政行為。有學(xué)者根據(jù)行為的過程角度，將行政行為劃分為中間行政行為與最終行政行為。當(dāng)行政主體對(duì)某一事件最終處理完畢時(shí)所實(shí)施的行為，是最終行政行為。而中間行為，是指這種行為僅構(gòu)成對(duì)某事處理過程中的一個(gè)環(huán)節(jié)，并未對(duì)某事作出最終處理。這種行為是為其他行為服務(wù)的一種臨時(shí)性的行為如扣押。

第二，有的學(xué)者認(rèn)為違章扣分實(shí)質(zhì)上是一種行政處罰行為。無論從立法目的，還是執(zhí)法強(qiáng)度以及給相對(duì)人造成的后果來看，扣分都應(yīng)該被并入行政處罰的法律范疇?？鄯謱儆陬愃朴谛姓娴纳暾]罰，目的是通過這一方式來譴責(zé)駕駛員的違章行為，從而促使他們遵守交通規(guī)則，同時(shí)不會(huì)受到權(quán)利上的很大損害。同時(shí)，當(dāng)周期內(nèi)被記滿分時(shí)還產(chǎn)生了類似與行政處罰中的“轉(zhuǎn)罰”，即對(duì)駕駛員強(qiáng)制進(jìn)行考試等處罰手段。因此，扣分已可能損害到駕駛員的實(shí)體權(quán)利，而且它比一般的警告更具有威懾力。考試是一種綜合多種義務(wù)、較為嚴(yán)厲的行政處罰，它是一種等同于吊扣駕駛證的能力罰。這正是記分對(duì)駕駛員發(fā)生震懾力的原因所在。其次，顯而易見，考試必定會(huì)給駕駛員造成金錢上的損失后果等同于財(cái)產(chǎn)罰。因此，不論是從立法動(dòng)機(jī)，還是造成后果上看，對(duì)違章駕駛員記分和考試是一種完整意義上的行政處罰行為。

第三，有學(xué)者認(rèn)為記分屬于類似行政警告的申誡罰。申誡罰是行政機(jī)關(guān)向違法者發(fā)出警戒，申明其有違法行為，通過對(duì)其名譽(yù)、榮譽(yù)、信譽(yù)等施加影響，引起其精神上的警惕，使其不再違法的處罰形式，但不剝奪或限制管理相對(duì)人的其他實(shí)體權(quán)利。警告是申誡罰的一種主要形式。對(duì)交通違法的駕駛?cè)藢?shí)行記分，目的是通過這一方式來譴責(zé)駕駛?cè)说倪`法行為，實(shí)質(zhì)上，作為一種周期內(nèi)無法消除的書面警告形式，記分顯然屬于申誡罰范疇。同時(shí)，當(dāng)周期內(nèi)記滿12分時(shí)，還產(chǎn)生了類似于行政處罰中的“轉(zhuǎn)罰”，即對(duì)駕駛?cè)藦?qiáng)制進(jìn)行考試。因此，記分已可能損害到駕駛?cè)藢?shí)體權(quán)利（即復(fù)考造成的各種實(shí)體權(quán)利損失）和可期待利益（即無扣分獎(jiǎng)勵(lì)），比警告更具有威懾力和嚴(yán)厲性。

（二）本文觀點(diǎn)

行政處罰的核心在于“制裁”，即通過行政機(jī)關(guān)對(duì)公民、法人或者其他組織違反行政管理秩序的行為給予處罰，來維護(hù)公共利益和社會(huì)秩序，保護(hù)公民、法人或者其他組織的合法權(quán)益?！疤幜P直接指向的目標(biāo)是行政違法行為，要對(duì)違法行為進(jìn)行懲戒，使其蒙受一定的痛苦或損失，所以說行政處罰的目的是懲戒性?！?/p>

根據(jù)《道路交通安全法》第二十四條第一款，公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)诉`反道路交通安全法律、法規(guī)的行為，除依法給予行政處罰外，實(shí)行累積記分制度。公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)累積記分達(dá)到規(guī)定分值的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?，扣留機(jī)動(dòng)車駕駛證，對(duì)其進(jìn)行道路交通安全法律、法規(guī)教育，重新考試；考試合格的，發(fā)還其機(jī)動(dòng)車駕駛證。第二款，對(duì)遵守道路交通安全法律、法規(guī)，在一年內(nèi)無累積記分的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)耍梢匝娱L(zhǎng)機(jī)動(dòng)車駕駛證的審驗(yàn)期。具體辦法由國(guó)務(wù)院公安部門規(guī)定。

從上述規(guī)定可以看出，“累積記分制度”設(shè)計(jì)的目的有兩個(gè)，一是制裁，二是鼓勵(lì)。從制裁的層面看，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)巳绻羞`反道路交通安全法律、法規(guī)的行為，公安機(jī)關(guān)交通部門可以對(duì)其駕駛證進(jìn)行扣分，而扣分累積達(dá)到一定分值時(shí)，須扣留機(jī)動(dòng)車駕駛證。也就是說，隨著扣分的增多，駕駛?cè)吮銜?huì)背負(fù)著較大的壓力，來保證自己不在一定的期限內(nèi)被扣除該上限的分?jǐn)?shù)。因?yàn)橐坏{駛證被扣留，則要重新考試。而考過駕駛證的人都知道，除了需要花費(fèi)經(jīng)濟(jì)成本外，還有寶貴的時(shí)間成本。從鼓勵(lì)的角度看，在一年內(nèi)沒有累計(jì)積分的，可以延長(zhǎng)駕駛證的審驗(yàn)期。因此根據(jù)這兩點(diǎn)可以看出，“累積記分制度”側(cè)重于“制裁”，通過特定的處罰方式對(duì)行政相對(duì)人的行為作出回應(yīng)，以示警戒。情節(jié)嚴(yán)重的，還給予暫扣駕駛證的處罰。

根據(jù)《道路交通安全法》第八十八條，對(duì)道路交通安全違法行為的處罰種類包括：警告、罰款、暫扣或者吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證、拘留。由于“累積積分制度”偏向于“制裁”駕駛?cè)说倪`法行為，嚴(yán)重時(shí)可以暫扣駕駛證。而根據(jù)《行政處罰法》第八條第一款第七項(xiàng)，法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他行政處罰。

因此，從“扣分”層面上，雖然并沒有明確規(guī)定“扣分”為行政處罰，但是由于其具有“制裁”性，并且可能導(dǎo)致暫扣駕駛證的行政處罰，再加上《行政處罰法》的規(guī)定，由此可以認(rèn)定，“扣分”屬于行政處罰。

二、扣分的合法性

正如上述指出的《道路交通安全法》第二十四條，“累積記分制度”已在法律層面上被制定，其具體的法律后果也如前述，制裁與鼓勵(lì)。

根據(jù)《立法法》第五十六條第一款，國(guó)務(wù)院根據(jù)憲法和法律，制定行政法規(guī)。第二款，行政法規(guī)可以就下列事項(xiàng)作出規(guī)定：（一）為執(zhí)行法律的規(guī)定需要制定行政法規(guī)的事項(xiàng)；（二）憲法第八十九條規(guī)定的國(guó)務(wù)院行政管理職權(quán)的事項(xiàng)。第七十一條第一款，國(guó)務(wù)院各部、委員會(huì)、中國(guó)人民銀行、審計(jì)署和具有行政管理職能的直屬機(jī)構(gòu)，可以根據(jù)法律和國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令，在本部門的權(quán)限范圍內(nèi)，制定規(guī)章。第二款，部門規(guī)章規(guī)定的事項(xiàng)應(yīng)當(dāng)屬于執(zhí)行法律或者國(guó)務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令的事項(xiàng)。

《行政處罰法》第十條第一款，行政法規(guī)可以設(shè)定除限制人身自由以外的行政處罰。第二款，法律對(duì)違法行為已經(jīng)作出行政處罰規(guī)定，行政法規(guī)需要作出具體規(guī)定的，必須在法律規(guī)定的給予行政處罰的行為、種類和幅度的范圍內(nèi)規(guī)定。第十二條第一款，國(guó)務(wù)院部、委員會(huì)制定的規(guī)章可以在法律、行政法規(guī)規(guī)定的給予行政處罰的行為、種類和幅度的范圍內(nèi)作出具體規(guī)定。

因此，《道路交通安全法實(shí)施條例》（以下簡(jiǎn)稱“實(shí)施條例”）、《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》中的有關(guān)“扣分”制度的制定并不是子虛烏有，它們是在上位法尚無具體規(guī)定的基礎(chǔ)上做出的，至于其關(guān)于“行政處罰的行為、種類和幅度”的規(guī)定是否合法，筆者在下文將會(huì)論及。

三、扣分周期的確定

在《道路交通安全法》中并沒有關(guān)于“扣分周期的”明確規(guī)定，只有“一年無累計(jì)記分的可以延長(zhǎng)審驗(yàn)期”的規(guī)定。

而在《實(shí)施條例》第二十四條第一款，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗽谝粋€(gè)記分周期內(nèi)記分未達(dá)到12分，所處罰款已經(jīng)繳納的，記分予以清除；記分雖未達(dá)到12分，但尚有罰款未繳納的，記分轉(zhuǎn)入下一記分周期。

《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》第五十五條第一款，道路交通安全違法行為累積記分周期（即記分周期）為12個(gè)月，滿分為12分，從機(jī)動(dòng)車駕駛證初次領(lǐng)取之日起計(jì)算。

根據(jù)前兩條規(guī)定，在一個(gè)記分周期內(nèi)，如果記分未達(dá)到12分，但有罰款沒有處理，則記分轉(zhuǎn)入下一個(gè)周期。即如本事件的某人士，其在上一個(gè)記分周期內(nèi)并不知道他有違章駕駛的行為，不可能去特定的系統(tǒng)或者服務(wù)臺(tái)查詢自己的違章駕駛記錄，然而正是因?yàn)檫@種“不知情”導(dǎo)致了他的“分”記在下個(gè)周期內(nèi)，也就是原本下個(gè)周期可以“干干凈凈”的記錄，莫名的被“污染”了，由此損害了他的利益。

如前述，“扣分”實(shí)際上是一種行政處罰，這在《道路交通安全法》上是被隱性的承認(rèn)。而作為一種行政處罰，根據(jù)《行政處罰法》第三十一條和第三十二條的規(guī)定，行政機(jī)關(guān)在作出行政處罰決定之前，應(yīng)當(dāng)告知當(dāng)事人作出行政處罰決定的事實(shí)、理由及依據(jù)，并告知當(dāng)事人依法享有的權(quán)利。當(dāng)事人有權(quán)進(jìn)行陳述和申辯。行政機(jī)關(guān)必須充分聽取當(dāng)事人的意見，對(duì)當(dāng)事人提出的事實(shí)、理由和證據(jù)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行復(fù)核；當(dāng)事人提出的事實(shí)、理由或者證據(jù)成立的，行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)采納。行政機(jī)關(guān)不得因當(dāng)事人申辯而加重處罰。也就是說，“扣分”作為一種行政處罰，行政機(jī)關(guān)必須“告知”當(dāng)事人有關(guān)的事實(shí)、理由和依據(jù)，而當(dāng)事人有權(quán)“陳述和申辯”。

但是在《實(shí)施條例》第二十三條第三款規(guī)定，公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)提供記分查詢方式供機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)瞬樵?。在《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》第二十條規(guī)定，交通技術(shù)監(jiān)控設(shè)備記錄的違法行為信息錄入道路交通違法信息管理系統(tǒng)后三日內(nèi)，公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)向社會(huì)提供查詢；并可以通過郵寄、發(fā)送手機(jī)短信、電子郵件等方式通知機(jī)動(dòng)車所有人或者管理人。這兩條規(guī)定的是在進(jìn)行違法行為處罰的時(shí)候，公安機(jī)關(guān)要提供相關(guān)手段供社會(huì)查詢。至于查詢與否，則由公眾自己決定，即公眾是否知悉，公安機(jī)關(guān)并不管。這與《行政處罰法》的規(guī)定不符，該規(guī)定明確行政機(jī)關(guān)做出行政處罰必須“告知”相對(duì)人，使其知悉，還有保證其“陳述和申辯”的權(quán)利。而上述的規(guī)定則嚴(yán)重違反了法律的規(guī)定。

而在本案中，交管部門擅自在下一個(gè)周期，即2013.8.8―2014.8.8扣分，并且沒有告知當(dāng)事人，也就是該處罰本應(yīng)該在2013.8.4―8.8日給予并告知。行政機(jī)關(guān)的這種程序在法理上是違法的，其做出的行政處罰并不成立。此外，由于行政機(jī)關(guān)并沒有在違法行為發(fā)生的期限（2013.8.4―2014.8.8）內(nèi)做出，其給予行政處罰的期限已經(jīng)過去，那么何來“未處理的記分進(jìn)入下一個(gè)周期”的規(guī)定呢？

經(jīng)過上述，交管部門的行為性質(zhì)上屬于“行政強(qiáng)制執(zhí)行”。根據(jù)《行政強(qiáng)制法》第二條第三款，行政強(qiáng)制執(zhí)行，是指行政機(jī)關(guān)或者行政機(jī)關(guān)申請(qǐng)人民法院，對(duì)不履行行政決定的公民、法人或者其他組織，依法強(qiáng)制履行義務(wù)的行為。第十二條，行政強(qiáng)制執(zhí)行的方式：1.加處罰款或者滯納金；2.劃撥存款、匯款；3.拍賣或者依法處理查封、扣押的場(chǎng)所、設(shè)施或者財(cái)物；4.排除妨礙、恢復(fù)原狀；5.代履行；6.其他強(qiáng)制執(zhí)行方式。顯然，代為“扣分”這并不是行政強(qiáng)制執(zhí)行的方式。

因此，交管部門對(duì)某人士的做法是違法的，而《實(shí)施條例》、《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》、《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》中的相關(guān)規(guī)定違背了上位法的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)不予適用。

而從另一角度看，《道路交通安全法》第二十四條的規(guī)定，“除依法給予行政處罰外，實(shí)行累積記分制度。”這句話可不可以理解為在給予“處罰”時(shí)才實(shí)行“累積記分制度”呢？筆者認(rèn)為答案應(yīng)是肯定的。那么，本事件中行政機(jī)關(guān)并沒有給予該人士處罰，根據(jù)上述解釋，又何來“累計(jì)積分”呢？

四、“規(guī)定”56條的“同時(shí)進(jìn)行”的內(nèi)容

《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》第五十六條，對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说牡缆方煌ò踩`法行為，處罰與記分同時(shí)執(zhí)行。此處的“扣分”應(yīng)做一種事實(shí)行為看待，即記分作為一種管理手段，在某些必須給予處罰和記分的違法行為上，兩者要同時(shí)成立，否則，事后不可再給予。

五、目前相關(guān)司法實(shí)踐

在郁祝軍與常州市武進(jìn)區(qū)公安局交通巡邏警察大隊(duì)交通行政處罰糾紛上訴案中，原告郁祝軍對(duì)行政機(jī)關(guān)對(duì)其處以200元罰款，記3分的處罰不服，在對(duì)行政復(fù)議的決定不服后向法院提訟。一審法院認(rèn)為交警對(duì)原告的交通違法行為記3分，不屬于單獨(dú)對(duì)交通違法行為處罰的種類，而是公安機(jī)關(guān)交通管理部門進(jìn)行交通管理的一種技術(shù)手段，記分必須與處罰同時(shí)執(zhí)行。從而做出被告對(duì)原告所作出的公安交通管理簡(jiǎn)易程序行政處罰決定，職權(quán)依據(jù)合法，程序合法，事實(shí)確鑿，適用法律、法規(guī)正確的結(jié)論。

在門a訴上海市公安局閔行分局A支隊(duì)處罰及行政賠償案中，原告認(rèn)為被告對(duì)原告所作的行政處罰沒有依據(jù)，故訴請(qǐng)要求撤銷被告所作的閔行公交決字[2011]第×××號(hào)公安交通管理行政處罰決定，被告退賠原告駕駛證扣分3分并向原告賠禮道歉。法院認(rèn)為對(duì)于原告要求被告退賠駕駛證記分3分的請(qǐng)求，因該記分不屬行政處罰決定的內(nèi)容，故對(duì)該請(qǐng)求不予處理。

在檀群艷與望江縣公安局交通管理大隊(duì)處罰糾紛上訴案中，上訴人認(rèn)為根據(jù)相關(guān)規(guī)定，對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说牡缆方煌ò踩`法行為，處罰與記分同時(shí)執(zhí)行。法院根據(jù)《道路交通安全法》第88條否定該觀點(diǎn)，認(rèn)為記分不是行政處罰。

可以看出，目前司法實(shí)踐中并不把“扣分”行為認(rèn)定為“行政處罰”，通常認(rèn)為其為一種管理措施，非法律層面的“處罰”。

六、總結(jié)

綜上所述，在駕駛證逾期扣分的情形下，行政機(jī)關(guān)的這種行為是違反法律的規(guī)定的，因?yàn)椤翱鄯帧弊鳛橐环N行政處罰，其實(shí)施必須“告知”相對(duì)人，并且聽取其“陳述和申辯”。這種任意的，無視法律的規(guī)定的行為應(yīng)該給與相關(guān)制裁，同時(shí)現(xiàn)有的行政法規(guī)和規(guī)章與該法不符的，應(yīng)給予修正或者將相關(guān)規(guī)定刪除。

參考文獻(xiàn)：

[1]肖金明，馮威，完善行政處罰法律制度的若干要點(diǎn)[J].法學(xué)論壇，2005（06）.

[2]沈?？?部門規(guī)章行政處罰設(shè)定權(quán)的合法性分析[J].華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)，2011（01）.

[3]袁曙宏.我國(guó)《行政強(qiáng)制法》的法律地位、價(jià)值取向和制度邏輯[J].中國(guó)法學(xué)，2011（04）.

[4]姜明安.《行政強(qiáng)制法》的基本原則和行政強(qiáng)制設(shè)定權(quán)研究[J].法學(xué)雜志，2011（11）.

[5]姜明安.行政強(qiáng)制法立法若干爭(zhēng)議問題之我見[J].法學(xué)家，2010（03）.

[6]胡建淼.“行政強(qiáng)制措施”與“行政強(qiáng)制執(zhí)行”的分界[J].中國(guó)法學(xué)，2012（02）.

[7]應(yīng)松年.論行政強(qiáng)制執(zhí)行[J].中國(guó)法學(xué)，1998（03）.

[8]楊海坤，劉軍.論行政強(qiáng)制執(zhí)行[J].法學(xué)論壇，2000（03）.

[9]徐繼敏.行政強(qiáng)制法實(shí)施面臨問題分析[J].理論與改革，2011（06）.

[10]章志遠(yuǎn).行政強(qiáng)制法實(shí)施面臨問題分析[J].法學(xué)家，2012（01）.

[11]胡建淼.行政強(qiáng)制措施與行政強(qiáng)制執(zhí)行的邊界劃定[J].法學(xué)，2002（06）.

[12]胡建淼.論中國(guó)“行政強(qiáng)制措施”概念的演變及定位[J].中國(guó)法學(xué)，2002（06）.

[13]高軍，劉少航.嚴(yán)刑峻法能達(dá)到道路交通的善治嗎？――主要圍繞《機(jī)動(dòng)車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》中闖紅燈扣6分的新規(guī)定展開[J].湖北民族學(xué)院學(xué)報(bào)，2013（01）.

[14]王碩.從新交規(guī)的扣分嚴(yán)格看法律與道德[J].邢臺(tái)學(xué)院學(xué)報(bào)，2013（03）.

篇（8）

中圖分類號(hào)： X734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1 前言

近年來，隨著我國(guó)道路交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通安全問題日益為人們所重視。影響交通安全的因素是多方面的，其中車速是一個(gè)重要因素。諸多國(guó)內(nèi)外研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，車輛超速或高速行駛已經(jīng)成為公路交通事故頻發(fā)的主要原因。要有效減少事故發(fā)生，就必須采取有效措施將超速或高速行駛車輛的速度降下來。目前，道路上使用的車速控制措施種類較多，最基本的是利用交通標(biāo)志實(shí)施危險(xiǎn)警告和車速限制。而且，以減速帶為代表的強(qiáng)制控速設(shè)施近年來在我國(guó)得到了空前廣泛的應(yīng)用。

2 減速措施分類

控速措施按其警示力度大小可分為非強(qiáng)制性和強(qiáng)制性控速措施：

目前常用的非強(qiáng)制性控速措施：強(qiáng)化路面監(jiān)控，加強(qiáng)路面管理，如使用雷達(dá)測(cè)速儀；設(shè)置用于交通管理的道路交通標(biāo)志，如限速標(biāo)志、視錯(cuò)覺減速標(biāo)識(shí)、急彎路標(biāo)志等；在路面上施劃減速標(biāo)線。

目前常用的強(qiáng)制性控速措施：在路面上噴涂熱塑振動(dòng)警示減速標(biāo)線；道釘減速帶；水泥臺(tái)減速帶；路面凹形槽減速帶；駝峰式減速帶。

2.1 限速標(biāo)志

為了行車安全，常常在需要限制車輛速度的地方設(shè)置限速標(biāo)志。實(shí)際設(shè)立限速標(biāo)志時(shí)可能需要綜合多種因素：(1)道路特征、路肩條件、等級(jí)、線形和視距等；(2)路側(cè)土地使用和環(huán)境；(3)停車需求和行人活動(dòng)；(4)1個(gè)時(shí)間段的事故報(bào)告。設(shè)置的限速標(biāo)志并不能一勞永逸，尤其對(duì)于一般公路，隔一段時(shí)間后，應(yīng)對(duì)道路特征或周圍土地使用情況發(fā)生重大變化路段的限速標(biāo)志進(jìn)行再評(píng)估。

2.2 減速帶

許多研究證明了減速帶是一種比較有效的限速手段，甚至有研究表明其事故數(shù)和嚴(yán)重度的降低能達(dá)到50％以上。減速帶在我國(guó)應(yīng)用較多，但還沒有相應(yīng)研究說明減速帶在我國(guó)應(yīng)用的效果。但無論效果怎樣，應(yīng)該注意2點(diǎn)：(1)減速帶應(yīng)全斷面布置，如果只是下坡方向布置(半幅路)，車輛為了避免行駛其上的不舒適感，會(huì)繞行而占用對(duì)向車道，更容易造成車輛對(duì)撞；(2)布置減速帶的路段，應(yīng)提前告知駕駛員，否則駕駛員如果沒有看見減速帶(尤其是夜晚)，車速較高也容易發(fā)生事故，可以用標(biāo)志或標(biāo)線表示。

3 減速措施優(yōu)缺點(diǎn)

3.1 非強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點(diǎn)

1)設(shè)置的原則是非強(qiáng)制性的，目的只是對(duì)車輛起警示、警告作用，用以規(guī)范那些即將有安全隱患的車輛，對(duì)以正常速度行駛的車輛干擾會(huì)比較小。

2)非強(qiáng)制控速措施實(shí)施起來都很方便，不需要大面積的施工，也不會(huì)破壞路面，節(jié)約了很多道路維修養(yǎng)護(hù)資金。

3)缺點(diǎn)是控速效果有限。例如，如果車輛駕駛員不遵守交通法規(guī)，交通安全意識(shí)差，心存僥幸心理，那么這些措施的效果將大打折扣。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對(duì)減速設(shè)施減速效果的問卷調(diào)查，26.7%的駕駛員選擇減速標(biāo)志，73.3%選擇減速帶，沒有人選擇減速標(biāo)線。

3.2 強(qiáng)制性控速措施優(yōu)缺點(diǎn)

1)控速效果明顯，且較為持久。英國(guó)的Webster分析結(jié)果為：道路設(shè)了減速帶后，85%車速降低了16 km／h，事故數(shù)減少了71%，周圍道路事故數(shù)減少了8%。

2)在具體實(shí)施時(shí)需要在路面上做大面積的施工，這樣不僅會(huì)造成對(duì)路面的破壞，加大道路維修養(yǎng)護(hù)工作量；而且在施工過程中，還干擾了車輛的正常通行。

3)在北方地區(qū)，由于冬季除雪要求，強(qiáng)制減速措施的設(shè)置會(huì)影響除雪，且對(duì)重型車輛在爬坡時(shí)也是一大障礙，強(qiáng)制減速措施在冬季宜撤掉。

4)由于車輛行駛在減速帶上會(huì)造成很大的震動(dòng)，對(duì)車輛的車體結(jié)構(gòu)易造成損壞，會(huì)嚴(yán)重影響人的舒適性。根據(jù)筆者在內(nèi)蒙古某省道所作的駕駛員對(duì)減速帶接受程度的問卷調(diào)查結(jié)果，10%的駕駛員表示非常反感，33.3%的駕駛員表示反感，56.7%的駕駛員認(rèn)為可以接受。

4 結(jié)語

車速是道路交通安全的一個(gè)重要影響因素，諸多國(guó)內(nèi)外的研究顯示，車速與事故有明顯的相關(guān)性，超速行駛將對(duì)行車安全造成巨大的不良影響。在社會(huì)發(fā)展過程中，我們應(yīng)注重發(fā)展與安全協(xié)調(diào)發(fā)展的原則，為保障我國(guó)道路交通安全，采取有效的限速措施將車速降下來，以保證人民出行安全和社會(huì)穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)

[1] 何勇.速度管理[M].人民交通出版社.2008.

[2] 毛恩榮等.《車輛人機(jī)工程學(xué)》.北京理工大學(xué)出版社.2007.2.

[3] 陳永勝.高速公路安全設(shè)計(jì)基礎(chǔ)理論及關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京工業(yè)大學(xué).2001.

[4] 莫戰(zhàn)春.高速公路減速標(biāo)線的設(shè)計(jì)與應(yīng)用研究[J].湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院.2008.

[5] 劉兆棋.《道路交通安全應(yīng)用心理學(xué)》[M].北京:警官教育出版社，1998.2.

篇（9）

 

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈, 是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施, 它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸中,公路以其機(jī)動(dòng)、靈活、迅速、連續(xù)、直達(dá)等優(yōu)勢(shì), 使其在客貨周轉(zhuǎn)量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運(yùn)輸?shù)目旖?、安全、舒適, 這就使公路運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導(dǎo)作用。

公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理是國(guó)家行政管理部門和相關(guān)組織在科學(xué)理論指導(dǎo)下, 依據(jù)有關(guān)規(guī)定對(duì)人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評(píng)估和控制等一系列活動(dòng)的總稱。

要實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)淖畲蠼?jīng)濟(jì)效益,公路運(yùn)輸中的經(jīng)營(yíng)管理及其重要，是提高公路運(yùn)輸效益的重要途徑。

1．公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理狀況

近年來, 我國(guó)公路運(yùn)輸管理上取得了一些成功的經(jīng)驗(yàn)，但是，目前我國(guó)公路運(yùn)輸管理尚處在初級(jí)階段，還存在很多問題，嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發(fā)揮

一些地方對(duì)“管養(yǎng)結(jié)合, 綜合管理, 預(yù)防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養(yǎng)”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的投入不夠, 在管理設(shè)施上開發(fā)不足, 使一些管理上的問題長(zhǎng)期得不到解決, 阻礙了管理效益的發(fā)揮。

1.2 駕駛員從業(yè)資格培訓(xùn)和發(fā)證管理不利以及公民安全意識(shí)淡薄

當(dāng)前, 由于種種原因, 我國(guó)在駕駛員培訓(xùn)和發(fā)證管理方面比較混亂, 駕駛員隊(duì)伍的整體素質(zhì)不高, 許多駕駛員業(yè)務(wù)素質(zhì)低下, 缺乏安全意識(shí), 駕駛技術(shù)低劣。駕駛員隊(duì)伍素質(zhì)不高是造成交通事故的最大隱患。

此外, 社會(huì)公民的交通安全意識(shí)普遍偏低, 不遵守交通規(guī)則, 是誘發(fā)交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內(nèi)吸煙等違章現(xiàn)象也極為普遍,而這些都可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1.3 目前車輛嚴(yán)重超載已成為嚴(yán)重危害國(guó)家公路設(shè)施和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的突出問題

從全國(guó)情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現(xiàn)象非常普遍, 幾乎所有公路貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車都有不同程度的超載, 客運(yùn)車輛超載主要集中在春運(yùn)期間。此外,一些本已報(bào)廢的車輛重新領(lǐng)牌投入使用, 以及特大噸位車輛數(shù)量的增多, 在一定程度上也助長(zhǎng)了道路交通事故的發(fā)生。

1.4 交通安全設(shè)施不齊備，裝備落后

應(yīng)用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應(yīng)現(xiàn)代化的監(jiān)控、報(bào)警、通信設(shè)施投入公路運(yùn)輸管理中，制約了我國(guó)公路運(yùn)輸管理體系的發(fā)展。

1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數(shù)占總的事故數(shù)中比例非常高

貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發(fā)現(xiàn), 載重車輛事故是公路運(yùn)輸交通事故的主要形式。

2.加強(qiáng)公路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)管理的措施

公路運(yùn)輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標(biāo)準(zhǔn)。只有科學(xué)地調(diào)整公路上一系列現(xiàn)代化的管理系統(tǒng), 集中、統(tǒng)一、高效地進(jìn)行交通管理,按有關(guān)規(guī)則和要求, 合理地引導(dǎo)、限制和組織交通流, 才能保證公路運(yùn)輸?shù)陌踩⒎奖?、?jīng)濟(jì), 才能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。針對(duì)當(dāng)前我國(guó)公路運(yùn)輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：

2.1 采取切實(shí)可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。

相關(guān)部門應(yīng)從運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)管、道路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強(qiáng)的管理規(guī)定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。

2.2 在加大對(duì)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的同時(shí),加快對(duì)危險(xiǎn)路段的治理改造。

加大對(duì)公路建設(shè)的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術(shù)等級(jí)和路網(wǎng)整體服務(wù)水平, 并加快對(duì)危險(xiǎn)路段的治理改造, 完善公路交通安全設(shè)施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。

2.3 排除行車干擾因素,加強(qiáng)交通運(yùn)營(yíng)管理，改善公路的交通條件

針對(duì)目前公路運(yùn)輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:

2.3.1對(duì)貨車的管理

在對(duì)貨車的管理中，首要任務(wù)是完善車輛裝載的有關(guān)法規(guī)，嚴(yán)格限制車輛超載。另外，還應(yīng)對(duì)貨車的技術(shù)狀況進(jìn)行嚴(yán)格檢查，車輛必須按照規(guī)定的時(shí)間進(jìn)行檢修, 對(duì)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的大型貨車要堅(jiān)決予以強(qiáng)制報(bào)廢，達(dá)不到要求的車輛嚴(yán)格限制上路。

2.3.2對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)墓芾?/p>

危險(xiǎn)品的運(yùn)輸不同于普通貨物運(yùn)輸，一旦發(fā)生事故，后果很嚴(yán)重，危害性極大。公路的交通管理人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應(yīng)特別注意禁止危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛進(jìn)入高速公路。高速公路服務(wù)區(qū)應(yīng)為危險(xiǎn)品車輛準(zhǔn)備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。

2.3.3加強(qiáng)對(duì)車輛駕駛?cè)藛T的管理。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

提高駕駛員培訓(xùn)的質(zhì)量,嚴(yán)格發(fā)照。同時(shí)，在全社會(huì)廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識(shí), 鼓勵(lì)廣大群眾積極參與交通安全管理工作。

2.3.4在各級(jí)地方政府的領(lǐng)導(dǎo)下, 組織各有關(guān)部門, 對(duì)公路上的違章建筑以及打場(chǎng)曬糧、堆放雜物等違章行為進(jìn)行全面的清理整頓, 保證公路正常運(yùn)營(yíng),提供良好的交通環(huán)境。

3.結(jié)語

隨著我國(guó)公路網(wǎng)的逐步完善, 為廣大的公路運(yùn)輸用戶提供一個(gè)安全、快速、舒適的營(yíng)運(yùn)環(huán)境這個(gè)目標(biāo)使公路運(yùn)輸管理部門的責(zé)任也將會(huì)越來越大。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。只有理論與實(shí)踐相結(jié)合, 才能不斷提高我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理水平，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)淖畲缶C合效益。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊均.道路交通科學(xué)管理概論[M]. 北京: 中國(guó)人民公安大學(xué)出版社,2008.

[2] 邵毅明, 等.高等級(jí)公路交通安全管理[M]，人民交通出版社, 1996 .

[3] 段廣云, 等.高速公路交通安全管理實(shí)務(wù)[M],人民交通出版社, 2006.

篇（10）

關(guān)鍵詞:寒區(qū);公路建設(shè)項(xiàng)目;交通安全評(píng)價(jià);交通安全審計(jì)

Key words: cold area;highway construction project;road safety assessment;road safety audit

中圖分類號(hào):U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)25-0077-02

0引言

道路交通安全研究大體經(jīng)歷了“事故統(tǒng)計(jì)分析――交通安全評(píng)價(jià)――交通事故預(yù)測(cè)――交通事故預(yù)防”等四個(gè)階段,每個(gè)階段都產(chǎn)生了一系列分析方法和指標(biāo)[1]。目前,我國(guó)對(duì)交通安全的研究,著重于交通安全評(píng)價(jià)和交通事故預(yù)測(cè)以及事故多發(fā)點(diǎn)的判別標(biāo)準(zhǔn)的確定和治理等,而對(duì)交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點(diǎn)的判定研究甚少。黑龍江省高等級(jí)公路建設(shè)起步晚,針對(duì)寒區(qū)高等級(jí)公路的交通事故預(yù)防、潛在交通事故多發(fā)點(diǎn)的判定研究則更少。

本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,對(duì)公路建設(shè)項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)的方法及所適用的工作階段進(jìn)行了比較,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過程安全性評(píng)價(jià)方法。

1公路安全性評(píng)價(jià)

所謂交通安全評(píng)價(jià),即運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的原理和方法,對(duì)擬建或已有工項(xiàng)目可能存在的危險(xiǎn)性及可能產(chǎn)生的后果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè),并根據(jù)可能導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)的大小,提出相應(yīng)的安全對(duì)策措施,以達(dá)到系統(tǒng)安全的目的。

交通安全評(píng)價(jià)以道路使用者安全為中心,從預(yù)防交通事故、降低事故產(chǎn)生的可能性和嚴(yán)重度入手,對(duì)道路項(xiàng)目建設(shè)的全過程,即規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和服務(wù)期進(jìn)行全方位的安全性評(píng)價(jià),從而揭示道路發(fā)生事故的潛在危險(xiǎn)因素及安全性能。

2寒區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目安全評(píng)價(jià)

2.1 公路交通事故影響因素分析道路交通系統(tǒng)是人―車―路及環(huán)境相互作用的動(dòng)態(tài)耦合系統(tǒng)[2],道路交通安全問題是人―車―路環(huán)境系統(tǒng)中諸因素相互沖突、矛盾激化的結(jié)果。根據(jù)道路交通事故統(tǒng)計(jì)資料[3] ,2005年我國(guó)道路交通事故共發(fā)生450254起,交通事故影響因素見圖1所示;2005年黑龍江省發(fā)生公路交通事故2943起,交通事故影響因素見圖2所示。

對(duì)比圖1和圖2,可知黑龍江省寒區(qū)道路交通事故影響因素中,路的影響高于我國(guó)道路交通事故的統(tǒng)計(jì)。

2.2 公路安全性評(píng)價(jià)方法公路安全評(píng)價(jià)分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)[4]。宏觀評(píng)價(jià)一般是國(guó)家、區(qū)域?qū)用嫔戏治鼋煌ò踩c人口、機(jī)動(dòng)化水平、路網(wǎng)、經(jīng)濟(jì)等因素的關(guān)系,依此制定宏觀的技術(shù)和政策方面的交通安全改進(jìn)對(duì)策。微觀評(píng)價(jià)一般是在路或區(qū)域路網(wǎng)層面上分析交通安全與道路特征、交通特征等因素的關(guān)系,依此制定道路基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)、交通安全管理改進(jìn)等安全對(duì)策,一般分為定性和定量方法。定性方法主要是規(guī)范符合性檢查、公路安全審計(jì)的方法。從國(guó)內(nèi)外的關(guān)于公路交通安全性評(píng)價(jià)的研究和應(yīng)用看,安全審計(jì)是比較成熟、有效的安全性評(píng)價(jià)方法;定量方法主要是基于數(shù)學(xué)、統(tǒng)計(jì)的方法尋求交通安全與其影響因素的定量關(guān)系。

2.3 各種方法適用的工作階段對(duì)于公路安全評(píng)價(jià)的各種方法,適用于不同的工作階段[4],詳見表1。

通過表1公路建設(shè)項(xiàng)目不同階段安全評(píng)價(jià)方法的選用的比較分析,規(guī)范符合性和道路安全審計(jì)適應(yīng)各個(gè)工作階段和不同的評(píng)價(jià)對(duì)象,而規(guī)范符合性是對(duì)公路安全性的最低要求。

道路交通安全審計(jì)基于公路建設(shè)項(xiàng)目投資的全過程,即投資前期、投資執(zhí)行期、投資服務(wù)期,探討從工程安全角度出發(fā)來審計(jì)公路建設(shè)項(xiàng)目投資的每一階段,即規(guī)劃、預(yù)工程可行性研究、工程可行性研究階段,初步設(shè)計(jì)階段,詳細(xì)設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)階段,施工、竣工階段,運(yùn)營(yíng)階段的安全可靠性,從而找出事故的潛在危害因素并進(jìn)行改進(jìn)而達(dá)到預(yù)防和改善交通事故的目的。

3寒區(qū)公路建設(shè)項(xiàng)目交通安全審計(jì)

3.1 道路安全審計(jì)的定義根據(jù)通部頒布實(shí)施的《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》[5],公路安全性評(píng)價(jià),是針對(duì)公路行車安全進(jìn)行的一個(gè)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)程序,它將公路行車安全、降低交通事故概念引入公路工程可行性研究及設(shè)計(jì)工作中。

根據(jù)國(guó)內(nèi)外有關(guān)道路安全審計(jì)定義,并結(jié)合相關(guān)道路安全審計(jì)的具體實(shí)踐,提出道路安全審計(jì)定義:即由獨(dú)立的、有資格和經(jīng)驗(yàn)的道路交通安全專業(yè)技術(shù)人員,以道路運(yùn)輸安全系統(tǒng)理論為基礎(chǔ),從所有的道路用戶角度,對(duì)處于規(guī)劃、工可研、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)的公路建設(shè)項(xiàng)目及交通工程和與公路使用者有關(guān)的任何工程項(xiàng)目進(jìn)行正式的審查,以評(píng)價(jià)公路發(fā)生交通事故的潛在危險(xiǎn)性及安全性能,推薦可能的改善措施,提交道路安全審計(jì)報(bào)告。它是一個(gè)正式的檢查而不是一個(gè)非正式的檢查;是一個(gè)獨(dú)立的不受業(yè)主或設(shè)計(jì)單位影響的過程;由具有豐富經(jīng)驗(yàn)和道路安全專業(yè)技術(shù)的人員執(zhí)行,且僅限于安全問題。

3.2道路安全審計(jì)階段劃分及其審計(jì)范圍道路安全審計(jì)作為一種系統(tǒng)方法,貫穿于公路建設(shè)項(xiàng)目的前期、中期、運(yùn)營(yíng)期的各個(gè)階段。根據(jù)各國(guó)道路安全審計(jì)的實(shí)際情況和現(xiàn)行的實(shí)踐,道路安全審計(jì)一般可劃分為規(guī)劃階段,初步設(shè)計(jì)階段,詳細(xì)設(shè)計(jì)階段,施工階段和運(yùn)營(yíng)階段[6]。

3.3 道路安全審計(jì)程序?yàn)榱舜_保道路安全審計(jì)結(jié)果的客觀性和一致性,道路安全審計(jì)工作必須按照標(biāo)準(zhǔn)的過程進(jìn)行。不同的道路管理部門,由于體制和機(jī)構(gòu)的差異;不同階段的道路安全審計(jì),其審計(jì)過程也有一定的差異。一般情況下,道路安全審計(jì)的流程如圖3所示。

4結(jié)論

本文在總結(jié)國(guó)內(nèi)外交通安全研究歷程的基礎(chǔ)上,明確了公路安全性評(píng)價(jià)的定義、方法及各種方法適用的工作階段;通過比較了各種安全評(píng)價(jià)方法,確定了適合寒區(qū)公路建設(shè)全過程的安全評(píng)價(jià)方法;明確了基于道路安全審計(jì)的公路安全性評(píng)價(jià)的工作范圍、程序等。

參考文獻(xiàn):

[1]王建軍.公路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)理論研究[D].長(zhǎng)安大學(xué)博士學(xué)位論文,2003.7.21-26.

[2]方守恩,郭忠印,陳雨人.道路安全系統(tǒng)與道路安全工程[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào),2001增刊,27-31.

[3]中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)(2005年度)[M].公安部交通管理局.2006,13-17.